Tesztek

Teszt: Aprilia Dorsoduro 750

Egy évig kerülgettük a Dorsodurot, de most nem úszta meg
EuroMotor
Faster2

Mikor a karnevál idején Velencében sétáltam, az egyik utcán nagy betűkkel ki volt írva, hogy Dorsoduro. Ha lennék annyira művelt, tudhattam volna, hogy a vizi város történelmi központjába, annak is a déli negyedébe keveredtem. A XVII. század óta itt készülnek a híres-neves gondolák, és többek közt a hatalmas kupolával magasodó Szent Mária bazilika is itt, a “Sestiere di Dorsoduro”-n fekszik. Nehéz eltéveszteni, hiszen csak át kell nézni a turisták origójából, a Szent Márk térről a másik oldal csücskébe. Vétek kihagyni!

Én persze teljesen másra asszociáltam a Dorsoduro-ról. Az jutott eszembe, hogy már tavaly is táncba akartuk vinni az Aprilia ugyanilyen nevű, V2-es 750-esét, ám a színre lépése előtt valaki rommá törte. A lehetőség erre az évre csúszott, s mivel a kedves tesztelőtársak 2.000km alatt elfüstölték szerencsétlen hátsó gumiját, egészen mostanáig kellett várni rá. A lényeg, hogy végre sem földi, sem égi nem menthette meg a három napig tartó vendégszeretetünktől.

A vaDORSO kategóriája elsőre kicsit megfoghatatlan, feltéve ha minden áron be akarjuk őt dobozolni. Nem supermoto, ahhoz nagy és “tohonya”, de az XT600-as vonalához sincs sok köze, annál fényévekkel sportosabb, játékosabb. Például a vidámparki kelléknek is beillő egy hengeres, 690-es KTM Duke-ja az, amelyik hasonló mosolyokat fakasztott a bukóm alatt, de annak meg a geometriája teljesen más. Alacsonyabb, kompaktabb, és ezért nekem kétszer annyira bejött. Egyébként ha a Duke mondjuk meghágna egy endurót, mint ahogy a 990 SMT tette az alapját képező supermoto-val, talán kezdenénk konvergálni az Aprilia-hoz, de szerintem sokkal egyszerűbb nyitni egy új fiókot. Na jó, az okoskodást félretéve, a Dorsoduro egy versenyzésből kinőtt utcai supermoto, ami jópofa pályán, vagány utcán, de -legalább is nekem- egyikre se a legalkalmasabb. Ez nem az Aprilia kritikája, hanem a fióké, amit a Ducati hasonszőrű modellje után nyugodtan hívhatunk hypermotonak.

Mivel BenZso meg volt őrülve a vasért, ezért a mókázás nagy részét, azaz a KakucsRinges vendégszereplést rá hagytam, de csak miután felfedeztem magamnak. És itt első sorban a zseniális erőforrásra gondolok! 750 köbcentis, 90°-os V2-es a motor lelke, 92LE-vel és 82Nm-rel a zsákjában. Én ezeket a számokat teljesen ideálisnak tartom városba, ahhoz, hogy ne csak közlekedésről, hanem örömködésről beszélhessünk, és ebben a teszt csak megerősített. Leírhatatlanul rugalmasan viselkedik a blokk, gyakorlatilag úgy ugorja át a fordulatszám alsó tartományát (0-5.000), mintha ott se lenne. Én esküszöm, többször megpróbálkoztam lelesni a műszerfalról, hol indul meg igazán az Aprilia, de a szemem képtelen volt követni az eseményeket. Egyébként emellett szó nincs szó arról, hogy ki akarna ugorni alólunk a nettó 186kg-nyi olasz fémkupac, még akár teli gázra sem: kulturáltan, de bicepsz durrantóan lő ki, és ez marhára tetszett.

A Dorsoduro hozzávetőlegesen 6 litert fogyaszt száz kilométerenként, de ha ökörködünk vele -ami sűrűn előfordul-, akkor a 7-8 sem kizárt.

Az AGIP motorolaj ajánlatát a logóra kattintva olvashatjátok.

A Dorso abroncsmérete elöl 120/70-17, hátul 180/55-17, akár a sportmotoroknak. A Bridgestone kínálatából -akár csak a Ducati Hypermotardhoz- mi a Bridgestone BT016-ot ajánljuk. Utcai viszonylatban minden körülmények tökéletesen tapad, és több komponensű is, tehát nem fog kockásodni. Ráadásul tovább is tart, mint egy versenyzésre is alkalmas, lágy keverék.

Persze azért képes az ágaskodásra, főleg ha segítünk neki benne (nem alákuplungolásra gondolok), egyesben szereti megmutatni, hogy igen, ő is tudja. Aztán 10.000-nél közbeszól az elektronika -amit a pörgős blokk elég hamar elér-, ledadogunk, a szülők hazaértek és vége mindenféle addigi bulinak. Hozzáteszem, ezt annyira kulturáltan csinálja az ECU, amit én még egyetlen motoron sem tapasztaltam. Ha égben van, akkor nem csapja le duzzogva az első kereket, hanem szép finoman, szinte megkéri, hogy ha lehet, most már hagyjuk abba a gyorsulást. A letiltás fordulatát amúgy a műszerfalon keresztül egy 5 hetes kurzus után könnyedén beállíthatjuk, a 10.000 csupán a gyári, “biztos, ami biztos” érték. Viszont ha már az elektronikánál járunk, megemlítendő a három féle jellegtérkép, amiket akár menet közben is variálhatunk.

A kínálatban S, T és R van, azaz Sport, Túra és Rain, vagyis eső fokozat közül csemegézhetünk. Ebben is egyedülálló a Dorsoduro, persze nyilván nem a miben, hanem a hogyanban. Mivel a gázkar nem kábeles, hanem elektronikus, ezért nem csak a befecskendezett keverék mennyisége, hanem a gázreakció is drámaian változik az egyes állásokban. Eső fokozatban nagyon finoman viselkedik a motor, érezni, hogy gyengébb és mintha kétszer akkora úton járna a jobb markolat, ilyet még nem éreztem eddig. Túra módban nem sokkal vagyunk erőtlenebbek, de nem annyira direkt a gázkar, mint a ful-full verseny módban. Ez kifejezetten kényelmessé teszi a városozást, vagy minden olyan utat, amin éppen nem akarunk ökörködni.

A 750-es járása nagyon finom, nem ráz, nem zizeg, szinte észrevétlenül dolgozik. Az alapjáratot kevésbé szereti, de ettől függetlenül a fordulatszám tartomány teljes egészében eleven, reaktív és egyenletes. Piros pont, sőt rögtön kettő, mert még egyet adok a rendszer hangjára is. Ennek a motornak ugyanis annyira jó a gyári akusztikája, ami szerintem maximum füldugóval teljesíti hangnormákat, hogy ezen az Aprilián tök felesleges sportdobra költeni. Ráadásul jól is néz ki a gyári, még ilyet! Ám visszakézből egy jó nagy fekete pöttyöt is kell adnom, még pedig a váltónak. Olyan, mint egy endurón, vagy ne menjünk ennyire messzire, mint egy supermoto-n, ami rendben is lenne, viszont nem nagy kunszt lukat váltani rajta. Sokszor, ha nem voltam kellően, átlagon felül határozott, akkor luk, krrrrrr-krrr-krrrrrr, és csak utána ugrott be oda, ahova szerettem volna. Ha rajta hagytuk a gázt, akkor ilyenkor bónuszként még ránt is rajtunk egyet a motor. Bízom benne, hogy csak a tesztmotor szenved ettől a csúf betegségtől.

Összességében viszont nagyon levett a lábamról ez a V2, ami egyébként ugyanebben a formájában ketyeg a Shiver-ben is. Sőt, mi több, a két motor váza is megegyezik, a futómű persze már nem. A Dorso alu lengővillája, az oldalsó rugóstag, és az első 43mm-es fordított villák úgy működnek, ahogy az a látvány alapján elvárható. Persze a hirtelen irányváltásokat nem képes úgy eldolgozni, mint például egy sportmotor, de hasonló merevséget ne is várjunk ettől a csomagtól, már csak a jellege miatt sem. Ezt leszámítva minden pillanatban úgy éreztem, mintha valami szívná hozzá az aszfalthoz a két kereket. Nyilván erről szó nincs, de kanyarokban, egyenesben, buckákon, úthibákon, mindenhol ragadt az úthoz. Annyira, hogy még egy bogarat is megérezni, ha szerencsétlen alánk keveredik, az okozott reakciókat pedig a kemény és vékony ülés postafordultával adja át nekünk. Azt hiszem, ha nem tenné, kötözködő énemnek akkor az lenne a baja, szóval most inkább csönd nevem. Jelentem, minden rendben!

Őszintén szólva nem igazán szeretnék nagyon hosszú tesztet írni, mert pár nap múlva jön az összehasonlító a Ducati Hypermotardjával. Másrészt mert a motor lényegi pontjáról, azaz a csókot érdemlő erőforrásról már legendáztam, és talán magát a koncepciót is megismertük. Persze még ott a Brembo fékrendszer, aminek az első felére egy árva rossz szavam nem lehet, de, hogy a hátsó adagolhatatlan és folyton bepattog tőle a motor hátulja, azt nem lehet kihagyni. Lehetne elemezgetni az üléspozíciót, ami nekem nagyon magas volt (870mm) és emiatt éreztem idegenül magam az Aprilián, ellentétben BenZsoval, aki mindig is imádott a létra tetején ücsörögni. Lehet festőnek kellett volna mennie :P. Aztán kiskönyvet írhatnék a két diplomás műszerfalról, ami nem szép, de legalább informatív, viszont nagyon be van lassulva, vagy akár az általános minőségről, összeszerelési részletekről, ami nem tökéletes, hanem olasz. Ám most legyen ennyi elég.

Egy utolsó bekezdés erejéig azért visszacsatolnék a teszt elejére. Velence déli kerületén kívül a “Dorso” hátat, a “duro” pedig keményet is jelent,sőt,a névadás inkább ezen szóösszetételből származik. Utóbbi, a “duro” nem az ülésre, sokkal inkább az enduro szóra utal, amiből már némileg érthető a kifejezetten magas építése a motornak. Ez az Aprilia kicsit supermoto, kicsit városi naked, és kicsit simagumis enduró, és valahogy e három szerelmének gyümölcse ez az összességében kellemesen kezelhető, nem túl erős, vagány külsejű, ha lehet, mindig sportosan viselkedő hypermoto. A Dorsoduro maga nemében szuper, azaz bocsánat, hyper! A kérdés nem is ez, hanem hogy át tudunk-e lényegülni ennek a gyúrt kategóriának, mert ha igen, akkor helyben is vagyunk. Az ára jelenleg 2.600.000 Ft, ami magasnak tűnik, de a professzionális alkatrészek ennyibe kerülnek kérem szépen. Ettől függetlenül letagadhatna 3-400ezer Forintot.

Comments

comments

Cimkék
MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás