kezdokepek galeria
Tesztek

Újkori enduró: Honda CRF250L premier teszt

A Honda szezon közben megjelent újdonságát egyből vittük is az ösvényekre...
EuroMotor
Faster2

A várva várt új Honda enduró megérkezett… de vajon tényleg olyan jó-e, mint amennyire várták?

A kíváncsiság mindig furdalja az oldalamat, amikor egy új motorra ülhetek. Régen, a ’90-es évek elején rengeteget motoroztam a CRF egyik elődjével, egy XL500-assal, amely egyik barátomé volt. Nagy szám volt akkoriban egy ilyen japán gép a hazai utakon, körülbelül pont olyan nagy, mint ez, ami most jelent meg. Az enduró motorok lassan már kezdenek kikopni az utcaképből, pedig mennyi fiatal álmodozik egy ilyen vasról… Ezt a Honda tudja, és ezt a piaci űrt próbálják most betömni ezzel a 250-es négyütemű masinával.

Külső 10/10

Na igen. Ez pont úgy néz ki, mintha a versenypályáról küldték volna. Elsőre e csalóka kép fogadja a szemlélőt, aztán szép lassan ráeszmél, hogy ez egy utcai motor, nem egy versenyenduró, amiről főleg az indexek tehetnek… De ha jobban megnézzük, akkor az ülésmagasság kapcsán is gyorsan feltűnik, hogy ezzel a „versenygéppel” bizony valami nem stimmel. Persze hogy nem, hiszen ez egy utcai közlekedésre gyártott motorkerékpár, amelyet főleg fiataloknak szánnak. Azt hiszem, a külső alapján elég sok fiatalembernek jut eszébe az a gondolat, hogy de jó is lenne egy ilyen… Egyedül a kormányszarvról ugrott be, hogy olcsósított gépen ülök. Egy igényesebb darabbal is szerelhették volna…


Endúrós viszonylatban szép az első lámpa, és a hátsó is, amely az NC sorozatról származik
Motor/váltó: 10/10

A 4 szelepes (remekül sikerült) blokkon berugókart már nem is lehet találni, csak önindítóval kelthető életre. A nyomaték és erőleadása teljesen lineáris, a nagyon alacsony fordulatszámoknál lehet érezni az egyhengeresekre jellemző rángatást, amely egyáltalán nem olyan zavaró, mint azt az enduróktól megszoktunk. Ez nagyon jól sikerült, és a váltó áttételezése is jól harmonizál a teljesítménnyel. A végsebessége 130 körül volt a kilométeróra szerint. A fogyasztás pedig nincs az egekben, 3-4 liter között el lehet vele huligánkodni.


Modern enduró: csak önindító van, berúgókar nincs. Ezzel a blokkal könnyű motorozni, nem követel figyelmet (ami terepen igen jól jöhet)
Váz/futómű: 10/5
A CRF250L első kereke 21, míg a hátsó 18 colos. A Honda új endurójára a Bridgestone elölre a TW301-t, hátra a TW302-t ajánlja.
Motorkerékpárgumikkal kapcsolatos kérdésekre a Gumiprofesszor válaszol.

Na a váz és a futómű környékén már kezdenek előjönni a gyengeségei a gépnek. Ami az előnye (könnyű építésmód), az a hátránya is, főleg 100km/órás tempó fölött. Itt már előjön az a kígyózó mozgás, ami a 20 évvel ezelőtti XL sorozaton is érezhető volt. Nekem ez nagyon nem tetszik, ha például a fiamat ráültetném egy motorra, akkor a lehetőségekhez képest szeretném biztonságban tudni őt. Ez a kígyózás nem túl jó tulajdonság, pedig az első teleszkópok már pont olyan vastagok, mint a komolyabb gépeken. Csak a hosszúságuk és a nagy első kerék miatt felerősödik ez az érzés – ahogy rángatjuk a kormányt és a nagy első kereket próbáljuk kitéríteni a függőlegesen pörgő „nyugalmi állapotából”, azt a hosszú teleszkópok még jobban felerősítik, és a vázon keresztül továbbítják a vezető felé. Remélem lesz belőle egy X változat is 17 colos kerekekkel…
Viszont ha tökön-paszulyon keresztül szeretnénk eljutni A-ból B-be, akkor ennél a CRF-nél jobb közlekedési eszközt nehezen találhatnánk ezen az áron. A rugóstag és a teleszkópok hangolása kissé puha, ez jól jön terepen, mert szépen kivasalja az utat, de utcán jobb lenne a kissé keményebb beállítás.


Közúton, nagyobb tempónál már eléggé imbolygós a gépezet, pedig alapvetően minőségi a futómű és a váz is. Könnyű terepre viszont hibátlan…

Aszfalton úgy érdemes vele kanyarodni, mint egy szupermotóval, vagy krosszmotorral: nem a kanyar belső íve felé kell dőlni rajta, hanem inkább ráülni a „tetejére” és lenyomni. Így lehet vele a legélvezetesebben motorozni a városban.


Acél zártszelvény-förmedvény helyett szép vonalú alumínium lengővillát látunk hátul. Az IRC gumik bütykei lehetővé teszik a vegyes használatot, de aszfalton eléggé csúsznak…
Fék: 10/4

Ezer éves, 2 dugattyús Nissin úszónyereg van a 256mm-es féktárcsához, ami a 21 colos kerék forgási energiáját kellene feleméssze. Hát… nem nagyon sikerül neki. Kezdőknek lehet, hogy jó, ha nem olyan harapós, de én jobban szeretem, ha tudom, hogy biztonságos motoron ülök, és a fék 100 százalékos. Ezen körülbelül 60 százalék a fék hatásfoka a Yamaha WR125-öséhez képest. A hátsó sem túl harapós, és elég erősen is kell nyomni, hogy fogjon, de egy bizonyos féknyomás után hirtelen kezd blokkolni a hátsó kerék. Innen a fék környékéről kicsit hiányolom a híres Honda biztonsági törekvéseit.


A fékek nem túl acélosak, de talán majd még bekopnak… A tesztgépben kevés kilométer volt, szóval van még remény…
Kettesben: 10/5

Az ülés magassága nem a langaléta, nyúlánk kamaszoknak kedvez, hanem inkább a max. 170-180 centiméteres közepes növésűeknek. Az ülés párnázása nagyon kemény, hamar megfájdul a vezető hátsója. Legalábbis nekem elég hamar jelzi, ha nem megfelelő ülésre tehetem. Ezt vinném egyből a ToMMot-hoz magasítani és zselét rakatni a szép UV-piros műbőr alá. Ebből kifolyólag a két személlyel utazást nem erőltetném, hogy legyen helye ficánkolni a vezetőnek, bár volt rá példa, hogy kettesben is motoroztunk vele. Ilyenkor nyugodt stílusban A-ból B-be érdemes vele gurulni. Az utas egy lehajtható lábtartót  kapott, ami a segédvázhoz kapcsolódik. Az utascipelést szigorúan csak rövid távokra javaslom.


Ez a hátsó ülés szigorúan a fagyizóig szól, rövidített útvonalon… A “rajtszámtábla” mögé befér a szerszámkészlet, és a tárca a fagyipénzzel
Menettulajdonságok: 10/7

A kezelhetőség nagyon egyszerű a kis tömeg miatt. A fordulóköre nagyon kicsi, könnyedén meg lehet vele fordulni, valamint a padkákat és a fekvőrendőröket sem veszi rosszul. Igazi, jó kis futármotor lehetne, ha az ülésen sokat lehetne ücsörögni.


A Honda az utóbbi időben az indexkapcsoló fölé helyezi a méretes kürtgombot – amivel rendszeresen meggyűlik a bajunk, mindig keverjük az indexkapcsolóval… Egy enduróra ennél jobb műszerfal nem nagyon kell…
ÖSSZEGZÉS: 60/41

Egyszerű és nagyszerű. A célközönség biztos örülni fog neki, én azt hiszem, szívesebben közlekedem már a PCX-szel…

Honda CRF250L 2012

Előnyök és hátrányok
  • Kicsi súly
  • Nagyon jó motorblokk és váltó
  • Alacsony fenntartási költségek
  • Közúton, nagyobb sebességnél “táncol”
  • Az ülés kényelmetlensége sok feneket fel fog törni …

Versenymotor kinézet, komolyabb szervizigény nélkül, kiváló használhatósággal – az új CRF250L 1.220.000 forintba kerül

A technikai információkat a Honda weboldalán találod

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás