Tesztek

Veled könnyű lehet – Suzuki V-Strom 2012

Rátettük a kezünket az L2-es DL650-re - folytatódik a sikerszéria?
EuroMotor
Faster2

Képek: Benkő Zsolt (BenZso)

A V-Strom kifejezés komoly érzelmeket kelt a túraendúrós tagok széles köreiben, ezért nagyon jó motornak kell lennie a Suzuki DL650-nek. Ezt erősíti, hogy a hazai kirándulóhelyek környékén hétvégente szerves része az utcaképnek a gép, amiből enyhe túlzással annyi szaladgál itthon, mint a márkatárs Swiftből. Mindezek ellenére én eddig nyugodt szívvel elsétáltam a V-Stromok mellett a parkolóban – ezentúl biztosan nem teszem…

…mivel a jövő évi, 2012-es modell kipróbálása után alapvetően megváltozott a véleményem erről az eddig – általam – eléggé unalmasnak és “semmilyennek” titulált modellről. Ebben a fordulatban nem is a mostani modellváltás játssza a főszerepet, hanem az a tény, hogy eddig még nem töltöttünk együtt elég időt ahhoz, hogy igazán értékelni tudjam a képességeit. Annál is inkább, mert az L2-es (értsd: ’12-es) ‘Strom csak egy óvatosan megpiszkált, ráncfelvarrott masina, szó sincs radikális változtatásokról – hétéves kora ellenére. Ez így is van rendjén? Meglátjuk.

Eléggé “hirtelen” és szokatlan időpontban, a szezon kellős közepén mutatta be az új V-Stromot a hamamatsui gyártó. Nem mondhatni, hogy azonnal zajos sikert aratott, ennyi várakozás után talán nagyobb durranásra (változtatásokra) számítottak az emberek. A V-Strom 650 2004-es bevezetése óta komolyabb beavatkozást nem is intéztek rajta, azt leszámítva, hogy 2007-től blokkolásgátlóval is lehetett rendelni. Ezért az első kiszivárgott fotók és adatok láttán egy kicsit húzta a száját a nép: magasabb ülés, kisebb tank, szinte változatlan blokk(?) és váz, semmi plusz nyomaték és a kissé jellegtelen új ruhája sem nyert hangszórót a rajongók körében, első blikkre legalábbis.

Aztán a “hacker-hadjárat” után hivatalosan is lehullt a lepel a DL-ről, de ekkorra már senkit sem ért meglepetés – illetve dehogynem. Ahogy az a külföldi kollégák első tesztkörei után kiderült, az új V-Strom élőben sokkal megnyerőbb megjelenésű, mint képen, és az apróbb változtatások összessége – érzésre – egy igenis új, jobb modellt eredményez. Pedig már a “régi” (idei…) kivitel és elődei is rengeteg embernek megfeleltek, és nem a sportmotoroknál divatos egy-két szezonra, hanem úgy egy-kétszázezer kilométerre. Egyszer egy M5-ös pihenőhelyen találkoztam egy cseh véstromossal, aki Törökországból ment hazafelé (immáron hatodik alkalommal), de másfele is ment bőven, mert 220.000(!) kilométert mutatott az óra benne… A DL kalandmotor, nem futókalandmotor, időt kell rá szánni, hogy mindenét megmutassa. Végre egy V-Strom, amit nem csak elviszek egy körre, hanem nálam is alszik, többször is. Ha ezek után sem tetszünk meg egymásnak, akkor soha. Nem az enyém volt az első éjszaka joga, de akivel volt már a kicsike, az mind dicsérte, így bizakodva vártam a randevút.


