honda cbr500r cb500f cb500x
Tesztek

Teszt: Melyik 500-as Hondát válasszam?

A címben szereplő kérdést Ti tettétek fel nekünk, és mi most jól megválaszoljuk: a sportos CBR500R, a naked CB500F, esetleg a túraendurós CB500X? Melyik a legjobb választás, mi dönthet közöttük?
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Kovács Norbert, BenZso, KT, Honda

Édes az a teher, amit Olvasónk hordoz a vállán: gondolom sokan szívesen lennénk abban a nehéz helyzetben, hogy dönteni kelljen a három új félliteres közül. Már nem is annyira újak, illetve akadnak újabbak: majdnem napra pontosan egy éve próbáltuk Barcelonában az R-t és az F-et, azóta Milánóban pedig már körbejártuk az új házon belüli konkurenciát, a CBR650F-et és a CB650F-et is.

Tulajdonképpen a soros kéthengeres 500-asok is egyfajta házon belüli konkurenciaként születtek, méghozzá az ugyanúgy 48 lóerős (tehát A2-es) NC700-as “okos motorok” kategóriáján belül. A Hondát nagyon lendületbe hozta a vártnál tovább húzódó világválság: évről-évre szórják közénk a középsúlyú “józan” motorokat – és úgy tűnik, mi már választani sem tudunk!

Jól állnak az 500-asnak az 1000-es színei. A Fireblade-en túl, fele annyi köbcentivel és hengerrel is lehet jót motorozni, nem csak (újra)kezdőknek…

Az említett új sornégyes 650-esek szerintem tovább nehezítik az 500-asok dolgát, melyek helyzete már a 700-asok árnyékában, az A2-es osztályharc fokozódásával sem volt egyszerű. Lefordítom, mire gondolok: nemhogy a három félliteres közül, de még a Honda középsúlyú kínálatából is nehéz a választás, ha valakinek mondjuk “megvan-a-nagy-A” (jogsi).

Hiszen ha(!) kétmillió körül meg lehet majd kapni a 650-eseket, akkor érdemes lehet rálicitálni plusz két henger és 40 lóerő kedvéért az 1,7-1,8 táján vihető 500-asokra… Vagy vegyük a magyar mentalitást: ennyiért már majdnem (NC) 700-ast is kapni? Akkor vegyük azt (az NC azért – is – 700-as, mert az már NAGY – 48 lovat az 500-as is tud, lásd ebben a tesztben…)!

Sok egyéb (majdnem minden) alkatrész mellett a műszerfal is ugyanolyan mind a három modellen. A fordulatszámmérő rovátkás, szerencsére a benzinszintmérő is – a 48 lovas gép 4,8 litert kér százon

Elkalandoztunk, mert Ákos – így hívják az említett kellemes teherrel küzdő Olvasónkat – már eldöntötte, hogy 500-as Hondát akar, csak nem nagyon tudja, melyiket. Mondhatnánk, hogy hazai viszonylatban elképesztő önuralommal bír a srác, mivel “korlátlan” jogosítvánnyal rendelkezik. Akkor miért nem vesz ennyiért használt “Hannspree” 600RR-t, esetleg “Ezererert Repsolban”? Mert tudja, hogy friss jogsival tök fölösleges…

Pedig pár éve még nagy divat volt “sornégy-600-zal” kezdeni, aztán az esetek egy mérhető részében az árokban végezni… Szerencsére a kínálat mellett a motoros társadalom is “józanodott” valamelyest – no de ne kanyarodjunk el megint, térjünk a tárgyra: melyik lesz Ákos 500-asa? “Önerőből” nem tudott dönteni, ami valamilyen szinten érthető is, hiszen ezek a motorok – érzésre is – nagyon közel állnak egymáshoz.

A CBR család középső tagjára nem lehet azt mondani, hogy árnyéka lenne önmagának…

Nekünk is kapóra jött Ákos tanácstalansága, mivel adósak maradtunk a félliteres trió hazai pályán szerzett tapasztalataival. Ráadásul a premier tesztben is ígértem, hogy az itthoni gurulások után döntök közöttük… Barcelona, Manresa és Milánó helyett jöjjön most már a “mélyvíz”, a magyar aszfalt, Budaörs, Budapest, Inárcs-Kakucs és az Üvegtigris – vagyis az a bizonyos magyar valóság.

A vizsgált aspektusból a legnagyobb különbséget a spanyol menetpróbákhoz képest a festői “háttéren” túl az útminőség jelenti. Ócsát a szociális lakópark óta mindenki ismeri, de nekem mindig a hírhedt Öregországút jut róla eszembe, mint a hazafelé vezető út utolsó, futómű-vallató (gyilkos) szakasza. Jó hírünk van: nem véreztek el alatta az ötszázasok – szerencsére a futóművük is “józan”!

A1-ről az A2-re – CBR500R másodvélemény

A CBR500-as már első ránézésre megfogott, mivel számomra ez a kategória lehet a következő lépcső. Négy éve nyúzom a kis 125-ös Repsol CBR-emet, ami után egy 600-as sportgép , mondjuk az RR lehet, hogy elég nagy ugrás lenne a maga 100 lóerős különbségével… Viszont ettől a géptől egyáltalán nem kell tartania senkinek! Persze kicsit szélesebb a vékonyka 125-ösnél, és magasabban ülsz, de így is rettentő kezes és könnyed volt vele menni. Ahogy megláttam az első jobb minőségű utat, egyből elkezdtem tekerni neki és vártam, hogy mi lesz…

Ekkor viszont arra jöttem rá, hogy ezt nem lehet összehasonlítani egy 600-assal… Persze a kistesóhoz képest elindul meg „húz” is, de aki már ült komolyabb, igazi sportmotoron, annak elmarad a meglepetés. Viszont – kis túlzással – így is majdnem sikerült “megcsókolni” hátulról a lovaskocsit a kakucsi Fő utcán, szóval az ABS-t is próbára tettük, ami egy ekkora motoron már “elfér”. Mindent összevetve szerintem egy kellemes, kényelmes motor és ami sokak számára (nekem is) fontos: belefér az A2-es kategóriába. Nem árulok el nagy meglepetést azzal, hogy szívesen betolnám az 500-as CBR-t a mostani huszonötös helyére… /Zsíros István

A 20mm-rel nagyobb rugóutaknak köszönhetően a túraendurós CB500X-en a legjobb a helyzet a rugózási komfort szempontjából, ha “nagyon magyaros” utakra keveredünk. BenZso például jóformán “nyélen” vágtatott át az említett “kritikus” kilométereken, amikor a TesztMotor Tréningre hozta a vasat Kakucsra. Itt egyébként kipróbálta egy NC700X tulaj is, akinek tetszett ez a pörgősebb blokk, mégsem cserélné el a sajátjára. “Öreg vagyok már a sportos blokkhoz”; Ákos viszont fiatal – zárójel bezárva.

BenZso szerint a haladós tempóban “meg sem nyekkent” az 500X az Öregországúton, és ami még szebbé teszi ezt a sztorit, hogy utána a pályázást (esetenként két személlyel) is jól viselte. A KakucsRingen nyilvánvalóan más szempontok aranyozzák be a kilométereket: és nem, az 500X nem volt túl billegős, ami minket is meglepett. Persze a “józan” szócska megint csak előkerül: normális keretek között még “hétvégi” (gokart)pályázgatni is lehet vele, és az alkalmi ösvényjáráson, vagy éppen a mindennapos melóba menetelen túl ez teszi az X-et a legsokoldalúbb géppé a triból.

Az F-en a kormány 5 centivel feljebb foglal helyet, és 4 centivel szélesebb is – az ülésmagasságban nincs különbség az R-hez képest

Tehát Ákos, ha ezt a fajta sokoldalúságot keresed az 500-as bringákban, akkor az X-ben találod meg a leginkább. Igen, pusztán felépítéséből fakadóan, de igazából más nem is különbözteti meg a három Hondát. Még csak azt sem mondanám, hogy a másik kettő nem sokoldalú, mert ők is ügyesen vegyítik a napi rutint a hétvégi akciókkal. Pályán például mind a kettő jobban mutat az X-nél, és az árnyalattal feszesebb villák is jobbak ide – jó volna tudni, Olvasónk akarja-e egyáltalán néhány napos hétvégén pályára ereszteni a 48 lovat.

Ha igen, akkor a kalandmotor külsejű X mégiscsak háttérbe kell, hogy szoruljon. Bár a CBR500R sem az a tipikus pályamenő: viszonylag alacsony lábtartója – egy előttem próbáló kollégának hála – elfogyott a pályanap végére, mint a jómunkásember fizetése a hónap végére. Hiába sorolja oda a Honda, a félliteres CBR nem sportmotor. Ennek ellenére én is szívesen felmentem volna vele a KakucsRingre tovább koptatni a csavarokat, de éppen akkor volt egy egyhetes “autós szünet” – pech.

Természetesen a fék is azonos a trió tagjain: ennél jobb lassulás nem kell 50 lóerő és 200 kiló alá – az ABS mostantól mindegyiken széria

Azért négy kör erejéig kipróbáltam egy spanyol pályán, még a menetpróbán. Ez a párás plexin át, a szemerkélő esőben és a bő hét fokban nem volt olyan őszinte élmény, de annyi biztosan kiderült belőle, hogy nem fogsz csalódni benne Kakucson és Kecskeméten sem. Kivéve, ha Te vagy Bódis Ricsi vagy Sebestyén Peti, mert ők már kinőtték ezt a gépet, de Ákosnak biztosan nem kell több – egyelőre.

Kissé elkanyarodtunk a pálya irányába, de mi már csak ilyenek vagyunk – túl közel lakunk a ringhez… Olvasónkat biztosan jobban érdekelné a közúti használat, amiben igazából mindhárom paripa profi. A 48 lóerős (43Nm), egyenletes teljesítményleadású sorkettes blokk ugyanolyan könnyen kezelhető, mint maga a motor – és ez mind a háromra vonatkozik. Különbség csupán az üléspozíció (geometria) területén jelentkezik, és ebből adódóan mindegyikkel egy kicsit másmilyen menni.

Vegyük észre a finom részleteket, mint például a hátsó világítótest aprólékos dizájnját! A CB500F küllemét nem nagyon érheti kritika

Nem kell megijedni, ha a sportos 500R tetszik a legjobban, mert valójában nem olyan sportos. Olyannyira nem, hogy plexijének és a villahíd fölé szerelt (kényelmes) kormányának hála túra-célokra is ez a jobb (az X-szel együtt). A 181 centimnél fogva számomra a szélvédelem nem volt tökéletes, de a csuklóm nem fájdult meg egyszer sem. Mint mondtam, a lábtartó is alacsony, szóval ha ezen a gépen valaki nem érzi otthon magát, az…menjen vissza a balettba ugrálni!

Vagy üljön fel a CB500F-re, amely még kínál egy “utcaiharcosos” alternatívát, méghozzá pont annyira agresszív formában, ami még nem megy a kényelem rovására. Nekem ez az egyenes kormány pont jó volt: elég széles, elég magas. Az F-fel még egy hajszállal könnyebb manőverezni, viszont a szélvédelem elmarad, mint az idei tél. A kettőt a CB500X gyúrja a legjobban össze eggyé: 120 fölött nem fúj le a szél és ultra-kényelmes – már megint a sokoldalú X-nél tartunk…

Norbi másodvéleménye – CB500F

Első ránézésre már a képek alapján is egy azonnal, jól (ki)motorozható, szerethető motort láttam a meztelen CB-ben – és mivel Honda, sejtettem, hogy nem ér nagy csalódás. Élőben a fehér színű modell még szebb, kivétel nélkül minden idom vagy vonal átgondolt, látszik, hogy megtervezett. A felnik sportos formája is sokat dob az összképen. Tipikus kezdő-újrakezdő, esetleg hölgymotor, tökéletes társ lehet az ingázástól egészen a túrázásig, ráadásul igazán felhasználóbarát a max. öt literes fogyasztásával.

Az F üléspozíciója nem az a beleülős fajta, kellően agresszív. Mivel ez egy kéthengeres, a hangja sem utolsó szempont – előre tudtam, hogy szépen fütyülős, egyenletesen járó “Hondahangot” kapok majd. A váltásokat kicsit szoknom kellett, mentem már finomabb váltós Hondával is, de az áttételezése tökéletes. Sajnos a tanksapka zsanérja itt lemaradt, ez egy picit bosszantó lehetne, de a szuper fogyasztása miatt úgysem fogsz sűrűn a benzinkútra járni! Így több pénzed marad a kávézó teraszán üldögélve nézegetni ezt a jól el talált gépet… /KN#07

Ákost a testtartáson és a menettulajdonságokon túl bizonyára a fogyasztás is foglalkoztatja. Hazai pályán – a futómű mellett – az 500-as étvágya volt a másik kulcskérdés; a minőségi spanyol szerpentineken nyúzva 5 liter felett ettek a gépek, kivétel nélkül, igaz nem sokkal. Ez sem mondható rossznak – mert egy 250-es robogó is simán benyel 4-et -, itthon viszont (mivel már nem versenyeztünk a spanyolokkal és a görögökkel) lement az átlag 4,8-ra – de egy nyugisabb etapon négy és felet is mutatott a kijelző.

A fogyasztás terén nem tapasztaltunk különösebb eltéréseket a sport(os), a naked és az “enduro” között – a lényeg, hogy az étvágy miatt nem kell aggódni… A tankolások során az egyedüli kellemetlenséget a “levehetős”, azaz zsanér nélküli (CBR125) tanksapkák jelentik. Az nem túl elegáns, amikor a kúton a “kezünkben marad” – de a nagyobb baj az, hogy nem praktikus.

A CB500X-en 25mm-rel magasabban ülünk, mint a másik kettőn. A 810mm-es ülésmagasság a langalétáknak kedvező (ugye BenZso?)

Egyébként a praktikummal nincs gond: rendes, kényelmes, tágas ülések, jól használható tükrök és utaskapaszkodók várnak az 500-asok fedélzetén – bár az NC700-asokról ismert mély tároló a tank helyén azért hiányzik a CB500X-ről. Cserébe megkapjuk az ugyanolyan erős, de jóval pörgősebb, és mégsem sokkal iszákosabb blokkot – amely napjaink egyik legjobban sikerült darabja mindennapos utcai használatra…

Elmeséljük Ákosnak és mindenki másnak, hogy miért olyan tuti ez a blokk, kezdőknek és haladóknak egyaránt. Röviden, tömören: a kezdők könnyen elboldogulnak vele (miközben marad bőven tartalékuk a fejlődésre), a haladók pedig képesek lehetnek kipréselni annak minden édes cseppjét – és ez az egész motorra, és persze mindháromra igaz. Hogy mire gondolok: egy tapasztaltabb motoros úgy érzi a nyergükben, hogy tényleg TUD…

A láncvédő műanyag alsó része olyan, mintha a lengőkar megerősítése lenne – ügyes, trükkös

Elképzelem magam – az 500R-en, mondjuk – a “Csobánka TT-n” (Pilisvörösvár-Csobánka, biztosan ismeritek), ahogy a “hegyi pályán” folyamatosan az ötszámjegyű tartomány közelében tartom a fordulatot, és már “sokadikban” vagyok (ezt egy 600RR-en biztosan nem tehetném meg arrafelé, nem vagyok McGuinness), a biztonságos-semleges futómű kijavítja a vezetési hibáimon túl a nem mindenhol TT-minőségű aszfalt bajait is…majd a Csobánka tábla előtt a lejtőn nagy fék, fordulás, és visszafelé ugyanez Vörösvárig…

Nem tudom, sikerült-e átadnom a fílinget, de a lényeg az, hogy jóval többnek érzed azt, amit csinálsz, de mégis biztonságos(abb) tempóban motorozol – ezt már a Ninja300 kapcsán (az is  jó kis pörgős…) is elmondtam, de itt még egy kicsit többet kapsz. Ha meg ahhoz van “kedved”, hétfőn reggel szépen becsordogálsz a melóba, amolyan Civic szedános járáskultúrával… De a hétvégén előhozod belőle a CRX-et! Legalábbis úgy érzed, mert a 48 lóerő ettől függetlenül nem változik 148-cá – de a kútnál sem “annyit” csurgatsz…

Még az X is élvezetes a (gokart)pályán, de azért az R vagy az F jobb ide. Mindhárom 7-ből 7 napos motor, ezek mellé nem kell robogót venni – meg pályagépet se?

Igen ám, de mindez jelen brigádunk mindhárom tagjára igaz, Ákos pedig választani szeretne. Tényleg nincs könnyű dolga! És nekem sem: csalódást okozok, de nem tudom megmondani, hogy melyikkel menjen haza. Legfeljebb azt, hogy én hogyan döntenék. A túraendurót, a CB500X-et kizárom magamnak, és nem azért, mert az a legsokoldalúbb és a legkényelmesebb, hanem mert “még túl fiatal vagyok a formáihoz” és a jellegéhez, mondjuk. Pedig szeretek néha földúton kolbászolni, de kakucsringezni még jobban!

Ez utóbbiért talán a sportos CBR500R-t választanám, de a streetfighteres formája-üléspozíciója miatt a CB500F nagyon-nagyon kevéssel “kapott csak ki” – nálam. Érdekes, hogy a hazai Honda statisztikái pont fordítva alakultak, azaz – végülis nem meglepő módon – eddig az X volt a legnépszerűbb, az F a második és az R a harmadik. Az árlista (lásd lentebb) az R-X-F csökkenő sorrendben alakul, de Ákos valószínűleg nem ez alapján választ majd. Bárhogy is dönt, rosszul nem járhat, ez egészen biztos – csak jól, vagy még jobban.

BenZso másodvéleménye – CB500X

Manresában, Spanyolországban az elsők között próbálhattam ki az X-et, utána pedig itthon egy TesztMotor Tréningen is oktattam vele a motorosokat – amire tökéletesen megfelelt ez az abszolút felhasználóbarát 500-as. És még sok másra is, mert a motor mindenre jó, amit egy pénzügyi válság sújtotta ország átlagmotorosa el tud képzelni magának: munkába járás, kirándulás, város, országút, kis ösvény, kis pálya… Már a menetpróbán is a sokoldalú felhasználhatósága tetszett a legjobban, amelyre szerintem mindenki vágyik, ha ennyi pénzt ki kell adni egy motorkerékpárért. Összességében sem tudok mást írni róla, mint azt, hogy egy nagyon sokoldalú, jól kihasználható gép, ami amellett, hogy élvezetesen vezethető, még jól is néz ki. /Benkő Zsolt

Néhány pozitívum, melyekkel különbséget tehetünk az 500-as Hondák között:

Érvek a CBR500R mellett (1.850.000Ft   2013: 1.795.000Ft)

  • Sportos is (a dizájn), kényelmes is (az üléspozíció)
  • Teljes idomzat és használható plexi
  • A fejidom szemmagasságból igazi 600/1000RR-es…

Szobor a KamaszParkban: a CBR500R inkább már a késő-kamaszok álma…mert a Honda kb. 20-50 éves kor között pozicionálta

Érvek a CB500F mellett (1.690.000Ft   2013: 1.630.000Ft)

  • Utcai harcos megjelenés, ő a trió dizájn-díjasa
  • Még pontosabb/könnyebb irányíthatóság a széles, jól eltalált pozíciójú kormánnyal
  • A menetszéltől még gyorsabbnak érzed…

Az Üvegtigrisnél később – véletlenül – a CBR500R tesztmotor új tulajával is találkoztunk (aki nem Ákos, de hozzá hasonlóan kezdő – és elégedett – volt)

Érvek a CB500X mellett (1.840.000Ft)

  • Még nagyobb sokoldalúság (városban padkázás, fekvő rendőr, ösvény, földút…minden)
  • A legjobb szélvédelem/kényelem párosítás…
  • …tehát hosszú távra, túrázni (is?) ez a legjobb