Tesztek

Teszt -Honda TRX 700XX ’09

Az adrenalin a legjobb tudatmódosító szer, csak nehéz hozzájutni. A TRX-en azért kicsit könnyebb
Faster2
EuroMotor

Az adrenalin a legjobb tudatmódosító szer…, csak nehéz hozzájutni. Szükség van hozzá például egy bivalyerős quadra, egy pár liter benzinre, aztán nyomni kell a gázt, ami a csövön kifér.

Emlékszünk még Xander Cage-re (Vin Diesel), az extrém sportok királyából lett titkos ügynökre? Ő az, akinek egy bázisugrás csak akkor okoz valódi élvezetet, ha egy lopott kabrióval hajtja végre a megye összes rendőrének szeme láttára. Ez a pali annyira durva, hogy az extrém szó rövidítését (X) három példányban is a nyakára tetováltatta. A 700-as TRX típusjelének végére csak két X-et firkantottak. Elég az ide, se nem kevés, se nem sok, éppen ennyire extrém a Honda legnagyobb sportquadja.

A Honda 2008-ban a TRX700XX amerikai prezentációját a kaliforniai Death Valley (Halál Völgye) nemzeti parkban rendezte. Nem volt véletlen, hogy pont ezt a helyszínt választották újdonsült sportquadjuk bemutatására, a homokdűnék ugyanis ideális terepet jelentettek egy független felfüggesztésű négykerekű számára. Nekünk, főváros és környéki off-roadosoknak is van egy amolyan kis halálvölgyünk, igaz nem túl nagy, tán még négyzetkilométerben sem mérhető, mégis nagyon szórakoztató: a fóti homokbánya. Ide vittem nyüstölni a Honda Hungary által befogott hétszázas tesztquadot. Miután meguntam az önfeledt mókázást a mély homokban, átmentem a szomszédos krosszpályára, tovább gyűjteni a tapasztalatokat ugratón, kanyarban, mosódeszkán. Ez utóbbi helyszínt ugyancsak elhanyagolt állapotban találtam, így leginkább emberfeletti küzdelem, mint valódi versenytempó jellemezte a próbát. Mindjárt rá is térhetünk arra, hogy milyen az XX használat közben, de előbb rágjuk át magunkat a kötelező műszaki finomságokon.

A Honda TRX700XX legnagyobb érdekessége, hogy sportquad létére független hátsó felfüggesztést kapott. Ez a futómű felépítés nem újdonság ebben a szegmensben, hiszen a Polaris 2006 óta épít ilyet egyik gépe, az Outlaw alá. Az újítás átütő sikere elmaradt, de a bukás szintén, így az IRS (Independent Rear Suspension) megmaradt kuriózumnak. A Honda 2008 óta szintén ezt alkalmazza legnagyobb sportquadjában. A konstrukció előnye, hogy a két hátsó kerék egymástól függetlenül tud rugózni, így a futómű sokkal finomabban reagál a talaj egyenetlenségeire, javul a menetkomfort, nő a tapadás, valamint a quad hasának legalsó pontja feljebb kerül, hagyományos fixtengelyesekhez képest kb. a duplájára. Nem szabad elhallgatni ugyanakkor a rendszer hátrányait sem. Egyrészt a quad így érzékenyebb az oldalra dőlésre, másrészt a bonyolult dupla lengőkaros felfüggesztés két külön rugóstaggal, és az ezekhez szükséges merev váznyúlvánnyal jóval nehezebb, mint egyetlen központi rugó, és egy sima lengőkar, amin keresztben átdugtak egy tengelyt. Az XX a penge sportgépekhez képest majd’ 50 kiló pluszt cipel, de ennek csak egy részét adja ki az IRS.


Íme a két, gáztartályos rugóstag, a dupla lengőkaros felfüggesztés, és a két külön hajtókar. A lánc és a hátsó féktárcsa jól védett helyre, a vázon belülre került.

Tovább vizsgálva a 230 kilós tömeget rájövünk, hogy a Honda mérnökei igazából nem tekintették a súlycsökkentést és a tömegközpontosítást elsődleges szempontnak quadjuk megalkotásánál, az XX váza és futóműve kivételesen masszív, az egyes alkatrészek (olajtartály, üzemanyagszűrő, kiegyenlítő tartály) szellős elhelyezése pedig kifejezetten felhasználó- és szervizbarát. A túlsúly ellensúlyozására egy 700 köbcentis blokkot építettek belé, ami – valljuk be – nem túl kicsi. Ha egy Smartot két személlyel, vagy egy kisebb családdal megpakolt Cinquecentót elvisz egy ekkora blokk, akkor biztosra vehetjük, hogy elég fürgén mozgat egy harmad-/negyedakkora quadot.


Balra: A kétoldali lengőkarokat egy torziós rúd köti össze, ez stabilizálja a quadot a kanyarokban.

A TRX700XX hatalmas jószág. Optikailag a fekete sárvédők slankítják valamelyest, de rajta ülve érezni, hogy van benne anyag. Széles a tank, az ülés, és elég magasan kell ülni rajta. A sárvédők éppen ellene mutatnak a trendnek, szerencsére azok is elég szélesek, nem olyan jelzésértékűek, mint a többi modern sportgépen, így nem kell állandóan homokot roszogtatni a fogaim között, saras részen pedig pazarolni az Oakleyról a letépőfóliát.


Vissza a gyermekkorba: a homokozó a legjobb játszótér. Csak a vödör és a lapát helyett kell valami izgalmasabb játékszer.

A blokk műszaki paraméterei hasonlítanak a 700-as Yamaha Raptoréhoz (köbcenti, furat, löket), de egy kicsit másképp muzsikál. Egyiknél sem adnak meg teljesítményadatot, mégis úgy tűnik a Hondáé valamivel pörgősebb. Hogy mégsem tűnik egyértelműen erősebbnek az egyrészt a súly miatt törvényszerű, másrészt viszont a futómű viselkedésének köszönhető. Alacsony fordulaton rendkívül kezes a motor, az egy, hatalmas dugattyú pumpálta nyomaték ellenére sem érezni azt minden gázadásnál, hogy most vetne le a hátáról, ellenben ha kihúzatjuk, és megfelelően zongorázunk az ötfokozatú váltón, akkor borzasztó tempóval lehet vele száguldani a nehéz terepen. A sebességérzet mégis sokkal kevésbé „jön át”, mint a hagyományos sportgépeken.


A monstrum hasonlóan viselkedik, mint egy igazi versenyquad, de nem fordul olyan gyorsan.

A puha rugózás javarészt elnyeli az ütéseket, noha finom reakciók terén nem veszi fel a versenyt a drága sportquadok alkatrészeivel. Becsületére legyen mondva, tisztességgel végzi a dolgát a négy vaskos rugóstag, az ugratásokat kifejezetten jól bírják, és példás landolásokkal kényeztetik a pilótát még akkor is, amikor a szemközti kerekek külön-külön fognak talajt.


Ülve és állva is kényelmes, elég hely van rajta, akár túrázni is elindulnék vele.

A tavalyi év végén egy quados dzsembori alkalmával Bencsik Józsi, a Raptor Kupa mindenkori bajnoka – értékelésen kívül – próbára tette magát és a nagy Hondát az országos bajnokságban egy futam erejéig. A szokatlan páros a lakitelki pályán második helyen ért célba. Mondhatnánk, hogy kiváló eredmény mindkettőjüktől, de tudni kell, hogy a másik futamon 450-es Raptorral indult, és azzal simán megnyerte ugyanezt a kategóriát. Az eredményből egyértelműen leszűrhetjük, hogy az XX megállja a helyét a sportgépek között, de nem győzelemre született. Felépítése inkább endurós megmérettetésekre teszi alkalmassá, olyanokra, mint a Dakar, vagy a Baja 1000. Nagy szabadmagassága és védett hajtása miatt a legkülönbözőbb domborzati viszonyok között képest boldogulni, ráadásul elég fürgén, ugyanakkor munkagépekéhez hasonló futóműve miatt sokkal kevésbé fárasztja vezetőjét. A TRX700XX egy igazi többcélú jármű, ami ha kell sportos, de túrázásra ugyanúgy kiválóan alkalmas.


Ugratásnál kissé farnehéz, de hozzá lehet szokni.

A teszt során a laza talaj és a kopott gumik miatt nem fenyegetett a veszély, hogy dobok egy hátast, viszont az árlista láttán mégis megtörtént. Nem, az XX nem drága, éppen ellenkezőleg. Figyelembe véve, hogy független felfüggesztésű is, 700-as is, Honda is, 1.778.000 Ft egyáltalán nem sok pénz ezért a gépért.


Sportquadosan informatív „műszerfal” – csak nehogy belezavarodjunk
Előnyök és hátrányok
  • tisztességes méretű sárvédők
  • nagy szabad magasság
  • jól védett lánc és féktárcsa
  • hátramenet
  • rendkívül kényelmes
  • nagy súly
  • magas súlypont
Műszaki adatok
Blokk
típus: vízhűtéses, egyhengeres SOHC
hengerűrtartalom: 686 cm3
Furat x löket: 102 x 84 mm
Kompresszió: nincs megadva
Keverékképzés: Keihin PGM-DSFI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Megadott teljesítmény: nincs megadva
Megadott nyomaték: nincs megadva
Váz, futómű és fék
Váz: acélcső váz
Első futómű: dupla lengőkaros független felfüggesztés, 267mm rugóút
Hátsó futómű: dupla lengőkaros független felfüggesztés, gáztartályos rugóstagok, 236mm rugóút
Első fék: 174 mm-es dupla tárcsa, kétdugattyús nyergek
Hátsó fék: 200 mm-es tárcsa, egydugattyús nyereg
Gumi méretek: elől: 21/7-10, hátul: 22/9-11
Hajtás
Váltó: 5 fokozatú + hátramenet
Szekunder hajtás: Hátsókerékhajtás lánccal
Bruttó ár
1.778.000 HUF

 

Cimkék