Tesztek

Világnézeti problémák – S1000RR vs. GSX-R1000 összehasonlító teszt

A Hungaroringen vallattuk a BMW és a Suzuki frissített literes sportolóit (videóval)
EuroMotor
Faster2

Szöveg: Szabó Henrik (FastRide) Képek: Magyar Krisztián

Meggyőződésem, hogy a világ a jövőben két hitre tér át, legalábbis ami a motorkerékpárok felszereltségét illeti. Az egyik trend a full elektronika, ahol minden mozdulatodat egy mikroprocesszor felügyeli és ha kell, megpróbálja korrigálni a hibádat. A másik a minimál út, ahol a számítógép továbbra is csak maximum az üzemanyag optimális elégetéséért felel, és az irányítás teljes mértékben a te kezedben marad.

A jövőről beszélek, de csak azért, mert a viták még csak mostanság kezdenek kiéleződni a kávéházakban. Ugyanis technológiai szempontból a jövő már elérkezett. A piacot futótűzszerűen kezdik elárasztani a teljes elektronikai arzenállal felszerelt motorkerékpárok, és nem csak a szupersport kategóriában. Ahhoz képest, hogy a blokkolásgátló elterjedése évtizedekig tartott a kétkerekűek között, a kipörgésgátló pár év alatt teret nyert. Persze pillanatnyilag ezek az extrák leginkább az indokolatlanul erős, és drága vasakat jellemzik. De vajon kinek lesz igaza? Aki azt mondja, hogy az elektronika kell, az elektronika jó, vagy annak aki úgy véli, hogy az irányítás továbbra is teljes mértékben a saját kezünkben kell maradjon.

A választ ott keressük, ahonnan az egész őrület elindult, a superbike-ok között. A két tesztalany, a BMW S1000RR és a Suzuki GSX-R1000, a laboratórium pedig a Hungaroring versenypálya. Nem, nem az S-RR volt az első széria kipörgésgátlós gép, hanem a Ducati 1098R. Azonban a bajorok voltak az elsők, akik teljes csomagot árultak. Ugyanis az RR-hez rendelhető még a DTC-n kívül ABS, váltóelektronika, és még markolatfűtés is! Ezzel szemben a GSX-R-en továbbra is a tekerhető gáz és a forgatható kormány az összes extra. De ami a Suzukit igazán alkalmassá teszi arra, hogy a minimalista, emberközpontú gépeket képviselje ebben az összevetésben, az Simon Crafar videója:

Árulkodó jelek

Erre az évre a németek és a japánok is felújították modelljeiket, de ez nem egy radikális fejlesztés, sokkal inkább csak amolyan ráncfelvarrás volt. Kívülről egyik motor sem változott kardinálisan. A Bimmer növesztett két új légterelőt a fejidom oldalán, és az ülésidom teljesen kicserélődött, sokkal keskenyebb lett. A többi változás már inkább a motorvezérlést illeti, megpróbálták még vezethetőbbé tenni a gépet. Az új Gixxer mellett is simán elszambázol az utcán, külsőre szinte semmi nem változott. Ehhez a semmihez tartozik az egyetlen kidurranó, az új hátsó lámpa (melyben a ledeket átvariálták), a nyereg és az első teleszkópok alján hivalkodóan aranyló monoblokk Brembo nyergek. A blokkban sem tört ki forradalom, de pár apró finomítás azért akad. Áttervezték a dugattyúkat, valamivel megnövelték a kompressziót, optimalizálták az égéstereket, babráltak a hengerek közti átszellőző járatokkal. Eredményként pedig jobban pörög az L2-es. Az első teleszkópokat is hozzáhangolták az új karakterisztikához, legalábbis ők ezt szerették volna, az eredményről pedig mindjárt olvashatsz.


A BMW-n leginkább az oldalsó szárnyacskák árulkodnak a modellfrissítésről – a Gixxeren pedig a hiányzó balos kipufogó…

Túlerő

Ez az egész probléma a sok elektronikával csupán csak egy dologra vezethető vissza. Ezek a motorok szimplán túl erősek! Jelenleg egyszerűen nem létezik olyan versenygumi, ami ezt a bődületes teljesítményt minden körülmények között, biztonságosan át tudná vinni az aszfaltra. Ezt a gondot súlyosbítja, hogy ezek a motorok a közúti forgalomban is részt vehetnek, ahol pedig leginkább nem is versenypapucsokon, hanem utcai sportgumikon jönnek-mennek, melyek ugyan már nagyon jók, de köszönőviszonyban sincsenek a kimondottan versenyre fejlesztett társaikkal. De van még egy következő gond is, az ember maga. Ugyanis bár elvileg tudom, hogy ez a “túlerő” probléma fenn áll, de mégis úgy gondolom, hogy nekem szükségem van erre a bődületes teljesítményre. Nos, nem akarnék senkit megbántatni, de az ehhez hasonló teljesítményt még egy átlagos amatőr versenyző sem tudja megfelelően elkezelgetni. Ezek a bringák közel 170 lóerővel gyűrik az aszfaltot, ami nem sok, hanem már egyszerűen rengeteg. Sok mondjuk egy széria 600-as, ami azzal a problémával küzd, hogy a maga 105 lóerejét hogyan tegye le az útra. Egy literes ehhez képest közel hetven százalékkal erősebb!

Persze a gondot szerencsés esetben nem az elindulás és a megállás jelenti – bár ilyen témájú mókás videóval is tele a web -, hanem a kanyarból történő kigyorsítás. Ez az, amibe még avatott versenyzőknek is bele-bele törik a bicskájuk. Ugyanis lefektetett motornál egy tapadását vesztett, túlforgó hátsó keréknek igen kellemetlen következményei lehetnek. Erre a problémára kerestek választ a mérnökök, és alkották meg a kipörgésgátlót. Ez a szerkezet szenzorokon keresztül érzékeli az első és hátsó kerék közti fordulatszám-különbséget, és ha ez elér egy bizonyos határt, akkor valamilyen úton csökkenti a tolóerőt. Ennek több módja is lehet, lekapcsol pár hengert, de az újabb gépeknél már akár a gázállást is csökkentheti – így akadályozva meg, hogy a hátsó kerék túlforogjon, és a motor kilőjön téged a Holdba. A másik út, amit jelenleg a Suzuki is hirdet, hogy tanulj meg motorozni. Annyi bizonyos, hogy ez utóbbi tűnik a nehezebbnek, és egyben a fájdalmasabbnak is. Ugyanis a tanulás mind személyes tapasztalás útján történik, és ebben bőven benne van néhány spontán katapult lehetősége.


Külön utakon járnak, mégis egy irányba tartanak – egyelőre?

A feladat

Még mielőtt azt gondolnád, hogy azért mentünk ki a ringre, hogy megkeressük a gépek határait, el kell keserítselek. Bár Benkő Zsolti barátom és jómagam is elversenyezgettünk már pár évet, most mint többgyermekes, korosodó családapák gurultunk ki a pályára, és nem tűztünk ki nagy célokat, csak jól akartuk magunkat érezni. A BMW a mókára mindenben maximálisan készen is állt. Az órájában alig ezer kilométerrel, a felnijein versenykeverékű Metzeler Racetech papucsok feszültek. A vérpezsdítő hanghatásról pedig egy nyitott Akrapovic végdob gondoskodott. A Suzuki viszont lefutott hátsó kerékkel érkezett, ráadásul a Gixxer első szerelésű Bridgeston S20 gumija új fejlesztés, de alapvetően nem egy pályaász. Ugyan lehet jókat görbíteni, de képességei szerényebbek. A másig gond volt vele, hogy kockásra volt kopva, ami pedig igencsak befolyásolja a motor viselkedését (pár évvel ezelőtt még megtehettük, hogy felgumiztuk pályatesztre a motorokat, de azok az idők elmúltak – most abból főzünk, ami van).  Mi tagadás, a teszt már ezen a ponton eldőlni látszott.


A Suzuki kockásra kopott gumija (jobbra) nagyban befolyásolta az élvezeteket, főleg úgy, hogy a BMW-é közel tökéletes volt…

Full extra

A GSX-R és az S1000RR első gumijának mérete 120/70-17, a hátsóé  a Suzukin 190/50-17, a BMW-n pedig 190/55-17. Az új ezres szupersportolókra a Bridgestone az S20-ast ajánlja.

Az első etap ennek megfelelően zajlott. Az RR-en az összes létező elektronikát bekapcsolva hagytam, csak a motorvezérlést állítottam “Race” módra. Ilyenkor nem csak a motorerővel garázdálkodhatsz szabadon, de a blokkolásgátló és a kipörgésgátló is többet enged egy kicsit. Amúgy ennél is van még följebb, a “Slick” mód, de azt csak akkor lehet(ne) aktiválni, ha egy csatlakozót összedugózunk az ülés alatt. De hidd el, így is életed egyik meghatározó élménye előtt állsz! A BMW agresszívan bekezdett, bár a motorvezérlés módosítása pont a finomabb kezelhetőséget szolgálta volna, de így két év távlatában nekem a bajor pont az a faragatlan fickó, aki volt. Az egész motorról csak szuperlatívuszokban lehet beszélni! Iszonyat erőt hajt ki magából, üvöltve tombolja végig az egyeneseket, hogy aztán bestiális brutalitással falja fel a kanyarokat, majd őrjöngve távozzon a mészérlás helyszínéről. A közel 200 lovas S olyan, mint a medve: nem játék! Az RR-rel nem odaérsz, hanem ott teremsz, oda teleportálsz. Ami pedig az egészet megkoronázza, az a gyorsváltó! A kuplung nélküli váltás már alapból sokkal gyorsabb dolog, de ez a váltóelektronika még azt is leharmadolja. Mindezek felett minden sebességváltás egy apró hangrobbanás. Kell egy ilyen kütyü, nagyon kell, legalább annyira, mint teenager korodban egy szexlap a matracod alatt! Azonban ekkora energia irányítása nem annyira egyszerű feladat. A Bömbi vezetése égeti a zsírod! Kemény kézzel kell beterelni a kanyarba, és kicsit olyan érzésem van, mintha folyamatosan azt figyelné, hogy vajon meddig vagyok képes a kezembe tartani az irányítást. A BMW-s eufórikus randalírozás után a Gixxer az első körökben gyorsan meggyőzött arról, hogy valamit csinálni kell vele.

 


Az RR-rel nem odaérsz, hanem ott teremsz, oda teleportálsz. Ami pedig az egészet megkoronázza, az a gyorsváltó!”

Maximális minimalizmus

A Suzuki első felülésre is már sokkal otthonosabb, valahogy jobb rajta ülni, jobban kézre esik minden, és szinte gondolatvezérelt. De, hogy mindezt sikerüljön kihoznom belőle, szét kellett tekergetnem a futóművet. Közel két évet ültem K9-en, amit ez a modell váltott, és ahhoz nem kellett soha hozzányúlni. Az L2 borzasztó “segges” volt, olyan érzés volt, mint amikor a kutya szánkázik végig a popóján a füvön. Hogy a rommá kopott gumik miatt, vagy más okozta, ezt hirtelen nem fogom tudni megmondani. Mindenesetre mindent akart, csak kanyarodni nem. Amíg fogtam a féket, addig egyszerűen nem volt hajlandó ráfordulni az ívre. De az is tény, hogy belenyúltak a BPF rendszerű első gátlókba, amit a megváltozott tömeggel magyaráznak. Az eredmény szerintem nem lett jó. A puhább teleszkópok szinte csak szélsőértékeken működnek jól. Két dolgot kellett megváltoztassak. Orra kellett billentsem a gépet, hogy jobban forduljon, ehhez beengedtem az elejét úgy, hogy a rugó előfeszítésből a gyári 22 klikkből visszavettem 5-re. Továbbá azt kellett elérjem, hogy féktávon megfelelően összeüljön a teleszkóp, ehhez a befelé csillapítást szinte teljesen kitekertem. Így már kezdett jól motorozható lenni a vas. Ugyanaz az agilis, könnyen vezethető motor lett, amit már ismertem.

Ráadásul a blokkba való turkálások is érezhető eredményt hoztak! Az L2 felül még vesz egy nagy levegőt és keményen belenyom az ülésbe. Amikor összeszedtem minden bátorságomat, és rendesen leakasztottam a gázt, akkor bizony a BMW-nek kapaszkodnia kellett rendesen a Gixxer után. Ez így hirtelen valószínűtlenül hangzik, de a megfejtés ott van a műszaki táblázatban. A bajor erősebb, mint a japán, viszont a csúcsteljesítményét magasabb fordulaton is adja le. Ami pedig a nyomatékot illeti, az adatok alapján a hamamatsu-i tízezres fordulat körül még egy kicsit több Newtonmétert szabadít a hátsó kerékre. Ha minden összeáll, akkor a GSX-R egyszerűen körberepül a pálya fölött lebegve, ami kivételesen nagy élmény! Ez a plusz, amit pedig a felső tartományban produkál, arra a hétre levakarhatatlan vigyort mázol az arcodra. A Suzukival kapcsolatban van még egy kényes kérdés, a fék. A GSX-R-ek fékhatását évek óta komoly kritika illeti. Már a K9-be monoblokk Tokico nyergeket raktak, de az újságírók huhogása még így sem múlt el. A legutolsó 600/750 generáció már Brembo féknyergekkel jött, és az idén a literes is megkapta az olasz fukszot. Ami a fékberendezés teljesítményét illeti, megkérdőjelezhetetlenül jobb lett, de az i-re a pontot egy Brembo főfékhenger tenné fel.


Tiszta teljesítmény: így hirdeti a Suzuki az elektronikai segédberendezésektől (továbbra is) mentes nagy GSX-R-t

És a nagy kérdés…

Az igazság akkor is igazság, és akkor is szembe kell vele nézz, ha éppen nem a te dicsőségedre szolgál. Tehát a helyzet az, hogy minden elektronikai segítség ellenére sem tudtam pályacsúcsot menni. És az is a napnál világosabbá vált, hogy nem is olyan egyszerű kihasználni a DTC nyújtotta előnyöket. A kipörgésgátló teszi a dolgát, de ezt neked el kell hinni! Mert ha nem hiszel benne, akkor hiába van, mert úgysem fogsz nagy gázt húzni. Viszont a tudatod mélyén ott motoszkál a kétely, hogy vajon tényleg mindig meg fogja oldani az elektronika a dolgot? Mi van akkor, ha egy pillanatra kihagy? Éppen ezért nálam csak a teszt végén kezdett pislákolni a visszajelző lámpa, és akkor sem minden kanyarkijáratban. Ha nincs segédeszköz, akkor csak magadba a képességeidbe, és a tudásodba vetett hit marad. Értelemszerűen ilyenkor a szaktudásod hiányosságait nem helyettesítik az áramkörök.

Minden gázadás előtt végigfut még egy villámgyors gondolat az agyadon, hogy “Vajon tényleg most itt az ideje gázt adni?”, de mire megérkezne a válasz, a csuklód már koppig akasztotta a markolatot, és a hátsó kerék kövér, fekete mintát rajzol az aszfaltra. Igen, ezek azok a pillanatok, amikor azt érzed, valóban élsz. Hogy te miben szeretnél hinni, magadban, vagy a mérnöki zsenialitásban, ez az a kérdés, amit csak TE tudsz megválaszolni! Mindenesetre én azt gondolom, hogy amikor motoron ülök, jó tudni, mi történik alattam. Az is érdekes, hogy bár ezek a fejlesztések a motorsportból szivárogtak az utcára, egyes bajnokságokban máris kivezetésre kerültek. Például az amerikai bajnokságban az élmenők a mai napig nem minden futamon használják, a britek pedig nemes egyszerűséggel száműzték az elektronikákat: se kipörgésgátló, se rajtelektronika, se egykerekezés gátló – a verseny viszont öldöklőbb, mint valaha. Az utcán jelenleg idehaza még az a menő, minél több program fut a gépeden.


A nagy kérdés, hogy szükségünk van-e nekünk, földi halandóknak a hárombetűs extrákra?

Egy teszt utóélete

Az RR annyira jó a pályán, hogy az utcára már vétek kivinni. És tényleg, bizonyos szempontból mintha nem is számoltak volna a mérnökök komolyan azzal az eshetőséggel, hogy valaki ezzel a cangával közlekedni akar. A motor igen erősen vibrál, mintha kifelejtették volna a kiegyensúlyozó tengelyt. Hatodikban, négyezres fordulatszám körül szinte vallatni lehet a nagyfrekvenciás rezonanciával, ami a kormányvégen jelentkezik. De rezeg a lábtartó és a kemény nyereg is. Ez a jelenség magasabb fordulaton enyhül, de nem tűnik el, 130-as tempónál is érezhetően jelen van. Mire leballagsz a Balatonra, alig érzed a tenyered. Tehát a legális tartományok kilőve! Még egy hátulütője akad a bajornak, a váz normál, nyári kánikulában képes 67 fokra felmelegedni! És nem csak városban, hanem országúton is. Ez kvázi ellehetetleníti a rövid gatyás krúzolásokat. Most felmerülhet a kérdés, hogy ki az a hülye, aki sortban motorozik? Nos, az, akinek feltűnt, hogy süt a váz! Jó hír viszont, hogy “Race” módban, kikapcsolt DTC-nél az egykerekezés tiltás nem működik! És arra is az utolsó napon jöttem rá, hogy ha “Rain”, azaz eső módba kapcsolom, akkor kapok egy békés, jóindulatú 750-est, amivel egész kellemes a motorozás a városban.

Azt is megfigyeltem, hogy a közúti forgalomban sokkal többre értékeltem a blokkolásgátlót és társait, sőt a kipörgésgátlót is csak nagyritkán kapcsoltam ki. Mivel nem tudhatod, hogy a következő kanyar után milyen aszfaltminőséggel találkozol, ezért jobb az óvatosság! A GSX-R-ek erénye már a kezdetek óta, hogy nem csak a versenypályán parádéznak, hanem egész élhetőek a hétköznapokban. Ez az L2-re is igaz, bár az is tény, hogy a vibrációk már ennél a motornál is érezhetően jelen vannak, de még a tűrhető tartományon belül. A rezonancia okai lehetnek a motorblokk végletekig elkönnyített mozgó alkatrészei. A fordulatszám növeléséhez a mozgó alkatrészek tömegét csökkenteni kell, így a csúcsteljesítmény oltárán a gyártók feláldoznak a komfortból. Az utcai teszthez már a Gixxerre is került egy nyitott Bodis dob, ami visszaváltásoknál vidám durrogással szórakoztatott. És ha már van a Gixxin is három motorvezérlési program, a városi forgalomhoz a leggyengébb, de módfelett barátságos “C”-t választottam – ez biztosan már a korral jár.


Az S1000RR versenypályán az igazi, az utcán például már kellemetlenül vibrál

FastRide Ítélet

Mi itt az FR-nál nem álljuk útját a fejlődésnek, csak kívülről nézzük bambán, mert ahhoz, hogy egy 200 lovas bringát rendesen meg tudjon hajtani az átlagember…talán már egy átlag versenyző is édeskevés. A végeredmény szempontjából valójában teljesen tök mindegy, hogy azért nem tudok erőcsúsztatva, füstölő hátsó kerékkel, keresztbe kijönni a kanyarból, mert nem tudok úgy motorozni, mint Simon Crafar, vagy azért nem, mert az elektronika nem engedi. Az L2-őn saját korlátaimba ütközöm, az RR-en viszont a mesterséges intelligencia nem engedi, hogy veszélybe sodorjam magam. A pályán az is gyönyörűen kiderült, hogy a motorerő önmagában messze-messze nem minden. A gumi kardinális kérdés a jó köridőben, csakúgy, mint a bombabiztos, kezes futómű, és az atomvillanás fékek. Szóval nagyon úgy fest, hogy neked kell eldöntened magadban, hogy melyik kaszthoz tartozol majd, az így hirtelen végtelennek tűnő hitvitában. Ha van elég önuralmad, és ismered saját korlátaid, akkor azt a jó egy, másfél millát megspórolhatod, amibe az “idióta biztos” BMW kerül, de ha nem vagy biztos magadban, akkor a kütyük hasznosak lehetnek.


“Nagyon úgy fest, hogy neked kell eldöntened magadban, hogy melyik kaszthoz tartozol…”
Faterok motoron, BenZso és HH: “most mint többgyermekes, korosodó családapák gurultunk ki a pályára, és nem tűztünk ki nagy célokat, csak jól akartuk magunkat érezni”
TesztMotor.hu ítélet

Csak röviden piszkálnék bele Henrik mondókájába, hiszen mindent nagyon szépen leírt, egy valamit viszont kihagyott. Illetve nem hagyta ki, mert megemlítette, de nekem sokkal több bajom volt a Suzuki első fékjével, mint neki – ezért tehát érthető, hogy nála kimaradt.

A GSX-R Brembo féknyergeivel nem lehet baj, és azt sem akarom elhinni, hogy a fölső Nissinek nem bírják a pályázást, így csak a kettő közötti gumi fékcső lehet abban a ludas, hogy két kör után megszűnik a kétujjas fékezés lehetősége. Innentől kezdve négy ujjal kellett szorítanom a fékkart, amit rettenetesen utálok. Nem hiszem el, hogy egy cég a legnagyobb-legsportosabb motorjára nem képes fém fékcsövet rakni annak érdekében, hogy a vezető meg tudjon állni rendesen. Érdekes az is azonban, hogy a többi japán márkánál ugyanilyen gumi fékcsövek vannak, viszont ott nem ilyen erős ez a jelenség.

A Suzuki L2 a K9-hez képest kissé visszalépés, nekem azzal semmi bajom nem volt, viszont ez tényleg nehezebb fordult, mint a régi modell. Bárhogy próbáltuk a futóművet állítani, nem nagyon reagált rá az első BPF teleszkóp.

Az S1000RR-ről viszont csak jókat tudok mondani. A vibrációt én nem éreztem, mert utcán nem használtam, csak a hungaroringi nyílt napon. Itt viszont tökéletes volt. Az egyenesben a teszt elején volt egy kis ideges kormánycsapkodás, amit a kormánylengés-csillapító felkeményítésével simán lehetett orvosolni – és ennyi. A fék zseniális, az egyeneseket pedig úgy ugorja át, mintha egy rakétán ülnénk. A kigyorsításokon bátran lehet húzni a gázt, csak legyen vér a pucádban, hogy ezt meg merd tenni. A kipörgésgátló annak jó, aki ki is tudja használni azt a pályán.

Ehhez a motorhoz tényleg fel kell nőni, és ha már tisztelni tudod, akkor jönni fognak a zseniális köridők. Amíg ez nem megy, addig a Suzuki is épp olyan szórakoztató lehet pályázni –  már ha a fékeit rendbe szeded. /Benkő Zsolt

Gyertek velünk egy kört a Hungaroringen…


A technikai adatokat a BMW és a Suzuki weboldalán találod
Akrapovic ajánló 10 százalék kedvezménnyel

Ha Akrapovic kipufogót szeretnél a motorodra, akkor keress bennünket! 10 százalékos kedvezménnyel juthatsz hozzá rajtunk keresztül az Akrapovic kipufogókhoz. Nem kell mást tenned, csak ezen az oldalon tájékozódj és a következő címen kérj ajánlatot és küldjük a választ az árral: akrapovic@tesztmotor.hu

 
A BMW-nek és a Gixxernek is jót tesz egy jó Akra – az S1000 tesztgépen volt is szlovén cső, mégpedig a gyári katalógusból választható kivitel

 

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás