triumph tiger 800xc 2014 teszt
Tesztek

Triumph Tiger 800XC SE villámteszt

A kisebb Tigris egy speciális kiadásban is megérkezett 2014-re, melyet most egy rövid időre a karmaink közé kaptunk - Special Edition különteszt
EuroMotor
Faster2

Mivel az új SE esetében vajmi kevés a különbség a TM hasábjain már szerepelt Tiger 800XC-hez képest, kiegészítettük korábbi tesztünket a friss, 2014-es Special Edition változat képeivel, és annak tapasztalataival. Az SE csak megjelenésében különbözik: az alapmodellhez képest fekete lett a kipufogó védőlemeze, a “majrévas” és a kormány is – a sötét részek kiegészítéseként “ördögvöröset” használtak bizonyos részeken, melyek közül a leghangsúlyosabb a térhálós acélcső váz.

A Tiger 800XC SE és a BMW F800GS Adventure-ről nemsokára összehasonlító tesztet is készítünk, ahol bővebben kivesézzük a két motor közötti különbségeket is. Addig is elöljáróban íme egy “képriport” a Tigris legújabb (SE) kiadásáról, illetve alatta olvasónk tapasztalatai, aki megjelenése idején próbálta a modellt – amely ugye most szinte csak a színében különbözik (de ez a színösszeállítás nagyon aprólékos munka, el lett találva).

Ez a kép akár karácsonykor is készülhetett volna: fenyőfák, piros díszek…

Mesés látvány alsó nézetből a három leömlő – álatalánosan szép kidolgozás jellemzi a Triumphokat, mindenféle szemszögből

2014-es (SE) újítás a piros váz, amely vonzza a tekintetet a fekete motoron

Kormányról nem kapcsolhatóak a műszerfal funkciói. Az átlagfogyasztás nálam 6,3 liter volt, de hosszabb túrákon 5 és fél liter körül áll a számláló

A fekete kormány csak az SE változat sajátossága

Sajnos terepre túl feszes – még mindig – a 220mm-es rugóúttal rendelkező első teleszkóp, de közúton – ahol 99%-ban használják a tulajdonosok – ez hihetetlenül stabillá teszi. A maradék 1%-ot meg ki lehet bírni ilyen kemény futóművel is…

A hátsó rugóstag gáztartálya a blokk mögött túlságosan melegszik, de még így sem puha a hátsó rugózás. Talán jobb lenne az ülés alá helyezni a tartályt, ahol nem forrósodik fel annyira

A hosszú teleszkópokkal rendelkező endurókra jellemző kígyózásnak ezen a modellen nyoma sincs. A váz merevsége kifogástalan

Az ABS kicsit hagyja megcsúszni a motort, mielőtt elengedi a nyomást – ez a tapasztalatlanabb vezetőket megíjesztheti, de nem kell tőle félni. Igaz, találkoztunk már sokkal kifinomultabb ABS rendszerekkel is, de a kötelezőt bőven hozza

Az ülésmagasság két méretben, szerszámok nélkül állítható. Sajnos a párnázása elég puha – és a benne lévő ív miatt a mozgás is elég korlátozott: a vezető ülepe elég hamar jelzi, hogy pihenőre van szüksége

Ideális városi közlekedésre, országúti motorozásra és még terepen is elboldogul

A feketés alapszínt megbolondították egy kis piros csillámmal, hogy menjen a váz színéhez – ettől bordós lett a lakkozás alatt a motor színe, amely elég különleges ebben a kategóriában

A Special Edition kivitel ára (3,8M Ft) 200 ezerrel drágább a sima XC-nél, ami 400 ezerrel drágább az alapkivitelű Tiger 800-nál

A Triumph Tiger 800XC SE tesztmotort a hazai importőr, a Triumph Budapest biztosította

  Ti írtátok: Triumph Tiger 800XC  

A motort tesztelte: Dervadelin Tamás
A tesztet lektorálta: Molnár Dénes (DennyM)

Egyre többen vagyunk, akik szeretnek légvonalban közlekedni. Talán a természet közelsége, a forgalom hiánya, a vezetéstechnikai kihívás, vagy mindez egyszerre olyan vonzó, kinek mi. Viszont ehhez motor is kell, olyan öszvér, ami alkalmas a terepezésre, és emellett ugyanúgy jól érzi magát aszfalton is. “Túraenduró” – mondjuk rögtön az ide vágó kategóriát. A definíció részben utal az off-road-os képességekre is, ám ezzel a címkével olyan gépeket találunk, amiknek nem sok keresnivalójuk van terepen, főleg gyári állapotban. Mikre gondolunk? Suzuki DL650 (teszt), Honda VFR800X, Kawasaki Versys, Aprilia Pegaso, stb. Ezek a modellek életükben nem fognak sarat látni, hiába túraenduró, crosscountry, vagy adventure a besorolásuk. Hol a nagyobb első kerék, az áthangolt futómű, az átvariált súlyelosztás, a motor alját védő idomok, hogy mást ne írjunk?

No, de nem is erről, hanem inkább a valódi túraendurókról szóljon a fáma. Az olyan két kerekűekről, amikkel hosszabb távon is kényelmesen kalandozhatunk, akár keményebb terepen is. Egy még szűkebb csoportját nevezhetnénk akár rally motoroknak is, utalva a Bamako vagy a Dakar szerű megmérettetésekre. Ilyen a KTM Adventure (teszt), BMW GS Adventure (teszt), minden idők legnagyobb egyhengerese, a Suzuki DR Big (teszt), vagy a legendás Honda AfricaTwin sorozat. Nagy kérdés, hogy a Triumph új, 800-as Tigerének XC változata állja-e annyira a sarat, hogy ebbe az illusztris társaságba tartozzon, vagy elkönyvelhetjük őt is liightos túraendurónak. Az angolok azt merik állítani, hogy inkább az előző.


Nagyobb első kerék, hosszabb rugóutak, strapabíróbb első villa, terephez alakított elemek. Ez az XC változat.

Ahogy a legtöbb hasonló felépítésű típus, mint például a Honda Transalp, a Tiger is szép lassan eltúrásodott. 1993-tól 885 köbcentivel és 19-es első kerékkel gyártották a tigrist. Aztán 2006-ban a 1055-ös megkapta a közúti, 17-es felnit, és onnantól kezdve csak képeslapról látott terepet az angol. 2010-re viszont nem csak a nagy kisebbik, 800-as verzióját, de annak enduró változatát, az XC modellt is bemutatták.

A sima a szokásos túraendurós szereléssel jött ki (200mm alatti rugóutak, 19″-es első kerék), ami a rossz utakra ellenszer lehet, de valódi terepen megáll a tudománya. Viszont az XC 21″-os első kerékre támaszkodik, és 200 illetve 220mm hosszan képes rugózni. Az ilyen adatokra szinte pezseg az endurós motoros vére, de nekem KTM 990 Adventure tulajként a szimpatikus számoknál azért több kell.

Az alapmodell, a Triumph Tiger 800 tesztjéhez kattintsatok ide,
illetve nézzétek meg a videót:

Az üléspróbán már kiderült számomra, hogy a kényelemmel nem lesz gond, pedig a Triumphokra általában jellemző a sportosabb, keményebb stílus. Az ülésmagasságot ráadásként két állásban variálhatjuk, a pilóta magasságához mérten. Viszont a kormány kicsit alacsonyan van, ami aszfalton, a motoron ülve még nem annyira zavaró, de kiállva a nyeregből azért már nem tökéletes.

Látatlanban valamiért azt gondoltam, hogy a soros 3 hengeres erőforrástól széles lesz a tigris, de a valóságban hihetetlenül keskeny a motor, főleg “derék” tájékon. Elképesztő ez a blokk. Nem csak kompakt, de ötvözi a két hengeresek és a soros négyesek jó tulajdonságait. Teljesen új erőforrást fejlesztették ki az angolok, egy új 800-as soros 3-ast, amit így hangzásra túlzás nélkül tarthatunk tökéletes koncepciónak. A 94LE-s maximális teljesítmény, és a 79Nm-es maximális nyomaték mindenhová elég a Föld nevű bolygón, sőt, annál is több

Rögtön két személlyel próbáltam ki a gépet, ami meg se kottyant neki. 2000-es fordulattól rángatás mentesen és nyomatékosan kezd húzni. 4 és 6 ezer között a legkényelmesebb használni a forgalomban, onnantól felfele igazi tigris. Ebben a kategóriában a konkurenciánál nem ismert vehemenciával lódul neki a 10.000 környékén induló piros tartománynak, valahol 9-nél veszti el a lendületét. Gyakorlatilag értelmetlen tovább forgatni. Komolyan elgondolkodtatja az embert, hogy a V2-es, vagy ez a 3 hengeres konstrukció-e a jobb. Előbbi nyomatékosabb ugyan, de a Triumph cserébe a középső és felsőbb tartományokban bánik gazdagon az erővel. Terepezéshez, és közúti motorozáshoz is nagy fantáziával, kényelmesen használható a karaktere. Az egyes fokozat kellően rövid off-roadhoz, 130-as tempóval autópályázni pedig hatodikban 6.000-nél már bőven lehet.

A futóművet a Showától veszik az angolok, ami nem baj, ügyesek a mérnökeik az ilyen típusú rugózás hangolásában. A sima 800-ashoz képest az XC első villája 2mm-rel vastagabb, a rugóút pedig 40mm-rel hosszabb. Hátul 215mm utat biztosít a külön olajtartályos rugós tag, mely himbarendszeren támaszkodik. Eddig ez hibátlan, viszont óriási gond, hogy az állítási lehetőségek kimerülnek a hátsó rugós tag előfeszítésének és húzófokozati csillapításának (el)tekergetésében. Aszfalton a motor eleje megfelelően viselkedik, akár enyhébb kanyarvadászatra is alkalmas lehet, de épp emiatt, az első villák rugózása már rosszabb minőségű úton is keménynek hatnak. Nem csillapítja ki rendesen az út egyenetlenségeit, “feldobja” a Tiger elejét.

Volt egy kis lehetőségem terepre is menni az XC-vel. Sajnos utcai gumikkal voltak felszerelve, de azért egy két dologra így is fény derült. Először is az, hogy a motor ott karcsú, ahol kell. Amikor kiálltam a nyeregből, a lábnál pont elkeskenyedik, és így könnyedén lehet a súlypont áthelyezésével irányítani a Triumphot. Nem akadni bele semmibe, és a stabilitása is megmarad a motornak. Igazán kíváncsi lennék kicsit terepképesebb gumival mit tud. A gyakorlatban az eleinte alacsonynak érzett kormány se annyira zavaró, pont a karcsúsága miatt, mert így könnyedén előredőlhetünk a kormányhoz.

Lehet a KTM megszokott agresszivitása mondatja ezt velem, de a motorkarakterisztika finomsága terepen kissé túlzott volt nekem. Persze legalább nem tör ki olyan könnyen a motor hátulja. Ha véletlenül mégis, az említett stabilitása miatt könnyű kontrollálni. Viszont terepen nagyon előjön az első teleszkóp keménysége. Nem biztos, hogy feltétlen egy lágyabb rugó beszerelésében kell gondolkodni, lehet elég egy “vékonyabb” olaj a teleszkópba.

A hagyományos féknyergek bőven elegek ebben a kategóriában. Elől 308mm-es dupla úszó tárcsába harapó 2 dugattyús nyergek ereje még aszfalton is bőven elég. A 255mm-es szimpla tárcsával szerelt 1 dugattyús fék pedig terepen a jól adagolhatóságával tűnik ki. Az ABS-ért a hagyományos fékes XC 2.890.000 Ft-os árához még további 200 ezret kell leszurkolnia kasszánál.

Összességében nagyon kellemes benyomást tett rám a Tigris. Örömteli, hogy végre 1000 köbcenti alatt is találhatunk terepre alkalmas típust, ráadásul három hengerest, ami már önmagában is zseniális konstrukció. A 21″-os első kerékkel, a stabil, karcsú, könnyen kezelhető geometriájával, a hosszú rugóutakkal és a kiszámítható karakterével ez a Triumph nagyon jó enduró lehet, a kényelmes üléspozícióval és a kellemes aszfaltos viselkedésével túramotornak sem utolsó. Egyedül az első villa keménysége baj, amitől picit elveszik a Tiger off-road-os bája. Egyszerűen érthetetlen, miért nem állítható, egy olyan motornál, amit aszfalton ugyanúgy használnak, mint azon kívül. Ezt leszámítva 1000 köbcenti alatt még mindig ez az egyik legendurósabb túraenduró a piacon. Aki szereti ezt a kategóriát, érdemes kipróbálnia a Triumph Budapestnél. Kötelezettségek nélkül megtehetitek, kapjatok az alkalmon!

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás