ducati monster 696 hasznalt teszt
Tesztek

Tapadás határok nélkül: Ducati Monster 696 használt teszt

Mit tud még egy ötéves vörös démon, akinek a nevében benne van a 69?!
Faster2
EuroMotor
Monster mánia (M696 vs M900ie Dark)

Miguel Angel Galuzzi 1992-ben bemutatott formaterve 15 éven keresztül szinte változatlan maradt, ami jelzi a Monster által megalkotott stílus népszerűségét. Az argentin mérnök a Ducati legsikeresebb modellének történetét indította el, így érthető, mennyire félve nyúltak hozzá a formavilághoz. 2008-ban került gyártósorra a megújult szörnyeteg, mely inkább csak kiemelte az eredeti modell stílusjegyeit, minthogy újakat teremtett volna.

Szöveg, képek: Varga Róbert (RSVRocky)

Ki kellett emelni a Ducati által használt térhálós acél csővázat, mely vastagabb és hivalkodóbb lett az elődhöz képest. Az acélváz egy alumínium segédvázra csatlakozik, mely egy olyan technikai újítás volt, melyre főként súlycsökkentés miatt volt szükség. Hangsúlyosan széles maradt üzemanyagtank, mely ezúttal műanyagból készült, és legalább három darabból. A tank oldalsó elemei kaptak csak fényezést, melyek könnyen cserélhetőek, ezzel könnyen varázsolható egyedibbé a motor, sőt a sérülés is gyorsabban javítható. Mesterien kidolgozottak a tankba épített légbeömlő nyílások, melyek két funkciót is ellátnak. A levegő beáramlása mellett a jobb fordulókörért is ők felelnek, mivel a kormánykapcsolók besüppedhetnek az így kialakított vájatba, ezzel is nagyobb kormányszöget téve lehetővé. Az eredmény rögtön szembeötlő volt, és tesztünk fotózásakor ez nagyon hasznos tudott lenni – a fotósom szerint ilyen gyorsan még egy motorral sem sikerült megfordulnom. A tank térfogata 15 liter, ami kellő hatótávolságot biztosít, hála a kiváló fogyasztásnak. Szinte lehetetlen hat liternél többet megitatni a szörnyecskével, átlagban 5 liter körül éri be, normális körülmények közt inkább alatta.


Változtak a kipufogók, melyekből egy-egy darab fut fel mindkét oldalon – nem pontosan az ülés alá, ezért a gyári dob állítólag könnyen okoz kisebb égési sérüléseket az utas számára. Tesztmotorunkon ettől nem kellett tartanunk, mivel a gyártó által ajánlott Termignoni sportdobokat kapta, melyhez a Racing üzemmód elég kakaót biztosít. Aki szerelmes a V-kettes és L-kettes motorok hangjába, az nem fog csalódni, mivel a sportdob kihozza a mélyen dübörgő hangélményt, amennyire csak lehet. Nyoma sincs a dezmodromikus szelepek csattogásának, sőt a 696-osban olajos kuplung dolgozik, így semmilyen olaszos csörgés/zörgés sem tántorítja vissza az akusztika kedvelőit. Az előző generációhoz hasonlóan oldották meg a hátsó üléstakaró megoldását is, ami habár az utas helyét elveszi, nagyon vagányul mutat a gépen.


A léghűtéses erőforrás az előd 695-ből származik, ám megújultak a hengerfejek, ami 9 százalékos teljesítménynövekedést eredményezett, így már 80 lóerőre gyarapodott a ménes. Gyárilag csúszókuplung jár a modellhez, ami így minden eddigi Ducatinál könnyebben kezelhetővé teszi! A legkisebb Monsterek tervezésekor mindig is gondoltak a kezdő motorosokra, ám a 696 tényleg nagyon kezesen viselkedik. A teljesítménygörbét vonalzóval húzták, a motorfék barátságosan jön elő, és nem fog keresztbe állni a motor, ha elszámolsz egy fokozatot. A kezdők mellett nagyszerű választás az alacsonyabb termetű és a hölgy motorosok számára is, mivel az ülés alacsonyan maradt (770mm), a motor száraz súlya pedig 163kg.


A szörnyeteg pehelysúlyát menet közben is megérezni, így a leadott 80 lóerőt egyáltalán nem nevezném kevésnek, sőt a motor ereje inkább kellemes csalódás volt. Természetesen nem fogsz leállni sornégyes hatszázasok ellen gyorsulni, viszont a precíz és pontos forgatónyomaték miatt kellő energiával indul meg bármilyen helyzetben. A léghűtéses erőforrásokat gyakran nevezik vérszegénynek, ám a 696 nyergében minden egyes lóerő kiaknázható, mivel a motor többi része túl van dimenzionálva. Elképesztő, hogy mennyi tapadás áll a motoros rendelkezésére, és hogy milyen könnyen fordul az ívre. A parkolóban talán rosszul mutat a csúcsos 160-as hátsó abroncs, ám kedvenc kanyarjainkban rekord dőlésszögeket produkálhatunk már az első alkalommal. A motor eleje és hátulja is meglepően stabil, és ezen a kritikán aluli útminőség sem változtat, mivel a Showa fordított első felfüggesztés kiválóan kezeli őket, így bármilyen ívet tartani tudunk. A kétoldalú alumínium hátsó lengőkarra egy állítható Sachs rugóstag került, ami ezúttal már nem himbarendszeren keresztül dolgozik. Menet közben végig olyan érzésünk van, hogy az erőforráson kívül minden alkatrész az 1100-as nagytestvérhez lett fejlesztve, így sokkal bátrabban motorozunk a határon. Minden eddigi dezmó erőforrásnál kiszámíthatóbban tör elő az erő, így kipörgés-gátlóra igazából nincs is szükség, mindenkinél előbb kezdhetjük rátekerni a tüzet.


Maradjunk még a kanyaroknál és a dőlésszögnél. Ránézésre a motort semmi sem gátolja az aszfaltbetyár-térdletevős kanyarodásban, nincsenek túl mélyen a lábtartók, és nem futnak lenn kipufogócsövek. A fotózásra alkalmas kanyarokhoz érve viszont hamar leért a csizmám koptatója, még az után is párszor, hogy koncentrálni kezdtem a talpam helyezésére a lábtartón – sőt gyanítom, hogy valami a motorról is leért. Később átnézve a motort feltűntek az apró karcolások a váltó- és fékkaron, a képek alapján pedig az oldaltámasz is találkozhatott az aszfalttal. Mindezek nem a kis szörnyeteg építését kritizálják, hanem a pimaszul mélyre dönthetőségre mutatnak rá, mivel a 696 piszkosul érti a dolgát a kanyarokban!


A fékekről természetesen a Brembo gondoskodott! A régi kis Monsterek még beérték elöl egy féktárcsával, ám az olaszok tudták, ide már kettő dukál – és milyen jól tették! A várt fékerő nem marad el, és a satuk keményen képesek ráharapni a tárcsára. A tulaj viszont néha úgy érzi, fel kell pumpálni kicsit a féket indulás után, ami meglepő, mivel már alapból fém fékcsövekkel készül a rendszer, tesztmotorunk első fékrendszere pedig teljes felújítást kapott. Ezután keményen próbáltam vallatásra bírni az első nyergeket, ám nem tapasztaltam semmilyen problémát, a nyomáspont végig stabil maradt. Típushibáról nem tudni, így csak valami egyedi probléma jelentkezhetett.


Nagyon tetszett a Monster váltója is, mely nagyon rövid úton és pontosan járt – már szinte az S1000RR gyorsváltójára emlékeztetett, persze itt kuplungolni kell. Ugyancsak remekül szolgáltak a tükrök is, melyek habár gyáriak, nem erre a típusra készültek. A Diavel tükrei szélesebbre nyúlnak, így még vagánykodós könyökkitevős pozícióban is tökéletesen látjuk a mögöttünk zajló eseményeket. Rögtön feltűnt a Ducati Performance katalógusból választott sportosabb ülés is, mely piros cérnával és keményebb szivacsból készült. Számomra az üléspozíció nagyon kellemes volt, az első métereken leginkább az alap MT-09 Yamahára emlékezetett (talán a motor rövid eleje miatt), ám a Monsteren kevésbé éreztem magam feszengve. Habár a kormány elég egyenes, a csuklóimat végig pihentetve éreztem, melyhez hozzáadva a jól elhelyezett lábtartókat, szerintem rengeteg kilométeren keresztül kellemes útitárs lehet a kis Monstro. Habár a szélterelő plexi nagyon alulméretezett, nagyobb sebességnél sem éreztem kellemetlenül magam, mintha az életemért kellene megharcolnom a menetszéllel. Ha pedig azt hiszed a kis 696-os nem képes nagy sebességre, elárulom, hogy nagyot tévedsz! Én is nehezen hittem el, milyen sokáig kitart az L-kettes lelkesedése.

Apropó apró kijelző

Teljesen megújult a Monster műszerfala, ami már csak egy aprócska LCD kijelző. A felső részen a fordulatszám pálcikáit láthatod felfutni, míg alul a sebesség mellett több információ is leolvashatóvá válik (külső hőmérséklet, megtett kilométerek, köridőjelző), sőt az új szörnyek már támogatják a Ducati által használt adatrögzítő rendszert is (DDA – Ducati Data Analyser). Bevallom, számomra a próbaút előtt a kijelző volt a legnagyobb aggályom a modellfrissítéssel kapcsolatban. Szeretem a méretes analóg fordulatszámmérőt, aminek már magának nagyobb felületnek kellene lennie, mint az új LCD kijelző egészének. Menet közben viszont hamar kibékültem az új műszerrel, mivel napfényben és sötétben is kiválóan leolvasható, sőt a fordulatszámmérő maradt a központban, a sebesség igazából épphogy észrevehető – talán az átlag motorosnak ez nem praktikus, de én pont így szeretem 🙂 .


Mindent összegezve a Monster 696 a Ducati családfa fontos tagja. Kiválóan kezelhető és meglepően jól dönthető, sőt a vártnál erősebbre is sikerült. Tesztünk alkalmával megállapítottuk, hogy az egész csomag a régi típus 900 köbcentiméteres erőforrással szerelt változatához áll legközelebb, ami jól mutatja, mennyi erőt sikerült kihozniuk a megújult blokkból. Kezdők számára mégis ideális maradt, mivel a 696-os szörnyecske egy igazi kezes bárány, ami csak akkor vadul be, ha azt te is akarod, és jól megcsavarod a bajszát! Az eltelt 15 év alatt sokat fejlődött a gyártó a felfüggesztés és a vázgeometria terén, aminek hála a motor minden eddiginél könnyebben dönthető, és garantáltan mosolyt csal az arcodra egy kanyargós útszakaszon. Tesztünk után a típust viszont lassan temethetjük is, mivel már nem szerepel a gyártó kínálatában. Jelenleg a Monster család legkisebb tagja a 795-ös, ami 7 lóerővel tud többet, ám a harmadik generációs szörnyekből már csak vízhűtéses erőforrásokat terveznek, melyből a 821-es a kisebb. Ez azt jelentené, hogy a leggyengébb Monster 112 lóerős lenne, de arra is utalhat, hogy a gyártó belépő modelljévé a 75 lóerős Scrambler válna. Habár a léghűtéses dezmó erőforrások gyengén teljesítenek papíron, számomra hiányozni fognak a Monster családjából, mivel teljesítmény-leadásuk és egyszerűbb felépítésük (és karbantartásuk) nagyon illett a modell karakteréhez.

Előnyök / hátrányok

  • Brembo fékek
  • Egyszerű kezelhetőség (+ kiváló fordulókör)
  • Rengeteg tapadás
  • Üzemanyag-fogyasztás (4,5-5l)
  • Csúszókuplung
  • Szervizköltségek
  • Sokak számára ide tartoznak a Ducati sajátosságai, amik esetünkben a dezmodromikus szelepvezérlés (beállítása jóval bonyolultabb) és a vezérműszíjak (kétévente csere)