Tesztek

Aprilia AF1 Futura 125 `92-ből

A régen méltán népszerű, de mára már kicsit elfeledett kis két ütemű mindent kimerítő tesztje
Faster2
EuroMotor

A régen méltán népszerű, de mára már kicsit elfeledett kis két ütemű mindent kimerítő tesztje

Hatalmas moraj hallatszódik a levegőben, ahogy a ’80-as évek végén rázzák az öklüket az olaszok a Suzuki RG és a Yamaha TZR megjelenésére. Csakhamar jött az Aprilia gyár válasza, és a népszerű Sintesi méltó utódjáként, megszületett a hangzatos nevű Aprilia Futura. Az elnevezésre egy kicsit külön is kitérnék.

 A „futuro” olasz szó jelentése jövő, a futurizmus lényege pedig a dinamizmus, az erő, új technikák, a fejlődés. A futuristák a háború, vagy ha jobban tetszik a változás mellett állnak. Nos, átültetve ezeket a gondolatokat a motorra azt kapjuk, hogy a Futura „harcra”, tehát versenyzésre, a többiek legyőzésére termett. Egyébként első ránézésre is látszik, hogy kis túlzással a GP125 versenymotor utcai másával van dolgunk. A Sintesihez viszonyítva külsőleg elég sok eltérést láthatunk, elsőre a Futura sokkal, de sokkal impozánsabb. Viszont a kinézettel ellentétben a belbecsen nem kellett annyit változtatni, hiszen egy eleve nagyon jól működő motor méltó utódját kellett kifaragni az ősből.

Sajnos mifelénk csak most gyűlt össze annyi pénz, hogy a motorőrült csemete, azaz én, kipengethesse egy ’92-es Futura árát. Azt viszont egyszerűen elképzelhetetlennek tartom, hogy valaki Magyarországon a ’90-es évek elején újan vett volna egy ilyen motort. Egyrészt, mert az árát átszámolva akkorra egy 600-as sportmotoréval vetekedhetett, másrészt mert akkoriban nem nagyon importálták ezeket az olasz méregzsákokat kicsiny országunkba. Na, de elég a rizsából, az olvasó remélhetőleg a lényegre kíváncsi. Csapjunk hát bele!

Blokk és Teljesítmény

Teljesen átlagosnak mondható hangokkal kel életre Rotax 123 nevű, de egyébként 124 ccm-es blokk, persze önindítő segítségével. Ahogy a Gilardoni 1-es hengerben alapjáraton fel-alá jár az egyke dugattyú, a laikusok már-már furcsállhatják a halk szonátát, de a fordulatszám növekedésével a klasszikus zenéből csakhamar a legdurvább progressive-house partiban találjuk magunkat. Leszögezném, hogy az átmenet, azaz a teljesítményleadás minden, csak nem egyenletes. Ha Te nyugodtabb természet vagy, mint sem hogy idegbeteg fenevadakkal barátkozz, akkor egy teljesen más motort ajánlok Neked. Viszont ha arra indulsz be, hogy a blokk csak a fordulatszám felső régióiban muzsikál igazán, akkor megtaláltad életed társát.

5.000-es fordulatig be kell vallani, kb. egy leharcolt MZ-vel egyenlő a Futura teljesítménye. 5 és 7 ezer között kezd kisimulni a hangja, és a sebesség növekedtével lassan tudatosul az emberben, hogy most jön majd csak a java. 7.800-as percenkénti fordulatnál kinyit a power-szelep, a blokk pedig elkezd ordítani, nyivákolni, sikoltozni, és állati erővel elkezd tolni. 10.000-nél aztán még egy apró lökés, majd 10.500-nál leadja a max. teljesítményt, ami főtengelyen kb. 30-33 LE között mérhető. 11.000-nél kezdődik a piros tartomány, amibe nem éri meg beleforgatni a motort, mert az csak a lelkiismeretünket, rosszabb esetben a blokk élettartamát bántja.

Racionálisan átgondolva itt van ez a motor, ami csak 7 és 11 ezer között él, tehát durván van 4.000 fordulatnyi használható tartományunk, ráadásul az átmenet is elég durva. Ha haladni akar vele az ember, jobban teszi, ha fent tartja a fordulatszám mutatóját, akár egy igazi versenymotoron. Ha bírod a kompromisszumok nélküli életet, akkor a blokk meghálálja a hozzáállásod, és megadja azt az adrenalinlöketet amire vágysz.

Amúgy a Futura végsebessége ténylegesen 160 km/h körül vagy egy kicsivel afelett lehet. Sajnos ekkor már 12.500-13.000 körül bőven a pirosban forog a motor, ami után már tényleg nincs tovább. Viszont ezt a végsebességet nekem 2 személlyel is tudta produkálni, amikor egy 75 kilós haversrác ült az utasülésen

Váz és kezelhetőség

Van egy mondás, miszerint egy motor akkor jó, ha a futóműve és a fékei kihúznak abból a trutyiból, amibe a blokkja miatt kerültél. Ez szerencsére igaz a Futurára is. Miközben a hangjára élvezkedsz, amikor városon belül épp végig forgattad 3-adiktól 5-ös nyélig, és azon veszed észre magad, hogy “hoppá a kilónegyven sok lesz, hogy bevegyem a kanyart”, nagyon jól jön a Futura különösen jó váza és futóműve! Amint a fékre markolsz, a 4 dugós Brembo (az enyémen egy ’01-es RS125 első féke van, ami gyakorlatilag megegyezik a Futuráéval) elemi erővel harap a 320-as tárcsára és egy szemvillanás alatt már le is lassítottál 80-ra, és elfordulsz az ívre. Ha a sebesség neked még mindig sok, ne aggódj, hagyd hogy a futómű végezze a dolgát! Mert hogy igen is jól végzi, ügyesen korrigálja azt, amit elrontottál és megment egy nem kívánt eséstől. Ehhez persze szükséges a jó gumi is, főleg az első!

A remekül eltalált ülés-kormány-lábtartó háromszög magabiztos vezethetőséget eredményez. Az üléshelyzet egyszerre sportos és kényelmes, persze már amennyire egy GP125 motor utcai változata kényelmes lehet. A hasonló 125-ösök között komfortban csak a Honda NSR veri meg, de mit ér az egész, ha az enyém jobban megy?! Hosszabb túrára például alkalmasabb, mint egy Cagiva Mito, folyamatos két óra motorozás után kezd csak el fájdalmassá válni ülni a Futurán, de még kibírható értékeken belül.

A motor egyébként teljesen orrnehéz, az ereje miatt egykerékre így nem túl alkalmas, viszont a stoppit jól lehet vele gyakorolni. Ajánlatos a fémfékcső felszerelése, mert sokkal határozottabbá válik a fék nyomáspontja. Ja igen, egy kis fék teszt. 70 kilós haver ült mögöttem, 130-ról kellett vészfékeznem. 120-nál utas ellenére is felemelkedett a motor segge, az első gumi folyamatosan csikorgott, mindezt úgy 40-ig. A hasonló jaszkarizás közben azért nem árt vigyázni. A tank nem túl kényelmes, már abból a szempontból, hogy annak a motorosnak, akinek van valami a lába között, nem árt vigyáznia a nagy fékezésekkel, különben tükörtojást csinál a saját golyóiból. Tetézi a helyzetet, ha utasunk is van. Ha már itt tartunk, a két személyes motorozás nem túl kellemes élmény a hátul ülőnek. Nagyon magasan ül, egy elég kicsi ülésen, és kapaszkodó sincs.

Ha kis hazánkban találsz valahol tűrhető utakat, bátran lehet dönteni a Futurát. Nekem a hátsó gumi szokta néha megadni magát, ilyenkor elkezd csúszkálni. Puhább gumival, esetleg slickkel, agytágítós döntéseket lehet véghez vinni. A futómű igen jól kisimítja az út gyűrődéseit, de persze komolyan kátyús utakon nem ajánlott próbálgatni, mert az AF1 nem krosszmotor. Ja és nem utolsó sorban rossz minőségű úton a derekam és a hátam is állandóan fáj. Közúton tehát igen jól teljesít a futómű, szívesen kipróbálnám mit tud egy versenypályán. Erre azonban még nem került sor.

Stílus és Ergonómia

Az eredeti tricolor fényezés szerintem nem túl vérpezsdítő. Az én motoromon már nem gyári a fényezés, szerintem ez jobban kihozza a gép –amúgy a gyári fényezés takarásába került – vad formáját. Elölről a trapézlámpa igen agresszíven néz ránk, de az idomok többi része is vagány. A sportosság, a dinamika, és az erő megtestesítője ez a forma, a különleges technikát pedig a hátsó, félkarú lengővilla adja tudtunkra. A gyári indexek és tükrök elég ósdinak és bumfordinak tűnhetnek, szerencsére a motoromon ezek már le lettek cserélve. Továbbá a gyári hátsó sárvédő és láncvédő is eléggé belerondít az összképbe, nem véletlen, hogy ez a sok felesleges súly az én motoromon már nincs fent.

A műszerfalra külön is kitérnék! Nagyon jól leolvasható, takaros Veglia Borletti fordulatszámmérő került a középpontba. Mellette a km-óra és a hűtővíz hőmérő. A műszerek alatt pedig egy kis visszajelző sorocska díszeleg, ahol tudomást szerezhetünk arról, hogy kevés-e a benzin, az olaj, vagy netán épp indexelünk. A műszerfal zöldes háttérvilágítása szerintem egész jól passzol a zöld plexihez, meg a zöld helyzetjelzőhöz, amik persze nem gyáriak. Hozzátenném, hogy a tesztelt példányon a „kevés a benzin” visszajelző nem működik, ezért volt szerencsém többször kilómétereket tolni a kicsit több mint 130 kilós motort.

Költségek

Mivel egy nem új 2 ütemű sportmotorról beszélünk, le kell szögezni, hogy nem olcsó a fenntartása. Fogyasztása a jobb csuklódtól függően erősen változó, folyamatos országúti 90-110 km/h-s tempónál 3,5-4 liter, állandó gyorsulgatás, folyamatos nyélgáz esetén pedig nekem sikerült már 10 liter körüli fogyasztást is összehoznom. Átlagosan azonban 6-7 liter között mozog. Olajból csakis full szintetikusat szabad az olaj tartályba önteni, egy liter olajjal általában kb. 800 km-t megy el. Láncspray használata kötelező, én teflonosat ajánlok. A telószimmeringek általában nem bírják sokáig az Apriliákban, bár erre rájátszik a magyar úthálózat „csodás” minősége is. Új telószimmering berakása előtt ajánlatos kicsípni a rugóból 3-5 mm-t, hogy szorosabb legyen. A dugattyúcsere gyári előírás szerint 10.000 km-enként kötelező, ezt elég sokan nem tartják be. Ha van egy kis ízlésed, költségként fel lehet írni a tükrök és indexek cseréjét is, mert a gyáriak ugyebár elég otrombák. Láncot ezen sem kell gyakrabban cserélni, mint más hasonló motoron, viszont a feszítése már más tészta. Ha Futurát akarsz, számolj vele, hogy a motoron található csavarok fele pár száz km után kirázódik és elveszik. Az önzáró anya használata kötelező, de én azokat is két hetente pótolom. Ha karban tartják a Futurát, alapvetően megbízható egy motor, de jó állapotút elég nehéz találni.

Összesítés

Ez egy nagyon jó motor. Lehet elfogult vagyok egy kicsit, de akkor is. Vonzó, jól megy, és olasz. Kell ennél több? A Futurát 2005. szeptemberében családi okok miatt eladtam, 1 évig volt nálam, kb. 7-8 ezer km-t mentem vele. Ez alatt összvissz egyszer hagyott ott, de akkor is csak a karbit kellett kipucolni. Ha újra 125-öst vennék ebből a pénzből, akkor tutira ugyanezt venném!