Ennél a testtartásnál jobbat nem is kívánhatnánk – a világ végéig elüldögélnénk rajta

Fehér cica

Élőben tényleg szebb, szerencsére a fehér kulcsát kaptam a kezembe a Full-Gas udvarán, de volt ott rozsdabarna(?) is, az sem csúnya. A lámpafénynél csillogó gyöngyházfehér fényezés nagy divat manapság, akárcsak a karbonutánzatú műanyagok – utóbbiból is jutott az első sárvédőre. Inkább lehetett volna ez is színrefújt, de szódával elmegy, a kamu légbeömlők viszont már kicsit gagyi hatásúak. Ez a kategória nem a vagánykodásról, hanem a józan formákról szól. Nem is hivalkodó a V-Strom külseje, hanem éppen olyan, amilyennek lennie kell: a dizájn tartózkodik a szélsőségektől, ezáltal széles tömegeknek tetszhet. Bár az új cicaszemek nekem már kissé nőiesek, legnagyobb jóindulattal is unisexnek nevezhető a bringa. Az új lámpa nem igazán erősíti a márkaidentitást, bármelyik gyártóé lehetne, a vas egésze viszont megőrizte a jellegzetes, kicsit aránytalanka V-Strom sziluettet. Külön említést érdemel a szép és jól olvasható műszerfal (amit már a kormányról vezérelhetünk), valamint a japánoktól szokatlanul igényes, vörös cérnával és V-Strom felirattal megbolondított nyereg is. A “kezdeti sokk” ellenére tehát hozza a formáját a DL, a szó szoros értelmében.


Picit talán sok a fekete műanyag, az GSR750 indexei a DL-nek is jól állnak. Az új fényszóró “aranyos” megjelenést kölcsönöz az új generációs V-Stromnak


Szép a számlap, van fokozatkijelző, a napi számlálókat és a hozzájuk tartozó fogyasztásmérőket pedig a fénykürt helyén lévő gombbal, a kormányról váltogathatjuk – és a legjobb, hogy mindez jól olvasható

Finom és nőies

Beindítva a Gladiusból származó – SV-utód – blokkot, ugyanolyan finom és nőies az új V-Strom, mint ahogy azt a külseje sugallja. Gyönyörűen, lágyan jár a vékettes, nem rezonál, nem kalapál és a hangja is olyan kifinomult, akár egy “úri hölgyé”. A kuplung és a váltó nemkülönben: mindkettő vajpuha, olyan könnyen járnak, mint valami tanulómotoron. Mondanom sem kell, hogy emiatt a gyengébbik nem túrázós közönsége is könnyedén elboldogul a ‘Strommal (ahogy arra láttunk már példát), mert többek közt a barátságos erőforrás is kedvükre való lesz. A Gladius-blokk a DL-be három lóerővel kevesebbet hozott magával (69LE), a nyomaték pedig ugyanúgy 60Nm maradt, mint az előző V-Stromban, de! Az újrahangolt blokk mintaszerűen egyenletesen húz, ráadásul jól húz, már alulról is! Ezért aztán el vagyunk kényeztetve a DL650 kényelmes nyergében, mert a lustább “rider módot” is tökéletesen tolerálja a blokk. Ebben szerepet vállal az új, szűkebben áttételezett váltó is, viszont a “kímélő hatodikat” hosszabbra hagyták, ami remek ötlet volt napjaink sajnos egyre fontosabb szempontját, a fogyasztást tekintve.


A kormány kényelmesen magasan van, az olajszűrő és a kipufogó viszont kellemetlenül alacsonyan…

A szüleim mostanában másodvirágzásukat élik ilyen páros motoros túrázás téren – most kaptak az alkalmon, és a szemem láttára nyúlták le a DL-t egy balatoni út erejéig. Nekik 120-as autópályatempó mellett 4.7 litert számolt ki a gép – így több, mint 400 kilométeres a hatótáv. Elégedettek voltak, nem csak a fogyasztással. Olyannyira tetszett nekik, hogy saját bevallásuk szerint tökéletesebb motor nem is kellett volna a fiatalság-idézős feladatra: nyugis kétszemélyes gurulás, csomagokkal. Viszont örömteli, hogy nem csak “nyugdíjas túrázásra” alkalmas a vas, a 650-es jókedvűen pörög föl, a pincétől a padlásig jól használható, nyomatékos, vagyis könnyedén lehet vele lendületesen haladni (tehát én is jól szórakoztam vele :)). Már-már – jó értelemben – unalmasan jó ez a blokk, és bár papíron nem egy etalon, érzésre ennél több egyszerűen nem kell bele. Ráadásul a Suzuki jól bevált vékettese legendásan megbízható és mivel ezt sem hegyezték ki, nyugodtan elindulhatsz vele a magyar tengeren túlra is, mondjuk akármelyik óceánhoz…


A rugalmas blokknak köszönhetően még a szerpentinen is kényelmesen vezethető
Gyári extrák az új V-Stromhoz

“Nagyutazós” modellhez méltó módon egy rakás gyári kiegészítő kapható az V-Stromhoz. Szigorúan a teljesség igénye nélkül, kezdjük talán a legfontosabbal: a kartervédő megóvja a veszélyes helyen kanyargó kipufogókönyököt és a szintén “ablakba” kitett olajszűrőt – és az alul kissé csupasz kinézetének sem árt. Újdonságot jelent a gyári bukócső, ami akkor lehet tényleg lényeges, ha rendszeresen jársz laza talajon a DL-lel. A tesztben is említett alacsony ülés két centivel van közelebb a földhöz, mint a tavalyi modellhez képest 15 millivel magasabb gyári. Aztán persze akadnak itt túrakellékek, mint a markolatfűtés, kézvédő, 12V-os csatlakozó, tanktáska, navigációtartó és ugye mindenféle dobozok, természetesen a megvásárolandó konzolokkal együtt. Egy korai, első generációs, “viseltebb” ‘Strom árát simán eltapsolhatod az L2-es felfegyverzésére.

Méltó körítés

Egy jól eltalált blokk még azért kevés lenne, hogy kirohanjak vele a világból, de a V-Strom erőforrása köré szerencsére “kollaboráns” alkatrészek csoportosulnak. Furcsa is lenne, ha nem így volna, mert olyan sokat nem változtattak a csomagon, hogy esetleg elrontsák a jól bevált DL-t. Mondjuk az ülés magasabb lett másfél centivel (835mm), ami a 181 centimmel nem szempont, de rendelhető hozzá alacsonyabb (és magasabb) is. Az érem másik oldala. hogy a magasságomhoz már érdemes a legmagasabb állásba szerelni a plexit, amit négy imbuszcsavar tart. A középső állásban azért úgy mutatóba kaptam a szélből, de ez engem nem szokott zavarni – elvégre motorozunk. Ha én indultam volna vele a Balcsira, akkor feljebb tettem volna, ha lett volna hozzá a kulcs a nyereg alatt… De a sok volna helyett térjünk vissza az ülésre, ami bizony kényelmesebb, mint a nappalimban a kanapé, ha tehetném, a Barátok köztöt is a DL-ről nézném – de csak az opcionális középsztender felszerelése után.


Innen eggyel lejjebb vagy feljebb lehet csavarozni a plexit – az ülés telitalálat, szép és kényelmes, az utasnak is

“A vörös varráson túl”, vagyis a hátsó ülésen is nagyon szép az élet, ami ugye fontos szempont egy ilyen küldetésű bringánál. A majrévas is jól kézre esik, nincsen “divatosan alacsonyan”, az utas viszont viszonylag magasan ül, ha nem túl kisnövésű, akkor jól látja a TV-t…ööö…tájat, és egy kicsit a szélből is kap(hat). Ennek ellenére egyáltalán nem érezni a tempót a DL-en, amiben a sebességmérő trükközése is benne lehet, hiszen jó 10-15-tel többet mutat, mint “Az Ön sebessége” táblák az út mentén. Így ilyenkor meg kellett fékezni a 214 kilós vasdarabot, ami nem jelentett problémát, mert a fék ugyanolyan, mint a blokk: elég erős és elég könnyű kezelni. A nem opcionális, nem kikapcsolható, új generációs ABS is szépen teszi a dolgát, nem olyan darabos, mint a kezdeti rendszerek. Igazából nem probléma, hogy a terepre nem lehet likvidálni, mert úgysem ezzel akarsz indulni a következő “magyar Dakaron”, ha lesz. Minden másra pedig jó így is, ami jelentsen annyit, hogy alkalmanként – jobb minőségű – földútra keveredsz – amit nem is bánsz meg.


