f800gs tiger800xc teszt gallery
Tesztek

Teszt: BMW F800GS Adventure a Triumph Tiger 800XC SE ellen

Kipróbáltuk a közepes túraendúró kategória két jeles darabját. A banyával suvickoltatnád a cipődet, vagy inkább a királylánnyal bújnál ágyba?
EuroMotor
Faster2

Képek: Pásztor Tamás, BenZso

Járt nálunk már tavasszal is a BMW F800GS Adventure, de most még egyszer elkértük egy körre, hiszen a Triumph Budapestnél megtaláltuk a vélt ellenfelét a Tiger 800 XC SE személyében, amely szintén másodszor került hozzánk. Az első “újratalálkozásunkról” szóló cikket itt olvashatjátok. Az, hogy tényleg mennyire ellenfelek, az csak egy ilyen összehasonlító teszt keretei között derülhet ki. Látszólag kinézetre nagyon hasonlítanak, hiszen jó magas építésű mindkettő, 21 colos első kerekekkel és széles kormányokkal. Ezt a laikusok is látják, de ha jobban megnézzük mindkettőt, akkor rengeteg különbséget vehetünk észre közöttük. Első és talán a legfontosabb, hogy a BMW-n terep, míg a Triumph drótküllős kerekein aszfalt gumik feszültek. Tehát a gyári szerelésű abroncsok rögtön megmutatták az irányt, hogy melyikkel milyen utat kell keresnünk. Azonban ez nem teljesen igaz, hiszen a kereskedésekben rendelésnél megadhatjuk, hogy milyen gumival érkezzen a gép mindkét esetben. Ezt mindkét motor rendelésénél megtehetjük, és azt hiszem ez teljesen normális is, hiszen mindenki eldöntheti milyen felhasználási területen használja legtöbbet a motorját. De mégis már itt a tesztünk legelején ez meghatározta a két motor közötti különbséget, hiszen az egyik legfontosabb dolog a motoron a gumiabroncs.

Harmadik kaland. Kipróbálni a Triumph Tiger 800XC SE -vel együtt.

Próbáltuk természetesen aszfalton és terepen is mindkettőt, de az rögtön kiderült, hogy ezekkel az abroncsokkal melyiket hol használnánk szívesebben. Tehát próbáltunk más szempontok szerint tesztelni.

Első szempontunk a külső tetszetőssége volt, de ez annyira szubjektív, hogy ez alapján nem lehet eredményt hirdetni, azt azonban mégis megjegyezném, hogy egy kicsit csajos hasonlatokkal éljek, hogy a Tiger olyan szép, mint egy királylány, az F800 pedig inkább a bibircsókos orrú szolgálólányához hasonlít, mindent tud, amit kell, de mégis inkább a gyönyörű királylányt vinném este az ágyamba. Ugye értitek mire gondolok… 🙂
Pedig annyira nem is bibircsókos a BMW. Még talán ez az F800GS nevezhető a legszebbnek a bajor gyár termékei közül, legalábbis nekem, mert ettől a közepes endúrótól nem azt várnám, hogy a küllemével kápráztasson el, hanem azt, hogy mindenhová elvigyen, ahová csak szeretném. Erre pedig pont egy ilyen banya forma is megteszi.
A Triumph piros szemcsés, bordó metál fényezése mennyeiien csillog a napon a kávézó előtt, tényleg lehet vele villantani és az összkép is szépnek nevezhető ebben a kategóriában, így a küllem a Triumph malmára hajtotta a vizet.

Második szempontunk a motorblokk és a váltó együttes, amely a használhatóságot nagyban befolyásolja. A teljesítmény és nyomaték tekintetében nem sok a különbség. A Tigernek kicsit nagyobb a hasznos fordulatszám-tartománya, amit még tovább lehet növelni egy Akrapovic kipufogódobbal, míg a BMW-n ennyi teljesítménynövekedést nem jelent egy nyitott kipufogódob. Nyomatékban 79,5 Nm a BMW, amit már 5700-as fordulatszámon produkál és 84,5 lóerő, amelyet 8450-nél ad le.
A Triumph 70,6 Nm-es nyomatékát 7950-nél, 84,9 lóerejét pedig 9650-nél adja le. Így könnyebben, illetve finomabban reagál a gázparancsokra.

Merőben más karakter mindkét blokk. A BMW olyan darabos, és kemény, mint amilyen a motorról kialakult összkép. A váltó rövid úton jár, de keményen kell kapcsolgatni, a blokk eléggé rezonál, de talán ha jó helyre kerül az ülésen a vezető örökítőanyagát tartalmazó kis bőrzacsi :), akkor még talán kárpótol is a banya kinézetéért. Olyan mint egy laza petting, ha lány lennék, többször jó lett volna nekem… A blokk hangja zakatolós, mintha egy doboz hatos anya borult volna a Rotax blokkba olaj helyett, a kipufogó viszont mesésen énekel. Imádtam a hangját.

Extraként rendelhető alumínium kartervédőt raktak a BMW-re így a nagyon köves, úttalan utakon sem lehet baja a blokknak egy felverődő kőtől. A soros kéthengeres blokk eléggé rezonál, de szinte ez az egyetlen hátránya

A Triumph karaktere selymes, és a blokk hangja is olyan szép, mint ahogy Whitney Houston énekelt gyermekkoromban. A kipufogóból pedig néha egy Wartburg hangját véltem felfedezni, de ezen egy Akra könnyen segíthet és még teljesítményt is nyerünk vele.

Kormányról nem kapcsolhatóak a műszerfal funkciói. Az átlagfogyasztás nálam 6,3 liter volt, de hosszabb túrákon 5 és fél liter körül áll a számláló

Iszákosságban pont olyanok megint ,mint a már említett két lány. A helyes “diszkómaca” sokkal többet vedel a pultnál, mint a dolgos, aki ugye nem ér rá annyit vedelni. Számokkal kifejezve a német melós 5 liter, az angol királynő 6 liter körül ivott százon.

Rövid lábúak nehezen fognak felmászni rá, főleg akkor ha terepen még mélyedések is találhatóak a talajon. Nekem a lábközéphosszam (zacsimagasságom 🙂 ) 90 cm, amely elég nagy, de néha még én is nehezen boldogultam a felszállással

Még egy fontos dolog az ülésmagasság. Mindkettő nagyon magas, a BMW 890mm (extraként rendelhető hozzá alacsonyabb ülés, amely 860mm). Terepen egy-egy kisebb gödör mellett úgy kellett rá felmászni, de sima úton nekem ez az ülésmagasság volt maga tökély. Az ülés tömése és formája miatt is alkalmas a hosszabb túrákra. Sokat túráztam vele és az aszfaltról letérve a jól belátható murvás utakat is bejártuk együtt. A hatalmas 24 literes tank pedig gondoskodott róla, hogy ne kelljen sűrűn megállnom tankolni.


A Triumph többet gondolt az átlag felhasználókra, mert szériába állítható az ülésmagassága 2-3 cm-t. Nekem sokkal jobban tetszett a magasabb, az alacsony állás már túl alacsony volt a 90 centis lábközépmagasságomhoz. Az ülés tömése nagyon puha, a benne lévő ív miatt pedig egy helyre vagyunk kényszerítve, így nehéz pozíciót váltani menet közben, mert mindig ugyanoda csúszunk vissza. Ezért már egy óra eltöltése is keserves volt nekem a nyeregben. 

A páros motorozás szépségei. Bárcsak sok időnk lehetne ilyen túrákra járni…

Még egy fontos dolog, ami a kényelmet illeti. A lábtartó és a kormány helyzete. Ezzel egyik motoron sem volt bajom, ha kiálltunk a nyeregből, akkor is jól irányítható volt mindkét gép.

Felszereltség
Na, ebben a BMW verhetetlen. No nemcsak az elektronikus futóműállítás, az ABS és a kipörgésgátlóra gondolok, amely egyébként ENDURO állásban zseniálisan engedi kipörögni és féktávon megcsúsztatni a hátsókereket. Pont annyira működik jól, hogy ha alkalmas terepet találunk, akkor “kilincsel előre” végig driftelve lehet haladni kilométereken keresztül besz@rás nélkül. Az ember egy ilyen elektronikával felvértezve komolyan elhiszi, hogy terepen is milyen jól motorozik. Ebből tehát azt szerettem volna kihozni, hogy a rendelhető extrák sora (és ára) is tetemes. Ami a tesztmotoron feltűnő volt, az a brutálisan széles alumínium kofferrendszer, amelytől a motor hátulja sokkal szélesebb lett az elejénél. Erre nagyon oda kellett városban figyelni. A többi extra nemhogy nem zavart, hanem kifejezetten jó is volt.

105 cm a hátsó szélesség, amivel nagyon kell vigyázni az autósorok között mert könnyen beakadhat. Az ülés tömése elég kemény, de legalább van hely rajta helyezkedni

A Triumphoz is rendelhetőek gyári dobozok, de azért kicsit elmaradnak a BMW extráitól, amelyek súlyban sokkal könnyebbek.
Ha már súlyt is megemlítettem a BMW 229 kg teletankolva extrák nélkül, a Triumph 215 kg.

A GS Adventure alumínium dobozaiba belső táska is jár, így elég csak azokat becipelni a szállásra, a dobozok maradhatnak a motoron

A futóművek között is találunk különbségeket. Amint már említettem, a BMW elektronikusan állítható futóművel volt felszerelve, amely tényleg érezhető különbséget garantál mindhárom fokozatában. A Triumphnál azonban úgy gondolták, hogy ők behangolták mindenkinek és minden körülmények közé tökéletesre a futóművet, csak a hátsó rugó előfeszítése állítható. Nekem erről nem az jutott eszembe, hogy mindenhol tökéletes, hanem inkább az, hogy mindenhová túl feszes volt, még aszfaltra is.

A hosszú teleszkópokkal rendelkező endurókra jellemző kígyózásnak ezen a modellen nyoma sincs. A váz merevsége kifogástalan


BMW F800GS ADVENTURE: Előnyök / hátrányok

  • Igazi terepképességek
  • Elektronikus segédberendezések
  • Nagyon sok kiegészítő kapható hozzá
  • Kemény váltó
  • Rezonancia

Alapárak regadóval:

BMW F800GS ADVENTURE:3.898.000Ft
TRIUMPH TIGER 800 XC SE:3.790.000Ft

TRIUMPH TIGER 800 XC SE: Előnyök / hátrányok

  • Szépség
  • Motorhang és karakter
  • Túl kemény és csak kismértékben állítható futómű
  • Magasabb fogyasztás
  • Gyengébb terepképességek

Összegzés:
Ha én egy ilyen motort választanék magamnak, akkor elvárnám tőle, hogy aszfaltról letérve is megbízható és élvezetes útitársam legyen. Ehhez pedig az kell, amit a BMW megmutatott ezzel az F800GS Adventure-rel. Igaz, ez már egy jóval felszereltebb tesztmotor volt, mint az alapmodell, de így kell kinézni egy jó, hosszútávú terepmotornak. Szorosan hozzá kell tennem azonban, hogy az árcédulán így már jóval 4 millió Ft feletti összeget láthatunk. A Triumph pedig sokkal alkalmasabb ebben a konfigurációban is aszfaltra, mint terepre, hiába XC a modell neve. Nem mondom, hogy egy murvás útra sem mernék vele menni, sőt, oda bármikor még az aszfaltra való gumival is, de a sivatagot vagy egy sáros erdőt biztos messziről elkerülnék vele.

Itt kezdődik a kigyorsítás, ahonnan teligázzal lehet menni biztonságosan ENDURO módban

Másodvélemény – KT14

Az F800-tól pontosan tudtam, mit kapok majd: a tavalyi élmények még elevenen éltek bennem – amikor a naplementébe nyúlóan nyúztuk a közepes GS-t Ferihegy környékén (jó volt, lásd a lenti videót). A kisTigrisek viszont eddig valahogy kimaradtak számomra: az Explorer és a Sport nevű “végletek” után kíváncsian vártam a népszerű 800-ast. Egyből egy SE nyergében találtam magam, aminek a neve ígéretesebben hangzik, mint a piros váz és a fekete kormány – de sebaj, a hangsúly az XC-n van. Ez utóbbi betűk ugye a BMW-nél az Adventure szócskának felelnek meg, szóval – papíron – igen egyenlő eséllyel indultak a harcba a gépek, mert mindkettő az endurósabb verzió az enduróból…

A “sima” F800GS (2013) a (könnyű) terepen – a mostani Adventure-rel még jobb lett volna a mély homokban, (különösen a TC Enduro módjában):

Szerintem a csatát legfőképp az dönti el, hogy hol zajlik. Az erdőben, a lejtőn, a köveken sokkal jobban éreztem magam a BMW-n, és nem azért, mert azt ismertem (jobban). És nem is csak a bütykös gumik vagy a jól működő “offroad (Enduro) TC” (kipörgésgátló) miatt, hanem mert egyszerűen “odavalóbb” érzést nyújtott az egész. Ugyanakkor az aszfalton sem szedett össze akkora hátrányt – a terepgumi dacára sem -, mint amekkora előnye volt a laza talajon – szerintem. Mégis, nem hiszem, hogy nem a Tigert választanám, ha valamelyikkel indulnom kéne holnap (aszfalton!) az Alpokba – ne kérdezzétek, miért. Talán a sorhármas hang, talán a vajpuha váltó, talán a szimmetrikus felépítés…


A közel azonos ár és a közel azonosan ronda kinézetük alapján viszont nem nagyon tudnék dönteni közöttük… Mivel alapvetően az endurós csomagokkal felvértezett modellváltozatokat vizsgáztattuk, szerintem ennek a meccsnek terepen kell eldőlnie – a “divatendurósoknak” bőven elegek kell legyenek az alapverziók. Ezt a mérkőzést tehát kiegyensúlyozott, színvonalas teljesítménnyel a németek nyerték, az angolok pedig erős (aszfaltos) kezdés után erős visszaesést produkáltak (az ösvényen), és hamar kipottyantak – akárcsak a focivébén. Két éve múlva azonban a jelenlegi bajnok Németország és Anglia újra bizonyíthat, a focipályán biztosan, de valószínűleg az (úttalan) utakon is. /Kovács Tamás

Csalóka a kép… nem azért mutatom, hogy 1 mert ez nyert off-roadon, hanem azért mert művészileg ez a beállítás lett a legjobb az összes kép közül
Az F800GS Adventure könnyebben közlekedik terepen, mint az R1200GS amit ugyanarra a terepre vittünk


Ha
Akrapovic kipufogót kerestek a motorotokra azt itt rendelhettek.

BMW F800 GS tesztünk 2013-ból

BMW F800 GS tesztünk 2008-ból

Triumph Tiger 800 XC tesztünk 2013-ból

Triumph Tiger 800 tesztünk 2011-ből

BMW R1200GS ADVENTURE tesztünk 2014-ből

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás