Tesztek

Utcai fenevad: Kawasaki Z1000 teszt

A Kawasaki aktuális meztelen fenegyerekét tettük próbára
Faster2
EuroMotor

Képek: TesztMotor.hu, Magyar Krisztián

A Kawasaki Ivanicsnál megtaláltuk az ország egyetlen tesztelhető Z1000-esét. Megérte az utánajárást, hiszen nagyon karizmatikus figurát ismerhettünk meg nagy Zé személyében…

A naked kategória egyik legújabb ikonját is sikerült vallatóra fogni, de nem volt egyszerű megtalálni a hadra fogható példányt, mert az importőrnél nincsen Z1000… Viszont szerencsére egy esküvőn együtt vettünk részt az Ivanics csoport egyik tuljadonosával, Ivanics Lajossal, aki a székesfehérvári szalonban parkoló bemutató motorjukat a rendelkezésünkre bocsátotta – ezúton is köszönjük neki!

Szokásos motorbegyűjtési túrát tartottunk Tomival. A tartósteszt Bandittal lementünk Fehérvárra, majd két motorral a 7-es úton vissza Pestre, nem autópályán. Itt az országúti viselkedést rögtön ki is próbálhattuk, ahol kidomborodott a Z előnye – és egyik hátránya is. Ezt a motort a tempós, kanyargós utakra tervezték! Főleg a 100km/h fölötti sebességekre, alatta inkább butácska, mint élvezetes közlekedési eszköz, de ha elkezdünk durván bánni a gázmarkolattal, akkor kidomborodik az igaZi énje.

Külső/megjelenés: 10/10

A kecses faridom tovább erősíti a streetfighter-es külsőt, a műszerfal három helyzetben rögzíthető

Igazi “Transformerses” a design, ami nekem nagyon tetszik, ha lehetne, ilyen izgalmas vonalakkal rajzolnék meg minden motort! Praktikus és szép is a hosszú szárú első sárvédő, ami nem engedi a bogarakat a teleszkópszárakra. A szögletes formák az egész motorra jellemzőek, a lágyság nagyon távol áll a gép kinézetétől és viselkedésétől is. Szépek a felnik és rengeteg látványos részlet különbözteti meg a Zét a többi motorkerékpártól. Mindössze egyvalami szúrta a szemem, mégpedig a kipufogókból kijövő kis csövecskék, amin a kipufogógáz a szabadba távozik. Ezek a kis, két centiméter átmérőjű lyukacskák elég bénán néznek ki, ha valaki hátulról szemléli a fenevadnak festő vasat – egyébként az összbenyomás szuper. Van még egy részlet, ami szót érdemel, ez a műszerfal, amit a vezető magasságától függően három állásban lehet döntögetni, hogy ki-ki minél jobban lássa az LCD kijelzőt, ami egyébként csak az alap információkat mutatja.


Finom részletek: az excenteres kerékcsavar és a mesés felni, viszont a kipufogó innen nézve igen furcsa


Finom vonalak: a Z1000 gyönyörűen ér véget és a lábtartók is mutatósak

Motor/Váltó: 10/9

Végre olyan lett a 1043 köbcentis erőforrás, amilyennek megálmodták a Kawasakinál. Ez már elég brutális, már-már túlzottan is vehemensen reagál a gázkar pöccintésére egyesben. De ezért vannak a fokozatok a hihetetlenül finoman járó váltóban, hogy ne csak az első gangban parádézzunk vele egykeréken. Sőt, kettesben is simán egykerekezhetünk vele kilométereken keresztül, és ha ügyesek vagyunk, harmadikba is felválthatunk. Itt viszont már akkora tempóval hasítjuk a szelet, hogy jobb bele sem gondolni, hogy mi van, ha valami nem úgy sikerül, ahogy elterveztük…


Az új generációs váznak 138 tomboló paripával kell megbírkóznia

Úgy kívánja a Zé a gázfröccsöket, mint mókus a mogyorót, és ha koppanásig tekerjük a gázkart, akkor olyan szívóhang érkezik a tank mellett elhelyezett levegőbeszívó nyílásokból, hogy igen nehéz ellenállni a csábításnak. A rendszer neve: COOL AIR! Nem véletlenül 🙂 A fogyasztás 100 kilométerenként 7-8 liter között mozgott a teszt alatt.


“Úgy is megy, mint ahogy kinéz: agresszívan”
Futómű: 10/7

A futómű sem a langyos utazgatásra lett kifejlesztve, hanem inkább a kemény veretésre. Az első 41mm-es teleszkópok teljes mértékben állíthatóak, ami igaz a hátsó, vízszintesen elhelyezett rugóstagra is. A lengővilla feletti vízszintes elhelyezést azért találták ki, hogy a kipufogóról érkező hő minél kevésbé melegítse a rugóstagot és a tömegközpontosításnak is jót tett ez a megoldás. Az sem mellékles, hogy elhagyhatták emiatt a rugóstag külső gáztartályát.
A motor meztelen mivoltából adódóan és az említett tömegközpontosítás miatt nagyon kevés súly jutott a hátsó kerékre, ami sajnos féktávon, erős fékezés közben rendszeresen bepattogtatja a motor hátulját. Ezt nagyobb negatív rugóúttal lehetne ellensúlyozni, de ehhez már egy másik hátsó rugóstag kellene. Ha már a futóműnél tartunk, meg kell említeni azt is, hogy ez egy teljesen új konstrukció, amihez egy új alumínium gerincvázat is készítettek. Ennek az új váznak harminc százalékkal nagyobb a torziós merevsége, amellett, hogy könnyebb is lett az előző modellénél.


A futómű teljesen állítható, hátul különleges konstrukciót találunk


A sárvédő szára megvédi a teleszkópot a szennyeződésektől – és még mutatós is

Fék: 10/7

Elöl két darab 300mm-es hullámos tárcsa gondoskodik a lassításról, négydugattyús radiális féknyergekkel, amit fölül is radiális pumpával hozhatunk működésbe. A hátsó fék 250mm-es féktárcsával és egydugattyús féknyereggel operál, ámde szinte nulla a fékhatása. Ami nem is baj, mert ha rátaposunk a pedálra, akkor mégjobban bepattog tőle a motor.


A hátsó satu hallott, az elsőt viszont nem érheti kifogás
Kezelhetőség: 10/7

Nem éppen könnyed a kezelhetőség, már csak azért sem, mert ha ki szeretnénk motorozni a benne rejlő lehetőségeket, akkor elég gyorsan kell vele menni és ezért nagyon tapasztalt vezetőt igényel – aki ha kell, megálljt tud parancsolni a jobb csuklójának.


Tipikus “őrülj meg” motor – nem úgy, mint az előző széria


A kanyargós országúton büntethetsz vele – csak nehogy Téged is megbüntessenek…

Másodvélemény – KT#14

BenZso szavaival élve a “Transformerses” megjelenéstől elsőre nem dobtam hanyatt magam, az előző modell jobban tetszik, a 2003-asról nem is beszélve. Persze nagyon hamar hozzászokna a szemem a (számomra) futurisztikus vonalakhoz, ha a garázsomban kellene parkolnia. Menet közben is olyan, mint a parkolóban letámasztva: agresszív, egy vadállat. Jó értelemben persze, hiszen lehet vele lassan is menni, csak nem érdemes. Alul semmi extra, de felsőbb fordulaton iszonyatosan megindul, és mindezt olyan zenei aláfestéssel, hogy szombat esténként inkább ezt hallgatnám, mint az X-Faktort. Ha volt már GSX-R-ed, sejted, miről van szó: ha nem vigyázol, függőséget okoz.

A brutális szívóhang mellett a gyári dobok is szépen szólnak, de a formájuk és a kidolgozásuk megint lefelé billenti a mérleg nyelvét. Ahogy a zéró hátsó fék és a hátsó ülés is, amely simán elmenne gyári üléstakaró púpnak is, legalábbis érzésre nem sok különbség lehet… Elöl ülni már más, a testtartás miatt igazi utcai harcosnak érzed magad, szélvédelem nulla, de miért is beszélünk erről, ez egy naked. A váltó patent, pont olyan, amilyenre huligánkodás közben szükséged van, akárcsak az első fék. Ez a full-ledes műszerfal sem illik az én konzervatív világképembe, de a Fehérvár – Főváros távon talán kétszer, ha rápillantottam: komoly odafigyelést igényel a vas, hiszen úgysem tudod megállni, hogy ne veresd neki… Ha igen, akkor az identitásodnak nem megfelelő modellt választottad, ugyanis a Z1000 (megint csak a Gixerekhez hasonlóan) tényleg azt élvezi, ha bántják. Kíváncsi lennék, hogyan bírják ki a bejáratás kínkeserves? kilométereit az új Zé tulajok…

Kettesben: 10/6
Ha komfortosabb, egyedibb, túrabarát ülést szeretnél, fordulj a Somoto Kárpit-hoz. Saját igények szerint, hab töltéses, zselés, egyedi, akár hímzett felületű üléseket készítenek, melyre 2 év garanciát vállalnak.
További információk és elérhetőségek: www.somotokarpit.hu

Az ülései az előző tesztünkben szereplő Fazer8-ashoz hasonlóan ennek sem túrázásra születtek. A vezetőülés a tank felé lejt és nagyon elkeskenyedik, amitől hamar zsibbad az alfél. A vezető helye is a gyors haladást preferálja, mert csak akkor az igazi, ha egészen hátul ülünk rajta, ehhez pedig megfeszített izmok szükségesek. A hátsó ülés nagyon vékonyan párnázott, de a lábtartók viszonylag mélyen vannak, így nem bünteti annyira az utast.

Viszont kapaszkodni csak az idom aljába süllyesztett kapaszkodón lehet (kapaszkodjon ott az, aki mer, vagy tud… – a szerk.) vagy a tankra szerelhető Duodrive-on…
Erre a motorra is kötelezően ráférne egy ülésátalakítás, és akkor lassan is élvezhető lenne a motorozás.


A hátsó ülést ne vedd komolyan, inkább csak dísz – de az elsőt sem lehet kényelmesnek mondani, mert az íve miatt mindig ugyanabba a pozícióba kényszeríti a vezetőt.
Összegzés: 60/48

Végre kihozta a Kawasaki azt a motort, ami úgy is megy, mint ahogy kinéz: agresszívan. Eddig ezt hiányolták a Z1000-ből, amit most sikerült megvalósítani, úgyhogy tessék szépen megvásárolni, ha ilyen élményre vágytok! De ne felejtsétek el, ezen a gépen össze kell szedjétek minden tudásotokat, mert csak úgy élvezhető, ha magadból is kihozod a maximumot.


A jelenlegi konkurenciát a Honda CB1000R, Yamaha FZ1, Triumph Speed Triple és a BMWK1300R jelenti a Z számára
Előnyök és hátrányok
  • egyedi design
  • nyomatékos blokk
  • precíz váltó
  • magas ár
  • fékezéskor bepattogó hátsókerék
  • csak profiknak!

Az első Z1000 1976-ban jelent meg, majd hosszú idő után, 2003-ban jött az új Z, amit két év múlva váltott az újabb generáció
Összehasonlító teszt a FastRide Magazinban

Természetesen nem hagyhattuk ki az összehasonlítást sem a nagy kategóriaverő a Triumph Speed Triple-vel. Erről bővebben a FastRide Magazin következő számában olvashattok. Viszont annyit előre elárulhatok, hogy ha a két motor közül kellene választani, akkor nekem is a Triumph kellene. Egyébként ezt csak akkor lehet érezni, ha egymás után ül át egyik motorról a másikra az ember. A Triumph sokkal puhábban és lassabb tempónál is nyújta azt az élményt, amit a Kawa csak a megengedett sebességtúllépés kockázata mellett tud biztosítani. Ha nincs mellette a hengerhiányos angol, akkor eZen is fülig ér az ember szája a sisakban.

Technikai információk:

Motor: Folyadék hűtésű, 4-ütemű, DOHC, soros 4 hengeres
Lökettérfogat: 1043 ccm
Indásít: Önindító
Kuplung: Többcsárcsás, olajban futó, csavarrúgós
Furat /löket: 77.0 × 56.0 mm
Üzemanyagellátás: Ø38 mm x 4 (Keihin) befecskendező, ovális másodlagos fojtószelepekkel           
Villaszög: 65,5 fok
Sűrítési arány: 11.8.0:1
Váz: Alumínium gerinc váz
Felfüggesztés elöl: Teljesen állítható 41 mm-es fordított teleszkópvilla
Felfüggesztés hátul: Vizszintes monoshock rendszer, gázrugós lengéscsillapítóval, állítható csillapítással és rugó előfeszítéssel
Fék elöl: Kettős tárcsafék, Ø 300 mm hullámos tárcsákkal, négydugattyús féknyegekkel, opcionális ABS rendszerrel
Fék hátul: 250 mm-es szimpla tárcsafék, hullámos tárcsával, egydugattyús féknyereggel opcionális ABS rendszerrel
Rugóút elöl/hátul: 135/135 mm
Gumiméret elöl / hátul: 120/70 ZR17 / 190/50 ZR17
Tengelytáv: 1440 mm
Ülésmagasság: 815 mm
Száraz tömeg: 221 kg
Tank: 15 l
Teljesítmény: 138 LE (101,5 kW) / 9600 fordulaton
Nyomaték: 110 Nm 7800 / fordulaton
Vételár: 2.990.000Ft regisztrációs adóval

A tesztelt motorkerékpár vételára: 2.598.000Ft, ami tartalmazza a 180.000 Ft regisztrációs adót is. Érdeklődés: Kawasaki Ivanics