A 310mm átmérőjű tárcsák és a Tokico nyergek jól dolgoznak együtt – akárcsak az ABS
Használtpiaci helyzet – DL650

Körülbelül 40-50 darab használt Suzuki DL650-est kínálnak eladásra hazánkban, tehát van választék. A kissé leharcolt (vagy sérült), kilométerben gazdag, korai darabok úgy félmillió forinttól indulnak, míg az egyes, épphogy bejáratott, frissebb, szalonállapotú példányok ára nem éri el a kétmilliót. Az idei, nullkilométeres modelleket árulják csak két mihály felett, amik így olyan jó négyszázezerrel kerülnek kevesebbe, mint az L2-es kivitel, ami 2.468.000Ft
A DL650 első gumijának mérete 110/80-19 a hátsóé  pedig 150/70-17. Az 2012-es V-Stromra a Bridgestone elölre a TW 101 J-t, hátra a TW 152 F-t ajánlja.

Józan döntés

Könnyű kezelhetőségénél fogva terepen sem nehéz vele menni, és bár a futómű egy árnyalattal feszesebb az eddigi modellekénél, észszerű tempóban földúton is kényelmes. A futómű egyébként a gép egészéhez hasonlóan kiegyensúlyozott elegyet alkot, a sietősebb túrázók is élvezni fogják a kanyarstabilitását: nem hintázik, nem pumpál. Természetesen ahhoz meg elég kényelmes, hogy akár a mindennapos (városi) használattól se menjen el a kedved. Ezzel elérkeztünk a lényeghez, hiszen a V-Stromok népszerűsége valahol ebben a sokoldalúságban rejlik. Hétköznap simán lehet vele melóba járni, szombaton kizavarhatod a határba egy kis friss levegőt szívni, vasárnap meg bejárhatod az asszonnyal északi hegyeinket, Rétságtól Sárospatakig – akár. A DL karaktere tehát szerencsére nem változott meg, de mitől is változott volna. Azért az új blokknak és futóműnek/féknek hála valamivel rugalmasabb, illetve precízebb lett, és persze egy picit csinosabb is.


Az első teleszkópoknál csak a rugóelőfeszítés (jobbra), a hátsó rugóstagnál az előfeszítés és a húzófokozati csillapítás is állítható – előbbi a képen látható tekerentyűvel

Utóbbi ellenére a V-Strom nem az a hölgy, akihez a megjelenése miatt megy oda beszélgetni az ember. A DL számomra inkább az az aranyos leányzó, akivel annál jobban érzed magad, minél többet beszélgettek. Idővel rájössz, hogy bár nem is akartál tőle semmit, de olyan könnyű vele az élet, hogy talán Ő lenne az ideális társ életed hátralévő napjaira. Innentől nem érdekel, más mit gondol vagy másnak mennyire tetszik, Te tudod, mit tud. Az új DL650 sokat tud. Nem lóerőre, végsebességre, vagy hengerek számára – vagy nem tudom mire szokták még az autós/motoros kártyákat játszani – hanem  vegytiszta motorozásra. Átgondolt konstrukció, sokak igényeinek megfelelően – okos, ésszerű, józan választás. Ez az, ami egy próbakör alatt nekem nem esett le, de az egyhetes együttlét nagyon “jólesett”. Azonban – valljuk be – abban is sokaknak igazuk van, hogy a motorozásban kár keresni a racionalitást – amíg megtehetem, nem is teszem, talán majd ha én is a másodvirágzásomat élem…


Az ilyen utakon megtett kilométerek kellemesen telnek a fordulékony V-Strom nyergében


A műszaki adatokat és az elérhető színeket a Suzuki weboldalán találod

Suzuki DL650A V-Strom L2

Előnyök és hátrányok
  • Jól használható, rugalmas blokk
  • Kiváló kényelem, könnyű kezelhetőség
  • Sokoldalú használat
  • Alacsony fogyasztás
  • Lehetne valamivel olcsóbb is (2.468.000Ft)
  • Néhol nagyon egyszerű formák, pl. tükrök
  • Sérülékeny részletek: kipufogó, olajszűrő
Pontozásos értékelés

Külső/Megjelenés – 10/7
Motor/Váltó – 10/10
Futómű – 10/9
Fékek – 10/9
Menettulajdonságok – 10/9
Használhatóság/Utascipelés – 10/10
ÖSSZEGZÉS
60/54


A DL-en csak a motorozás élvezetével vagyunk elfoglalva, ilyen értelemben nem igényel odafigyelést a technika

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás