kawasaki z800 galery
Tesztek

Triád harcos – Kawasaki Z800 premier teszt

Az elhúzódó jégkorszak miatt csak most tudtuk elkezdeni az újdonságok tesztjeit, de mindjárt egy olyan típusról olvashattok, ami az idei év egyik legnagyobb durranása lehet...
Faster2
EuroMotor

Képek: BenZso, Domino

Bizony nagy durranást várunk ettől a géptől, hiszen ha még valamilyen nagymotort vásárolhatnak az emberek, akkor nagy valószínűséggel ez az egyik kategória, amiből választanak. A közepes csupaszok létjogosultsága manapság nagyon felértékelődött. Hogy miért ilyen népszerűek? Ahogy nagypapám is emlegette a kispolskiját: “kényelmes, tágas és gazdaságos”.

A kényelmét az egyenes testtartásnak köszönhetjük, a “tágasságát” a nem bonsai méretű japánokra tervezett méreteinek, amin elfér egy normál méretű európai ember is, a gazdaságosságát pedig az ár-érték arányának. Noha nem olcsó 2.890.000 forintért, ha a konkurencia árait nézzük, az egyedi formavilága miatt (ahol a háromszög formák dominálnak) mindenképp különlegességnek számít a Z800 (ezért is adtam címnek a Triád harcost, nem pedig a kínai maffia miatt…).

Dögös forma, részletgazdag kidolgozás, agresszív megjelenés…

A következő műszaki adattáblázatból azonnal szemet szúr a 229kg-os menetkész tömeg, amely nem csekély ebben a kategóriában. Sőt, ez a legnehezebb a felsoroltak közül. Ez érződik is, egészen addig, amíg a szalonból kitoljuk a gépet. Miután beindult és érces hangját hallatja, már senkit nem érdekelnek a papíron virító vastag számok, de ne szaladjunk ennyire előre…

A konkurencia – közepes nakedek a piacon

BMW F 800 R: 2.868.000 ABS nélkül csak két hengeres motorral – 87 lóerő, 177 kg ( száraz súly)
A Suzuki GSR 750 most tavalyi modellakcióval alsó idommal és ABS-szel 2.345.000 Ft – 106 lóerő, 211 kg
Yamaha FZ8 ABS-szel 2.848.000 Ft – 106 lóerő, 216 kg
Triumph Street Triple ABS-szel 2.790.000 Ft – 106 lóerő, 189 kg
Honda CB600F Hornet: 2.378.000 – 103 lóerővel, 207 kg

Jelenleg a Z800 a legdrágább (és legerősebb) a kategóriában, de létezik belőle olcsóbb és gyengébb kivitel is (lásd a lenti keretest)

Külső: 10/10

Vannak még olyan részletek, amelyeket indulás előtt illik megbeszélni. Ilyen például a külső, amely ugyan szubjektív műfaj, viszont nekem nagyon tetszik, ahogy az elmúlt három generáció formajegyeit továbbörökítették, és egyre “transzformeresebb” lett a kinézet. A háromszögekkel határolt éles formák nagyon jól állnak ennek a csupasz huligánmotornak, és még pont annyit látunk belőle, amennyi stílusos, nem megy át kínai dizájnba…

Transformers design

A teljesen digitális műszerfalon mindenféle információt le tudunk olvasni, amely egyedül akkor nem volt rendesen olvasható, mikor esőben motoroztam vele – ilyenkor az esőpöttyök eléggé rontják az olvashatóságát. Még egy megjegyezni valóm akad vele kapcsolatban: a váltó fokozatait nem jeleníti meg, pedig ez már manapság alap lenne. Viszont a ZZR1400-en és a 300-as Ninján már megismert ECO felirat ott virít, ha elég gazdaságosan közlekedünk a Z-vel. És azt is látjuk mennyit fogyaszt, amitől sajnos nem lesz jobb kedvünk, de erről majd később…

A műszerfal jól olvasható és elegendő infót is ad, de a fokozatkijelzőt vajon miért hagyták le róla?

A kormány nem annyira illik a koncepcióba, ennyiért már lehetne egy kicsit vagányabb/szélesebb alukormány rajta, nem pedig ez a feketére festett acél csőkormány. A kormánykapcsolók teljesen alap kivitelűek, egyetlen felesleges gomb sincs rajta. A lámpára külön nem térnék ki formailag, viszont a hatékonysága sötétben sem rossz. Sőt, nagyon jól látni az úttesten lévő történéseket.

A motorblokkon is találunk a formai jegyekből gazdagon. A hengerfejen lévő bordázat szépen beleillik a koncepcióba és a generátor fedele is szép munka. Sajnos a jól felszerelt Z750R-től nem örökölt meg minden jót, így lemaradt az öntött lengővilla és a radiális féknyereg. De borítékolható, hogy ebből is lesz nemsokára egy ilyen verzió, amelybe ezeket az alkatrészeket beépítik.

A részletekre is nagyon figyeltek. Ezek a fekete lábtartók nagyon illenek az összképbe és a kidolgozásuk is első osztályú

Amit még érdemes megemlíteni a kinézet terén, hogy a részletekre nagyon odafigyeltek. A feketére eloxált lábtartók és több aprólékosan kidolgozott részlet mind-mind emelik a gép szépségét. Egy valami nem tetszett csupán, mégpedig a kiegészítőként kapható hátsóülés takarója, amelyen találtam némi kidolgozási hibát. A LED-es hátsó lámpában a Z-betű megjelenik, mint formai elem. Jópofa ötlet, de azért nem estem tőle hanyatt (pedig ott van a szeren 🙂 – a szerk.)

Motor/váltó: 10/8 pont

A 113 lóerős és 83Nm-es soros négyhengeres mosolyt csal a vezető arcára, rendszeresen. Egyes és kettes fokozatban simán lehet vele egykerekezni, de nem ez a legnagyobb előnye, hanem hogy négyezres fordulattól folyamatosan használható tolóerő áll rendelkezésünkre. Viszont itt találtam egy pici befecskendezési hibát, ami akkor jelentkezett, ha országúton előzés után beálltam a következő autó mögé, mert volt szembejövő forgalom.

Ilyenkor, amikor sokáig motorfék üzemmódban gurultam, majd rátekertem a gázt, akkor kellett 2-3 másodperc, amíg újra üzemanyaghoz jutott blokk és elkezdett újra tolni. Ez valószínűleg javítható lesz majd a befecskendezés programozásával, de alaphelyzetben engem zavart.

A szép részletek a generátorfedél oldalán is megjelentek…

A fogyasztással fizethetünk a mosolygásért, mert 7 liter/100km körül volt az átlag, vegyesen városi és országúti használatban. A váltó még nagyon új volt, hiszen csak 340 kilométer volt a gépben, amikor elhoztam, de meglepő módon nagyon szépen kapcsolható és az üres is megvolt mindig, amikor kerestem.

Váz/futómű: 10/9 pont

Mint mondtam, a nehéz súlyát szerencsére menet közben nem lehet érezni. Nagyon könnyedén irányítható – no azért nem annyira, mint mondjuk a Street Triple, de panaszra nincs okunk (mert például ettől a súlyfeleslegtől kiszámíthatóbb és stabilabb is egyben).

Mivel ez nem az e-verzió a modellből (lásd a lenti keretes írást), hanem a “fullos” Z, az első teleszkópok állítható csillapítást kaptak, illetve az egyik száron lehet állítani a csillapítást is, a rugóelőfeszítést pedig mindkettőn. A hátsó rugóstag is feszes, de szükség is van erre, mert ettől lett olyan jól irányítható a tempós kanyarokban. Két személlyel nem próbáltuk az üléstakaró miatt, ami az ülés helyére volt felcsattintva.

Felemás a teleszkópok teteje. Csak az egyiken lehet csillapítést állítani.

Fék: 10/10 pont

Bár nem radiálisak az első munkahengerek, a Nissin nyergek nagyon jó adagolhatósággal és hatékonysággal lassították a Z800-at és az ABS működése sem volt zavaró (viszont nagyon jó szolgálatot tett esőben). A hátsó fék sem volt jelntéktelen, nagyon jól lassította a gépet az is – ha nem ultra-rövid féktávot akartam venni vele…

A 4 dugattyús Nissin ABS-szel kiegészítve is nagyon jól működik. A nyomáspontja határozott és az adagolhatósága is kifogástalan!
Másodvélemény – Z800e (95LE)

A kakucsi Kawa-napon lehetőségünk nyílt kipróbálni a “csökkentett módot”, azaz a Z800e-t is. Az 95 lóerősre fojtott e-verziót szemre is meg lehet különböztetni a “full power” Z-től: az ülése nem az a vagány Z-mintás, ahogy a lábtartó sem fekete, és hiányzik az alsó spoiler is. Azt már nehezebb észrevenni, hogy kisebb a leömlők átmérője és hogy az első villák tetején nem találunk csavarokat, amiket tekergetni lehetne… Igen, ez a második legnagyobb különbség a 18 lóerős teljesítménycsökkenés mellett. Szerintem mindkettő “hátrány” csak akkor jelent igazán hátrányt, ha valaki átlagon felül (ki)használja ezt a mogorva streetfightert. A legtöbbet használt tartományban az erejét egy hajszállal sem érezni kevesebbnek, ahogy a futómű gyári beállítása is igen jól sikerült. Az átlag felhasználó valószínűleg nem is rontana csavarhúzóval az elejének, és szélvédelem-hiányban szenvedve az erejét sem érzi majd kevesebbnek a kelleténél. Ebben a “lájtos” formájában 400 ezer forinttal kerül kevesebbe az alap Z800-nál, amit szerintem érdemes megfontolni, ha nem a Naked Kupára készülünk. Rajta ülve a támadásra kész utcai harcos fíling ugyanaz, csupán valamivel kevesebb dögös részletet mutogathatunk a haveroknak a parkolóban. /KT#14

Menettulajdonságok: 10/8 pont

A menettulajdonságok teljesen rendben vannak, jó az irányíthatóság, bár lehetne kissé könnyedebb, ha a kategóriatársakra gondolok. Ez nem is zavart annyira, mint a fentebb említett, előzés után fellépő üzemanyagellátási-probléma.

Amik nagyban javították még az élményt, azok az új fejlesztésű Dunlop Sportmax gumik, amik az általam utált Qualifier helyett készültek erre a szezonra. Ezzel a gumival minden jót ki lehet hozni a Z800 képességeiből – ajánlom mindenkinek, akinek ilyen naked motorja van. Még esőben is csak akkor tudtam megcsúsztatni, ha direkt erre hajtottam – és teligázt húztam egyesben…

Szépen fordul – a kanyarodási élményhez a jó gumik is hozzájárulnak…

TM Ítélet: ezeket az apró, élhető hibákat leszámítva egy jó kis naked motor volt nálam ez alatt a 3 nap alatt, aminek elég hamar vége lett…
Sajnos az idő rövidsége miatt nem volt alkalmunk összevetni a vetélytársakkal, ezért idén még számíthattok egy repetára ezzel a motorral és a konkurencia gépeivel tervezünk egy összehasonlító tesztet a nyár folyamán (az e havi Superbike magazinban már olvasható egy ilyen összehasonlító naked teszt, ha nem bírnátok ki a nyárig…)

Az első próba meggyőző volt, de kíváncsian várjuk az összehasonlító tesztet is
A tábla arra utasít: kapd fel az elejét!

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás