Tesztek

Teszteltük: BMW K1300S ’09

A BMW K1300S olyan és úgy is néz ki, mint egy páncélvonat: mindenkit lehengerel, aki az útjába kerül
Faster2
EuroMotor

A BMW K1300S olyan és úgy is néz ki, mint egy páncélvonat: mindenkit lehengerel, aki az útjába kerül

Amikor a BMW 2004-ben bemutatta az első soros négyhengeres, keresztben beépített motorral szerelt nagyteljesítményű modelljét, a K1200-at, új időszámítás kezdődött az eddig inkább boxermotoros gépeiről elhíresült gyárban. Na nem mintha addig nem gyártottak volna soros motorokat, viszont azokat hosszában építették a vázba, és 90 fokban döntötték meg. Talán azért erre a választás, mert ez a megoldás áll a legközelebb a boxer elrendezéshez és így kevesebb kritikát vártak a hithű boxeresektől, illetve nem akarták követni a Japán konkurencia megoldásait – valami egyedit akartak.

Az első ilyen modell 1983-ban készült K100 néven, melybe 1.000 cm3-es, 90 lóerős, hengerenként kétszelepes motort építettek. Ezt a típust különböző változatokban majd’ 10 évig, 1992-ig gyártották és az első volt a világon, amit elektronikus befecskendező táplált, valamint 1988-től ABS-el szereltek! A K széria két érdekes darabja a háromhengeresK75 volt 1985 és 1996 között, valamint a világon először háromutas katalizátorral szerelt K1 (kép1, kép2), amit 1988 és 1993 között gyártottak. Ez utóbbi modell egy új aerodinamikai koncepciónak megfelelően, meglehetősen furcsa, egyedi design-al gördült ki a gyárból.


Az első soros négy hengeres BMW, a K100

A K1200-as sorozat olyan szegmensben próbált szerencsét, ahol nem kisebb “személyiségekkel” kellett megmérkőznie a vevők kegyeiért, mint a Suzuki Hayabusa, a Honda Blackbird, vagy a Kawasaki ZZR1400. A siker érdekében, a német mérnökök olyan megoldásokat alkalmaztak a gép megtervezésekor, amiket eddig még egyetlen gyár sem próbált ki sportmotoron. Kardánhajtás, 55 fokban előredöntött motorblokk az alacsony súlypont érdekében, elektronikus futóműállítás (ESA − Electronic Suspension Adjustment), Duolever első futómű és még számtalan jövőbemutató újítás.


Ebben a mezőnyben kell teljesítenie a BMW K1300S-nek

A még korántsem elavult K1200-as széria felújított változatát a 2008-as kölni kiállításon mutatták be, mint 2009-es modell. 1300 köbcentire növelték a lökettérfogatot, így 167LE-ről 175LE-re növelve a teljesítményt. Ez az erő és a hozzá tartozó 140Nm-es maximális nyomaték nagyon kellemesen, országúton szinte sebességváltások nélkül használható motort eredményezett. Csak összehasonlításképp: Subaru Impreza 1.5 107LE és 140Nm max. nyomaték.


Az új, 2009-es BMW K1300S

Az első futómű elemeit alumíniumötvözetre cserélték, és fejlesztettek az ESA rendszeren is. Ezzel gyakorlatilag megszületett az új K sorozat, mivel a vásárlói igények szerint mindjárt három modellt is épített a jól bevált váz és motorblokk köré. K1300R (teszt) néven egy igazi vagány csupasz izommotor készül a fiatalabb korosztály részére, a K1300GT (teszt) a kényelmesen, hosszú utakat megtenni vágyók számára jelenthet alternatívát, valamint a K1300S, ami a kettő ötvözete. Egy sportos ruhába öltöztetett túramotor, ami nem köt kompromisszumot sportosság és kényelem terén. Ez utóbbi verzióval volt szerencsém néhány napig barátkoznom és mondhatom, hogy a nemrégiben nyüstölt F800R után egy újabb BMW-t szerettem meg a K1300S “személyében”!


A BMW 2009-es K sorozata: S, GT és R

A K1200S-nél feltűnt páncélvonatszerű formavilág mostanra mit sem változott. Ránézésre meglehetősen nehézkesnek tűnik, ami a nagy tengelytávnak, és a jelentős műanyag felületeknek köszönhető. Elindulva azonban pillanatok alatt “eltűnik” az egyébként nem kicsi, feltankolva 254Kg tömeg. Egyébként ezzel a tömeggel még mindig ő a legkönnyebb a kategóriájában!

A mérnököknek hála, azzal a frappáns húzással, hogy a blokkot előre döntötték 55 fokkal, több legyet is ütöttek egy csapásra.
– Sikerült a motor súlypontját viszonylag alacsonyan tartani és ezzel jó hatást gyakorolni a kezelhetőségre.
– A szívócsatornák egyenesen vezetnek a hengerfejbe, így biztosítva a legoptimálisabb áramlási feltételeket.
– A motorblokk felett elvezetett váz miatt egészen karcsúra sikeredett a motorkerékpár, így jobb kapcsolatot tud kialakítani vele a motoros – nem kell nagyterpeszben ülni.

A blokk ugyan némileg kilóg mindkét oldalon a vázból, és nem nehéz véletlenül belerúgni, azért gyorsan meg lehet találni az ideális üléspozíciót. Nyoma sincs a sportmotoros kucorgásnak! Kellemes tömésű, nem csúszós és ideális szélességű, hosszú távon is kényelmes ülést találunk a motoron. Az utas sincs apró kakasülőre száműzve és akár a tankon támaszkodva, akár a hátsó kapaszkodót használva biztonságosan és kényelmesen utazhat.


A blokknak köszönhetően viszonylag keskeny a K1300S
A BMW egyik műszaki csemegéje, a különleges futómű

Elöl a hagyományos teleszkópok helyett, egy Duolever névre keresztelt megoldást találunk, ami az autókból ismert többlengőkaros felfüggesztéssel mutat némi rokonságot. Előnye, hogy fékezéskor kevésbé ül össze. Ennek jótékony hatását például kanyarban fékezve érezzük, ugyanis az első fék elengedésekor nem bicsaklik be a motor eleje, valamint mivel nem változik meg a futóműgometria, nagyon magabiztos a kanyarvétel. Először furcsa volt az érzés, de a jót könnyű megszokni! Egyébként érdekes megfigyelni a futómű munkáját, mivel a kormány és a műszerfal között bekukkantva szépen látszik, ahogy dolgozik menet közben – bár praktikusabb inkább az utat figyelni…

A hátsó traktus szintén nem mindennapi megoldás – nem úgy a BMW-nél. A Paralever felfüggesztés lényege, hogy megakadályozza a kardánhajtás kellemetlen terhelésváltási reakcióit. A hagyományos kardánhajtásnál gyorsításkor megemelkedik a motor hátulja, és felkeményedik a hátsó futómű, ezzel alapvetően befolyásolva a vezethetőséget és a komfortot. Motorfék üzemben éppen ellenkezőleg, összeül a hátsó futómű. Ezt a kellemetlenséget küszöbölték ki a K1300-as sorozaton. Lényegében fel sem tűnne, hogy nem láncos motoron ülök, ha nem lenne egy kis fémes, “karcos” érzése a hajtásláncnak különösen motorfék közben.

A trükkös futómű komponenseknek itt még koránt sincs vége! Tesztmotorunk fel volt szerelve az egyébként opcionális ESA II futóműállítási rendszerrel. Ennek lényege, hogy menet közben tudunk a kormányon elhelyezett kapcsoló segítségével három komfortfokozat között választani. A fokozatok között – de különösen a két véglet (Sport és Comfort) között – elég markáns különbség érezhető. Míg Comfort állásban szépen kisimulnak főleg az apróbb úthibák, addig Sport fokozatban minden kavicsot megérzünk úgy a csuklónkon, mint az altestünkön viszont ilyenkor több visszajelzést kapunk a futóműből, és még precízebb a kanyarvétel. Általános használat és jó útminőség mellett – tehát nem Pesten – viszont a kettő közti normál állás a legideálisabb. A rendszer érdekessége még, hogy indulás előtt megadhatjuk hogy egyedül, vagy utassal motorozunk-e és ennek függvényében módosítja a rugó-előfeszítést is – nem semmi!
 

Benzso Különvélemény:

Volt szerencsém kipróbálni a K1300S-t utcán és a Hungaroringen is, ahol egy rendezvényen ez volt a kísérőmotor. Ami utcán nagyon nem tetszett rajta, hogy az első Metzeler gumi nagyon csúszott itt a körforgalomba ahol fotóztunk.

Mi a Bridgestone gumikat ajánljuk! Keressétek meg a megfelelő abroncsot a motorotokra. Katt a logóra!
A gumik áráról a Nagy-I Bt.-nél Tel: 82/410-223, vagy a motorgumi.eu oldalon tudtok érdeklődni.

Viszont ami tetszett annak a listája nagyon hosszú lenne, ha most mindet le akarnám írni. Tényleg úgy van ahogy GyuZso kollégám írta, nehéz belekötni. Könnyen irányítható, tele kényelmi extrákkal, hosszú távú sportos motorozásra el sem tudnék képzelni ennél jobbat.

A pályán is jól teljesített. Reggel hétkor kellett először felmennünk a pályára egy hűvös szeptemberi napon, amikor még a gumikkal sem volt probléma. Joggal vetődhet fel a kérdés, hogy lehet ez, hiszen az utcai gumi melegben utcán nagyon csúszott, itt pedig a hidegben egyáltalán nem. Erre csak az aszfalt minősége lehet a válasz. A Hungaroringen annyival jobban tapad az út, hogy szinte nem is gondolná az ember. Mindenkinek kötelezően ki kellene próbálni és akkor rájönne miről beszélek, illetve írok.
A K1300S a pályán is nagyon jól vizsgázott, nem számítottam arra, hogy ilyen könnyedén lehet majd vele ott is motorozni. Persze a súlyát lehet érezni, és nem is olyan fürge, mint egy 1000-es sportgép, de akinek főleg utcára kell egy motor, amivel néha pályán is ki szeretné élni perverz gyorshajtási vágyait annak kíválóan alkalmas. Aki pedig pályázni szeretne többet, annak ott lesz nemsokára az S1000RR a BMW kínálatában.

Ha már a futómű környékén vagyunk, meg kell említenem, amit már más BMW modelleknél is örömmel tapasztaltam, miszerint az első keréken a szelepet 90 fokban elforgatva helyezték el, így jelentősen megkönnyítve a hozzáférést. A hátsó felnin hagyományosan áll a szelep, de mivel egylengőkaros a felfüggesztés így egyszerűen hozzáférhető. A guminyomásról egyébként a szintén opcionális RDC rendszer informál minket. A nyomásértékeket a műszerfalon olvashatjuk le, elindulás után néhány másodperccel.

És még néhány titokzatos rövidítés: ABS, ASC

ABS-ről azért már hallottunk, és ezen a modellen egész használhatóan működik, de nem ér minket túl nagy meglepetés. Teszi a dolgát, jó érzés a tudat hogy van és bízzunk benne, hogy nem nagyon lesz rá szükség. Az ASC (Automatic Stability Control) lényegében nem más, mint egy kipörgésgátló. Ilyet azért már ritkábban találunk motorkerékpárokon, főleg közúton. Mivel jelentős teljesítménnyel és főleg jelentős nyomatékkal operál a motor, nem árt az óvatosság! Én poros úton próbáltam milyen, amikor egy talicska gázt húzok a BMW-nek – egy kicsit azért győzködtem magam előtte hogy nem lesz baj – és megpróbálok bízni a rendszerben. Működik! Őszintén szólva ezt azért nem próbálgattam sokáig, mivel drága játékszer ahhoz, hogy “pofáraessek” vele… Egy apró furcsaság, hogy az ABS-t és az ASC-t csak egyszerre lehet ki és bekapcsolni – valamint megrendelni.


A BMW ABS-ét a K1300R-en próbáltuk ki igazán, amin ugyanez a rendszer dolgozik, mint az S-en

A fékrendszer parádésan dolgozik, a BMW-nél megszokott gyári fém fékcsöveken keresztül! A Honda CBS rendszeréhez hasonlóan az első fék használatakor a hátsó fék is dolgozik, ezzel különösen jó fékhatást és stabilitást elérve! Nagyon pontosan és jól adagolható, utcai használat során nem gyengült a fékhatás még kanyargós úton, forszírozott tempó mellett sem. A hátsó fék hagyományos módon csak a hátsó kerékre hat, de hatásosabban, mint azt megszoktam a sportmotorokon. Nincs mese, a nem túlzottan előredőlt testhelyzet, a 254kg teletankolt tömeg, na meg persze én a 94 kilómmal a hátsó kereket is terheljük rendesen, ezzel növelve a hátsó fék hatékonyságát. Talán az ABS lehetne egy kicsit engedékenyebb hátul, mert néha túl korán kezd dolgozni.


Fehér színben az elegáns oldalát is megmutatja a Bömös

Egy újabb kütyü, ami érdekessé és főleg lendületessé teszi a motorozást a gyorsváltó, vagy ahogy a BMW nevezi: váltóasszisztens. Ez sem túl megszokott megoldás ebben a kategóriában – de másban sem! Más gyártók egyáltalán nem kínálják ezt gyári kiegészítőként! Ügyes kis szerkezet. Amikor a váltókaron levő érzékelő tudomást vesz arról hogy felfelé mozdítottuk a váltókart, néhány ezredmásodpercre elveszi az üzemanyag-ellátást. Ez olyan, mint amikor kuplung nélkül váltunk, és egy pillanatra visszacsavarjuk a gázt, de ezt nálunk elvileg gyorsabban teszi. Azért mondom hogy elvileg, mert én úgy éreztem hogy egy kicsit lehetett volna gyorsabb a történés – na persze ez nem egy versenysportra tervezett cucc, inkább kényelmi kiegészítő. Azért jó móka nyélgázon gázelvétel nélkül kapcsolgatni és hallgatni a kipufogó durrogását, miközben éppen lenyeljük a szemgolyónkat a gyorsulástól! Természetesen lehet a hagyományos módon is használni a váltót, de vigyázni kell hogy a kuplung behúzása előtt ne pöccintsük meg véletlenül se a váltót fölfelé, mert ekkor gondolkodás nélkül felkapcsol. Ezzel a tanulóéveket idéző bakkecskézést bemutatva, ami nem áll túl jól egy BMW-nek…

Visszakapcsolásnál érthető módon nem működik a szerkezet ezért a hagyományos módon használni kell a kuplungot. Kíváncsi lennék, hogy a gyár által megadott 2,8 másodperces sprint 100km/h-ra a gyors vagy a hagyományos váltással érhető-e el?

Talán a leglátványosabb eleme, ami sajnos szintén nem szériatartozék, a műszerfal. Első ránézésre a motogp motorok műszerfalát juttatja eszünkbe, de igazából a BMW HP2 Sportról vették át a mérnökök. Az egész egy nagy LCD kijelző, ami rengeteg információval halmoz el minket, a tetején egy váltásra figyelmeztető LED-sorral. Mikor megkaptam a motort hosszú percekbe telt, amíg végigbogarásztam a lehetőségeket – még szerencse, hogy rajongok az ilyen holmikért.


Az extraként megvehető műszerfal

Alapvetően négy alap üzemmód választható a kijelzőn: Road, Race, Info, és Setup. A Road üzemmód, mint amire a neve is utal, az utcai közlekedéshez ideális. Ilyenkor olyan információk olvashatók le a kijelzőről, mint a fordulatszám, sebesség, megtett kilométer, idő, üzemanyagszint, sebességfokozat, hőmérséklet, guminyomás (!), átlagfogyasztás. Érdekesség, hogy a kijelző tetején levő LED-ek hideg motornál figyelmeztetnek, hogy addig ne húzzunk nagy gázt, amíg üzemmeleg nem lesz a motor! A következő a Race (verseny) üzemmód, ahol olyan infókat találunk, ami egy esetleges pályanapon lehetnek érdekesek – bár nem gondolnám, hogy ezzel a motorral igazán versenyezni kellene. A műszerfal tartalmaz egy ügyes köridőmérőt, ami rögzíti még a maximális sebességet, a sebességváltások számát (!), az átlagos fékerőt (!!) és mindezt körönként (!!!). Ezeket az adatokat az Info menüpontban értékelhetjük ki. A Setup üzemmód az általános beállításokra szolgál: óra, váltóvillantó, háttérvilágítás, stb. A műszerfal főleg este látványos, amikor szép fehéres fényárral kápráztat el minket, és a jelzőlámpánál mellettünk álló autósokat. Egyébként nem valami olcsó mulatság ez a hi-tech cucc. Az eredeti műszeregység is remekül megfelel a céljának, csak a verseny opciókról kell lemondanunk, minden egyéb fontos információ leolvasható róla.


A széria kijelzők, azért ezzel is el lehet motorozni

Szerencsére ez a modell is megkapta a hagyományos, egy oldalról működtethető indexkapcsolót, amivel az új modelljeit szereli a gyár. Szokásos BMW-s extra még a markolatfűtés, ami természetesen több fokozatban kacsolható, valamint egy a motor oldalán elhelyezett elektromos csatlakozó – pl. GPS számára. Hogy ezt miért nem lehet a műszerfal környékére elhelyezni, azt nem igazán értem, na de mindegy… Nekem nagyon tetszenek a BMW-nél hagyományos fényszóró-fénykürt, valamint indító-leállító gombkombinációk. Ezekkel a multifunkciós gombokkal csökkentik az amúgy jelentős gombkavalkádot a kormányon. Ha már a lámpánál tartunk, itt jegyezném meg, hogy ilyen hatásos fényszóróval motorkerékpáron még nem találkoztam pályafutásom során! Különösen a távolsági fényszórója elképesztő hatékony.

Az egész motor nagyon precíz összerakottságot sugall. Ezt az érzést erősíti a menetközbeni viselkedése is. A nagy tengelytávnak köszönhetően bombabiztos az egyenesfutása, ami autópálya-használat során elengedhetetlen, de furcsamód kanyarba sem kell beerőszakolni. Így az autópályáról letérve, kanyargós útszakaszokon is élvezetes vele a motorozás. Nyilván nem mérhető egy 600-as könnyű sportgép mozgékonyságához, de meglepő könnyedséggel fordul, és stabilan tartja az ívet még utassal is! A váltója is precízen kapcsol, de a BMW-nél szokásos módon nem egy halk darab. Hangos csattogással teszi a dolgát. Autópályán haladva a tervezők figyelmességének és a szélcsatornának hála egyszerű megtalálni azt az üléshelyzetet, amit akár órákig is el lehet viselni. A tükrök menet közben nagyobb tempónál a vezető válláról elvezetik a szelet, ezzel csökkentve a sisak körüli turbulenciát is.

Kevés olyan gyártó van a piacon, aki ennyiféle kiegészítőt, extrát kínálna a motorjaihoz. A lehetőségek szinte végtelenek. Tanktáskák, oldaltáskák, topcase-ek, plexik, karbon idomok, kipufogók, GPS-ek, LED-es lámpák, indexek, felnik, lábtartók, és még hosszasan sorolhatnám a gyári katalógusban található kiegészítőket, amiket megvásárolhatunk motorkerékpárunkhoz. Csak győzze az ember fantáziával, na meg pénztárcával…

Az igazság az, hogy ezalatt a néhány nap alatt sikerült nagyon megszeretnem ezt a bajor páncélvonatot. Ezidáig nem igazán foglalkoztattak a BMW modelljei. Kialakultak bennem az évek során olyan sztereotípiák, hogy a BMW-k öregesek, nem igazán korszerűek, csak a gazdagok játékszerei, de az utóbbi hónapok tapasztalata (lásd még: F800R teszt) jelentősen megváltoztatta ezen nézeteimet! A BMW-k nem olcsó motorok, de jóval többet nyújtanak a konkurenciánál úgy presztízsben, mint felszereltségben. 


Legújabb tesztelőink: Gyulai Barbara és Gyulai Zsolt

Nehéz fogást találni a K1300S-en, de semmi sem tökéletes. Egy-két apróság, ami lehet hogy csak nekem, de szemet szúrt:

– A motor bal oldalán található egy elektromos csatlakozó pl. GPS részére. Szerencsésebb lett volna a műszerfal környékén elhelyezni.
– A gyorsváltó lehetne egy kicsit gyorsabb
– Jól esett volna, ha valami minimális pakolási helyet biztosítanak legalább az ülés alatt. Ott egyébként először a motor vezérlőelektronikáján akadt meg a szemem: Made in Hungary!
– A legfájóbb pont az ára. 4.800.000 Ft magasságától indul, és vidáman rá lehet költeni csak a gyári extrákkal még egy millátt. Na jó a konkurenciáknak kisebb a presztízse, és gyakorlatilag semmilyen gyári kiegészítő nem kérhető egy-két üléspúp és ABS-en kívül… na de így hogy lesz nekem ilyen motorom??

Cimkék