Tesztek

Sztrádák szobra: MV Agusta Stradale 800 premier teszt

Elvittük egy körre Varese túraszoborját - vajon milyen a legújabb generációs 800-as Agusta? Vagy egyáltalán, milyen egy MV Agusta?!
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Kovács Norbert, KT

DennyM egyszer azt mondta, hogy egy – jól meghajtott – MV Agusta választja el a motoros újságírót a motoros újságírótól.

Kívántam már Agusztát, és nem csak ezért. Nem csak azért, hogy “szintet lépjek”, hanem úgy egyáltalán: nem mentem még MV-vel. Reméltem, hogy nem kell annyit (10 évet) várnom rá, mint a Cagiva Mitómra, ami a bakancslistás cikkem idején még nem volt meg, és egyébként ugyanott – Varésében – készült.

Tegyük hozzá, hogy amikor DennyM a fenti sorokat éterbe vetette, még csak az F4-es és a Brutale jelentette az Agustát. Ezeknek mindenképpen “keményebbeknek” – később megmagyarázom – kellett lenniük; szóval kicsit úgy jártam az MV-vel, mint anno a Harleyval: a Street750 volt nekem az első, ami már nem egészen olyan, mint a többi HD.

Jól látszik, hogy ez egy funbike-ból épített túramotor – de még mindig inkább funbike…

Szóval MV Agusta. Én is úgy képzeltem az elsőt, hogy egy Brutálét szaggatok, de nem nyomtam ki BenZsót hívás közben, amikor közölte, hogy a háromhengeres 800-as Stradalét lehetne megküldeni kicsit. Képletesen befújtam WD40-nel a fejemben a hosszú tél alatt berozsdált fogaskereket: Stradale-Stradale-Stradale – az egy túrázós Rivale!

Pont a túramotor lesz az első MV-m? Jó, nem kell Hamilton-féle Dragster, de inkább az új 800-as Brutalét álmodtam meg az első éjszaka jogán. Aztán persze mikor megláttam az MV pesti szervizének udvarán, már nem voltak kétségeim – annál is inkább, mert például a blokk (majdnem) ugyanaz, és a részletek is legalább annyira finomak…
 

A motor minden egyes szegletében játék van a vonalakkal – mondjuk a plexi sínje (5cm-t állítható) a fejidomon nem a legszebb

Ott tartottunk, hogy Rivale. Ha nem tudod, mi a túró az, akkor egy egyszerű példa (amiről Varese is példát vett): a Ducati Hypermotard mindenkinek megvan. Na, ennek a kőkemény funbike-nak az MV-s megfelelője a Rivale. A Hypermotardból készült túrázós kivitel is kényelmesebb üléssel, dobozokkal és túraplexivel – ez a Hyperstrada.

Ugyanez pepitában pedig a Stradale az MV háza táján. A Ducati persze L2-es, az Agusta pedig sorhármas, de a felépítésük, a stílusuk és ezáltal a kisugárzásuk is nagyon hasonló. Mentem régebben Hypermotarddal, brutále volt, és hasonló érzések kerítettek hatalmába a Stradalén trónolva is, még ha kicsit tompábban is.

Elölről is jó szélesnek mutatkozunk a kézvédőbe épített helyzetjelzők (és indexek) miatt – viszont már egy esetleges eldőlés komoly anyagi kárral járhat…

De kezdjük az elején. A hazai MV említett műhelyénél várólistás voltam, mert éppen az egyik magyar (a kettőből) Lewis Hamilton Edition Dragster-tulajjal foglalkoztak. Ez idő alatt azért nem unatkoztam, mert a Stradale 800 különböző részleteibe hosszú perceken keresztül bambul az ember.

Az nem elég erős jelző, hogy olaszos, és szerintem még a Ducatin is túltesznek egyes megoldások – vegyük például az első sárvédőt. Jóllehet, a kettéosztott hátsó lámpa megoldását Bolognától lesték el; ezekről a vonalakról egyáltalán nem egy funkcionalista túramotor jut az eszünkbe – ahogy az MV nem is az, ahogy látni fogjuk.

A kormány elmegy a tükrök fölött, a kofferek meg nem akkorák, hogy hátráltassanak a kocsisorok között – egyszóval kiváló városi motor


Ez a megállapítás egyébként már a puszta számokból is kikövetkeztethető, ugyanis a Rivale funbike-dimenziói nem sokat változtak a Stradale formájában. Hosszabb lett a lengővilla, ezáltal a tengelytáv is, valamivel nagyobb a rugóút hátul és a tank is pár literrel, hogy elérjünk hágótól-hágóig tankolás nélkül.

Kapott új elektronikai csomagot, amiben a gyorsváltó már lefelé, visszafele is kuplungolás nélkül veszi a lapot. Állítható érzékenységű kipörgés- és blokkolásgátlót, valamint különböző gyújtástérképeket is kapunk szériában, melyek közül a Sport a legerősebb, 115 lovas. Ám ez is 10-zel kevesebb, mint a Rivale teljesítménye, aminek egyszerű oka egy szóban: túraalkalmatosság.

Rivális alapok

Természetesen ugyanazon blokk köré épülnek az egyes háromhengeres MV Agusta modellváltozatok, amit még a cég megmentésére, vagy felvirágoztatására életre hívott F3 során fejlesztettek ki. Először a supersport-szabályoknak megfelelően 675 köbcentis volt, de mára már népszerűbb az ebből fejlesztett 800-as kivitel – ezt használja az F3-as sportmotor mellett a Brutale, Rivale, a Stradale, a Dragster s a Turismo Veloce is, persze az adott felhasználási területre hangolva. A 675-ös változatok pedig továbbra is léteznek, például a Brutale és F3 esetében.

A Stradale alapkoncepciója, a Rivale funbike így fest – azaz Stradale dobozok és plexi nélkül:

Így igyekeztek lineárisabbá reszelni a teljesítményleadást, nyomatékosabbá tenni a blokkot, hogy lecsippentettek egy keveset a tetejéből. Azonban még így is ad valami elképesztően darálós, nyers hangot a blokk alacsony fordulaton, de a “hozzá kapcsolódó” rángatás elmarad. Tényleg csúnya hangot hallat – sosem hallottam még ilyet -, de csak nagyon alacsony, mondhatni túl alacsony, alapjárat közeli fordulatokon, magasabb fokozatban.

Ám mint mondtam, az alacsony fordulati rángatás elmarad – BenZso emlékei szerint anno a Brutale esetében ez nem így volt, indokolatlanul vadul viselkedett. Az új 800-as blokk már kifinomultabb, a túra célokra szánt Stradalét meg pláne meg kellett “rendszabályozni”, hiszen egy hosszabb úton valósággal kicsinál az elb@szott terhelésváltási reakció.

A hátsó lámpák a kofferekre költöztek, így jó szélesnek mutatják a vasat – az indexek meg látványosan a rendszám alatt, a sárvédőn

Amikor egyfolytában “ugrik” a motor, minden egyes alkalommal, amikor újra ráadod a gázt…és egy az ilyen hágós helyeken azt mondják, elég sok hajtű van… Emlékszem, az első szériás, szintén háromhengeres Yamaha MT-09 két személlyel mennyire kellemetlen volt, még a hajtű- és hágómentes Alföldön is. Egyfolytában oda kellett figyelni, hogy ne hozzam a frászt az utasra, annyira darabos volt.

Na, ez a Stradalén nem így van. Kellemetlen reakciók nélkül indul meg a motor a nulláról, bár olykor kellemetlen hangok kíséretében. Persze ne essék félreértés, nem olyan sima az átmenet, mint egy Hondán vagy Suzukin, de nem is azért veszel MV-t, hogy egy unalmasan finoman működő motort kapj… De ha durva terhelésváltásoktól tartasz, megnyugtat(ta)lak.

Ahogy szeretjük: 43mm-es Marzocchi villa és radiális Brembók – érdemes egy pillantást vetni az első sárvédő művészi megoldásaira…

Amúgy a háromhengeres blokk “racsingosan” jár és úgy is kel életre: hosszan kell indítózni, melegen is. Hozza az MV-től megszokott nyers formát, de amitől kicsit én is féltem, hogy kissé (vagy nagyon) darabos lesz, nem következett be. Középső fordulatszámoktól felfelé csodálatos nyomatékhullámokon lovagolunk, és -1.000 f.fordulat a Riváléhoz képest ide vagy oda, a felső harmadban versenymotorokra emlékeztető ingerek érnek…

Vegyük például az érces, “baritonban vonyítós” hangját, ami még a nagyobb, Euro4-es dobon keresztül is úgy szól (felül), hogy minimum Supersport Terolnak hittem magam az Üllői úton – persze, az SC Project volna az igazi bugi. Mindeközben hamar elkönnyült az aprócska motor eleje, és tartotta centikkel a föld fölött a kereket, amikor a közlekedési lámpát kunmadarasi “karácsonyfának” néztem, és kilőttem a zöldre.

A műszerfal modern, informatív és napsütésben is jól olvasható – Sport módban 25 lóerővel erősebbek vagyunk, a TC 8 fokozaban állítható

Nem volt nehéz elrajtolni a nyomatékos háromhengeres nyolcszázassal; Kunmadáron tényleg szívesen kipróbálnék egy hasonló (ugyanilyen) platformra épülő Dragstert… Az Üllőin egyébként nem csak akkor néztek, amikor ezt a produkciómat toltam (húztam): a zebrán átsétáló emberek arcáról az volt leolvasható, hogy nem igazán tudják, mi fán terem ez a különleges fehér vas – és már az alapjárati – nem annyira kulturált, de mindenképpen vérpezsdítő – hanga is adott okot egy pillantásra.

Úgy néztek, mintha még sose láttak volna ilyet! Amire meg is van minden esély, mivel tudomásom szerint ez az egy volt az országban – ebből a szempontból mégiscsak rendben van az MV-s debütálásom. A vezetési élményt tekintve is, hiszen érdekes, de azonnal otthon éreztem magam rajta. Magas, “nagyon rajta ülős”, de kompakt is, precízek a visszajelzések, érezni például, hogy “van anyag” (tehát tartalék) a futóműben.

Kényelmesítettek ugyan az ülésen, de továbbra is funbike-osan rajta ülünk a motoron (mintsem benne) – egyenes az üléshelyzet, bebújni viszont – méretei miatt – nehéz és kényelmetlen is a plexi mögé

Elöl Marzocchi USD, hátul Sachs, akárcsak a Mitómban – ami viszont nagyon hiányzik a Cagivából, az a csodálatos egykarú hátsó felfüggesztés. Nem túlzó a kérés, hiszen az Aprilia AF1 már akkoriban “tudta”, és a Cagiva tulajdonában lévő MV Agusta is (F4). Na de vissza a Sztrádára: szerencsére a fékek is meggyőző hatásfokról tesznek tanúbizonyságot úgy, hogy nem feleslegesen harapós a fékút eleje.

Tehát nem harap indokolatlanul akkor, ha csak ráteszed az ujjad a karra – hanem jól adagolható és persze elég erős. A hátsó szerintem még nem volt bekopva megfelelően, mert ha így marad, akkor elég “olaszos”. A hidraulikus kuplung is (az elsőhöz) hasonlóan jól adagolható és könnyű, a (gyors)váltó is kellemes. Akárcsak a blokkból sugárzó jelentős hő ezen a kora tavaszi ünnepnapon – augusztus 20-án már nem biztos, hogy az volna.

A formavilágba egyáltalán nem rondítanak bele a – természetesen széria) puha dobozok, cserébe nem is sok minden fér beléjük – legalábbis túrás szemmel, mert funbike-hoz mérten elfér bennük mindenünk, ami csak a napi rutinhoz szükséges

Csak egy rövidet kerültem a Stradale Agustával a városban, mégis pontosan tudom, milyen lenne vele hosszú úton az országúton – amire tervezték, vagy inkább amire átalakították. Tudom, hogy miután fészkelődni szeretnék rajta, nem lenne hova, mert annyi hely azért nincs rajta. Tudom, hogy nem férne el a formatervezett, lámpás dobozokban még egy hosszú hétvégényi cuccom se és tudom, hogy szívás lenne az autópályázás, mert ha behajolok, a plexi már a sisakomat veri.

Viszont amit én már túrának hívok, arra még pont jó: nekem túra a Balaton, a Mátra és Kunmadár is (Kakucsról), bedobnám a másfeles ásványvizet, az esőruhát, a fényképezőt és a négy szendvicset, így hátizsák nélkül szaggathatnék. Merthogy azt lehet vele, meg lassulni és fordulni is: tehát annál jobb rajta a buli, minél gyakrabban szakítják meg kanyarok az egyeneseket.

Nagyobb a tankja, a rugóútja (hátul) és a tengelytávja, mint a Rivalénak, viszont valamivel gyengébb és halkabb is annál

TM Ítélet: Bár a Stradale túrázni, vagy túrázgatni készült, mégis egész úton visszafelé az MV-műhelybe azon gondolkodám, milyen isteni volna minden nap ezt használni (élvezni) a városban: hiszen a túrásítás ellenére még mindig erősen huligánmotor jellege van a dolognak – és még pakolni is van hova. Vajon beférne a laptopom a dobozba?

“Az MV kényelmetlen, körülményes, nehezen motorozható (jól) – egyszóval irracionális…” – idézet egy korábbi cikkünkből, amit most (majdnem) egy az egyben meg is cáfolt nálam a Stradale. Kényelmes, könnyen kezelhető, jól motorozható – de szerencsére nem a legracionálisabb választás. Mivel a motorozás sokkal inkább szól az érzelmekről, az elképesztő formákról, hangokról és menettulajdonságokról…így inkább egy jó döntésnek nevezném a 800-as Stradalét. Soha rosszabb MV Agustát – nekem ez volt az első, de remélem, nem az utolsó.

Előnyök / hátrányok – MV Agusta Stradale 800 2016

  • Elképesztő kinézet – kevés ilyen dögös (túra)gép létezik
  • Kiegyensúlyozott középkategóriás háromhengeres blokk: a teljesítmény és nyomaték megfelelő elegye
  • Magas színvonalú a körítés is: váz, futómű, fékek…
  • Magas felszereltség: ABS, TC, QS, riding mode-ok…
  • Exkluzivitás, kuriózum, hang, sportosan túrás…
  • Mindennapos (városi) használhatóság
  • Alacsony fordulaton csúnya, zakatolós blokkhang
  • Sérülékeny részletek, már egy eldőlés sokba kerülhet
  • Megkérdőjelezhető túraalkalmatosság (helyhiány a motoron és a dobozokban egyaránt) 
  • Drágább, mint a konkurencia (Hyperstrada 821)

Nagyobb a tankja és a tengelytávja, mint a Rivalénak, viszont valamivel gyengébb (alsó fordulati nyomatékosítás) és halkabb is (Euro4) annál

SC Project MV Agustához

Magyar, forint-alapú MV Agusta árlistát a MotoPartsShopban találsz (Stradale: 5,36M Ft), ahol új olasz egzotikumod mellé a rá illő SC Project kipufogót is megrendelheted, hogy a guruló szobrod hangja is “olyan” legyen… Brutális akusztikus és esztétikus élményeket nyújtanak ezek az új generációs, GP-stílusú kipufogók.