Hírek

Tényleg olyan rossz az elektromos motor?

Egyre inkább szűkül a határmező a két erőforrástípus között.
EuroMotor
Faster2

Ha bármit megtanulhattunk a királykategóriás versenyszériából, a MotoGP-ből az elmúlt évtizedben, az az, hogy a gyors körök eléréséhez nem elég a lóerő, azt irányítani is kell megfelelően. A top csapatok előnye abból származik, hogy tökélyre fejlesztik a motorvezérlést, különös tekintettel a nyomatékgörbe kiegyenesítésére és a sebességváltások közti elveszett századmásodpercekre.

Ez a technológia nem csak szoftveres. A Honda milliókat ölt az úgynevezett “zökkenőmentesen kapcsoló” (röviden: váltáskor “benne marad” az előző sebességben, mindaddig, amíg a következő áttételbe fel nem kapcsol teljesen) sebességváltóba, ami kiküszöböli a magas sebességnél történő váltás okozta rángásokat, rázkódásokat. Ez a probléma nem található az elektromotorok univerzumában, ahol a gépek szíve tökéletes irányíthatóságot, egyensúlyt, úttartást biztosít – mely jellemvonások kötelezőek egy versenymotorhoz -, ami miatt vélhetőleg a jövő szupersportjai mellőzni fogják a belsőégésű lelket. Eltekintve az állandó “20 perc alatt lemerül”-vitától, az elektromos meghajtás méretét és súlyát tekintve enyhén fogalmazva jobban teljesít, mint benzines vetélytársa.

Az elektromotor bármikor le képes adni a csúcsnyomaték 100%-át

Nézzünk például egy 40 lóerős, 250 köbcentis négyütemű blokkot, összehasonlítva elektromos, egyenlő erőt produkáló társával. A hagyományos motor nyomatéka nagyban függ attól, hogy épp mely fordulatszám tartományban forog. Ugyanazon gázfröccs más nyomatékot visz a kerékhez 4000-nél, mint 8000-nél. Ellenben, a feltörekvő erőforrás csúcsnyomatéka mindig és mindenhol előáll, bármilyen a fordulatszámskála bármely pontján. Ez azt jelenti, hogy egy adott gázadás mindig ugyanazt a jól megszokott löketet adja majd, nem kell vadászni a nyomatékot, játszani a fokozatokkal.

A hagyományos váltó nagyobb nyomatékot nyújt kezdetben, de ezt egyenetlenül teszi, megborítva ezzel az egyensúlyt és a tapadást

A főtengelyen mért nyomatékkal azonban nem ér véget a történet; a hátsó kerékre jutott nyomaték az, ami meglódítja alattad a vasat. Az áttételek különféle tartományban érik el a kívánt hatást, azaz csikarják ki a lehető legtöbb nyomatékot és gyorsítják a lehető legnagyobb sebességre a motort. Ámde muszáj kapcsolgatni fel-le, hogy a fordulatszámot mindig a csúcsteljesítmény közelében tartsuk. Ellenben egy elektromotornak sokkal több hasznosítható nyomatéka van, a fix áttétellel pedig játszhatunk, hogy löketet akarunk inkább, vagy sebességet.

Itt jön képbe egy jó fedélzeti segédlet. A motor és a technológia, amit az Alta Motorsnál kitaláltak, magában foglalja egy belsőégésű motor erőleadásának karakterisztikáit (csak sokkal finomabban nyújtja mindazt). Az elektromos motorban helyett kaptak különféle, a hagyományos benzinmotor áttételeihez hasonló fogaskerekek, amik leküzdik a végsebességvesztést. Ezzel hasonló görbét kapunk, mint fosszilis anyagokon élő társától, ám ez a görbe olyan, mintha mindvégig a “sweet-spot”-on forgott volna a 250-es blokkunk.

Az Alta Motors által használt, szofisztikált technológia egyenletesebb, a benzinmotorhoz hasonló görbét ad

Azt hiszem, egyértelműen levonhatjuk a következtetéseket: a benzinmotorok nyomatékgörbéje össze-visszás, a váltás megborítja az egyensúly és tapadás harmóniáját – két igen fontos probléma, melyeket az elektromosok kompromisszum nélkül kiküszöbölnek. Ez társulva az ugrásszerűen fejlődő akkumulátor technológiával, jobb és jobb elektromotorokkal és erőátviteli rendszerekkel, egyedi, és sok szempontból jobb vezetési élményt ad, és fog is adni. Ez nem csak szimpla alternatíva, hanem egy természetes evolúció, mely bárkit – még egy MotoGP versenyzőt is – jobb, csiszoltabb, gyorsabb motorossá tehet.

 

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás