suzuki inazuma teszt
Tesztek

Vörös Villám: Suzuki Inazuma premier teszt

Utánajártunk, mekkora mennydörgés kíséri a Villámlást, azaz mekkorát szól a Suzuki új 'A2'-es meztelen motorja, a mini B-King-nek becézett GW250 Inazuma - videós teszt
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Szikora Dominika, KT Videó: INSTAR films.

A várva-várt Inazuma a nevével ellentétben nem éppen villámgyorsan érkezett meg a hazai szalonokba – a szó japánul Villámot jelent. A hosszas reklámkampány során egyre kíváncsibban vártuk – már tavaly – az “A2-es B-Kinget”, de a GW250 késett, mint a Napfény Intercity. Az első tavaszias napsugarakkal együtt azonban a Suzuki új nakedje is megjött, és mi villám módjára csaptunk le rá a Motorradban…

Ebben a szalonban ért minket az első meglepetés, miszerint a tesztmotor piros, a hosszasan reklámozott gonosz-feketével szemben, amely még jobban emlékeztet a kegyetlen Busa-blokkos Béla-Királyra. De gond egy szál se, hiszen ez a bordó is szépen fürdött a kora tavaszi napsugarakban, akárcsak a két(!) oldalsó, klasszikus kipufogó. Eddig jó, de az indulásra várni kell, mert éppen motort adtak át. Sebaj, addig – a Suzuki oldala után – élőben is megnézegetem 360 fokos nézetben.

Jól el lett találva a króm és a fekete aránya, csak a blokk alatti kipufogó-rész ne látszódna annyira…

Az új motor átadásra visszatérve: jó volt látni a friss tulajt kísérő hölgy arcán az őszinte örömöt, hogy ők most éppen új robogót (Burgman125) vesznek. Ahogy megmutatják nekik, mi hogy működik rajta…sajnos egyre kevesebb ilyenbe futunk bele – és zárójel bezárva. Én meg gyorsan beleképzeltem magam az új Inazuma vásárlóba (ami nem volt nehéz, mert járatós volt még), és körbeszaglásztam a GW-t. Sajnos a második meglepetés is még itt a szalonban ért: a kipufogódobok felfogatása igen igénytelen, a saját új motoromon nem szívesen nézegetnék ilyesmit…

Kis hibával elmegy, mondaná a kakucsi motorszerelő mester, de a nagyobb baj az, hogy kipufogó-téren a blokk alatt is csúnya (és látszik) a fekete gyűjtődoboz, ezt el kellett volna rejteni. A hangja viszont nem kellemetlen, szépen duruzsolt a melegítés közben a soros kéthengeres. A képeken is egyértelműen túlméretezettnek tűnő első sárvédőn már meg sem lepődtem – egyébként az egész géppel kapcsolatban az az érzése az embernek, hogy nagyobbnak szeretné mutatni magát, mint amekkora. És ez három lépés távolságból jól is áll neki!

Ennek megfelelően a hátulja is elnagyolt hatást kelt a szintén hatalmas műanyag sárvédővel, a nagy lámpával és indexekkel (és ugye a dupla dob is rátesz egy lapáttal), viszont szemre is kényelmes a méretes osztatlan ülés, elöl-hátul egyaránt. Nem is csalódom benne, a komfort tényleg az eggyel nagyobb gépeket idézi. A kormány pozíciója és szélessége számomra teljesen ideális, a lábtartó magassága, vagy inkább alacsonysága szintén. Az ülés 780 milliméterre van a földtől, ezért a nálam sokkal alacsonyabbaknak is jó lehet, és jó is lesz a GW.

Érdekesség, hogy nem a naked bringákon megszokott kormányrudat fogjuk az Inazumán, hanem az idomos gépeken megszokott “szarvakat” szereltek rá. Ezt első blikkre stílusidegennek tartottam, a törött sportgépekből “streetfigterré” avanzsált hiányos motorokat juttatta eszembe – de tulajdonképpen semmi gond nem volt vele. A kezelőszervek is rendben vannak, egyedül az elakadásjelző villogó gombja hiányzik a ma megszokott felhozatalból. A reflektor villantója viszont nem, így szembe azért tudunk villogni a motoros kollégáknak a jól eltalált (B-King-style) lámpaformán keresztül.

Ez a látvány fogadja az A2-es jogsis motorost: a kormány jó helyen van, a tükrökben lehet látni, a műszerek egyértelműek
Nem ez az első villámcsapás

Az Inazuma (Villám) fantázianév korántsem újkeletű, hiszen a hamamatsui gyártó már több modelljére is használta. A legnagyobb ezek közül az 1998-ban bemutatkozó GSX1200-es volt, melynek blokkja a legendás GSX-R1100-asból származott lég-olaj hűtésű sornégyes volt, kereken 100 lóerővel. Az ezerkettesből 2004-re GSX1400-es lett, amely korának legnagyobb sorozatgyártású soros négyhengerese lett (és nem utolsó sorban talán legszebb naked bike-ja). Az Inazumából létezett 750-es kivitel 86 lóerővel, sőt még – japán belpiacos – 400-as is. A GSX-ek aztán később átadták a helyüket a szintén klasszikus kinézetű GSF-eknek, azaz Banditoknak, melyek mutatós lég-olajos blokkja 2007-től lett korszerűbb vízhűtéses/injektoros, teljesítve ezzel a szigorodó könyezetvédelmi normákat (ekkor az Euro3-at). 2008-ban pedig megérkezett a legdurvább nagy naked (Suzuki), a B-King. A 185 lóerős Hayabusa-blokkos meztelen motor brutális formái ihlették a tesztünkben szereplő új, 250-es Inazumát, melynek mindezek alapján nem túl sok köze van névrokonaihoz. De akkor is Inazuma, hiszen a Suzuki kb. 2 évvel ezelőtt újra levédette a nevet, hogy ne csupán GW250 néven fusson a vas. Kíváncsian várjuk, feltámad-e valaha a modellcsalád többi tagja…

Jól áll neki a B-Kingre hajazó fejidom

Járatósan

Végre bemelegedett a vízhűtéses SOHC-blokk, gyorsan végigzongorázom mind a hat fokozatot – nincs nehéz dolgom, mert szűken áttételezett a szerkezet, és a karok is könnyen járnak: mind a váltó, mind a kuplung. A váltó (még) érezhetően nem a legprecízebb, valószínűleg csak a kevés kilométer miatt. A full-komfort üléshelyzethez képest eleinte feszesnek éreztem a rugózást a Wekerletelepen, a Barátok-közt ház előtti – jó minőségű – körforgalomhoz érve azonban rájöttem, hogy ez bizony így jó, ahogy van…

Nagyon magabiztos az egyszerű, de szerencsére nem alulméretezett futómű, tolerálja a sportosabb tempót, a fékezést, a terhelésváltást – nincs semmi hinta-palinta. Mint a spanyol serrano sonka: ránézésre nem mondanád meg, hogy ilyen finom. Ehhez a desszert, vagyis a hab a tortán, hogy két személlyel sem romlik jelentősen az irányíthatóság minősége, ami egy ekkora motornál egy jó nagy piros pontot ér.

Eléggé házilagos megoldásnak néz ki a kipufogódob felfogatása: csúnya hegesztési varratok, kályhaezüst a krómon…

Harc a fordulattal

A fék szintén nem egy túlbonyolított megoldás az Inazumán, de a futóműhöz hasonlóan jó pontokat szerzett nálam. Persze, az első lehetne egy lehelettel erősebb, de az egyetlen 310 millis tárcsa a kétdugattyús úszó Nissin nyereggel is elvégzi a melót. Lehetne ugyanez mindkét oldalon, de ezt tulajdonképpen csak a kinézete miatt kívánom, mert az egyszerű felninek “jót tenne”. A hátsó satu viszont két centivel túlméretezett a sztenderdhez képest, 240 millis, és jól is működik: szépen adagolható, nem “kétállású”, ami a kezdőknek (is) nagy segítség.

Tehát egyre inkább otthon éreztem magam a Suzuki ‘A2’-esén, eljátszva a friss Inazuma-vásárló szerepét, aki most hozza a boltból a vágyott bringát. Mivel járattam, nem siettem, de már ekkor feltűnt, hogy eléggé magas fordulaton “utazik” a blokk: maximum hatezres fordulatig húztam neki, de hatodikban ekkor még alig 80-nal haladtam. Ez az országútra nem elég, inkább a kertek alatt vittem haza, amikor útközben feltűnt még egy kellemetlenség: az egyébként kiválóan olvasható műszerfal mögött csúnya a “rezgésmentesítő” szivacsok látványa, ezt sem szabadna így hagyni, ha már ennyire szem előtt van, szó szerint.

A narancssárga háttérvilágítású műszerfal szép és jól olvasható, de semmi extrát nem tud azon kívül, hogy a fokozatokat számolja

“Villámgyorsan”

Pár száz kilométer múlva elkezdtem húzni a szarvát, és a félelmem beigazolódott: 100-zal tépve már majd’ nyolcezres fordulaton zúg a sorkettes, ami hosszabb úton már zavaró lehet. Lehetne “pihentetőbb”, azaz hosszabb a hatodik sebesség, ezzel az áttétellel 135 körül vége is a játéknak – természetesen ekkor már a piros mező (10.500) környékén táncol a mutató. Városban ez még nem probléma, sőt, ennél fogva kifejezetten fürge a 24 lóerős “kismotor”. A 22Nm-nyi nyomaték is elég rugalmasságot nyújt erre a terepre, “sokadikban” is jól gyorsul, mondjuk ebben a szűken fokozott váltó is vastagon benne van.

A teljesítményleadás kellemesen egyenletes, könnyű vele menni, amire az egyenes üléspozíció is rásegít. A lassú városi manőverek abszolválása ugyanolyan jó móka, mint a gyorsabb kanyarok kivégzése, amolyan B-Kinges fílingben… 182 kilós önsúlya viszont nem kevés, pont egy tizessel több, mint az ‘A2’-es kategóriatárs Kawasaki Ninja 300 menetkész tömege. Tologatni tehát elég “nagymotoros” élmény, főleg a lányoknak, de menet közben szerencsére jelentősen javulnak a dolgok – olyannyira, hogy nem sokat érzünk a papíron nehéz számokból.

A tempósabb kanyarokban sem jön zavarba, a futómű hangolása jól sikerült

Korunk Pannoniája

Alapvetően kellemes érzéseket keltett bennem az Inazuma, a “nem járatós” stádiumban is. Az említett negatívumok ellenére egy élvezetes és kiszámítható bringa. A divatos kategorizálásokkal dacolva ez még egy igazi motor-motor, “korunk Pannoniája”. Érdekes, hogy ez utóbbi jelzővel több ember is illette a bordó GW-t, pedig biztosan nem beszéltek össze… Mert 250-es, mert dupla kipufogós, mert klasszikus formájú – mondjuk a B-King és a P20-as között viszonylag távoli a rokonság… Szerintem klassz, hogy a kicsik között is él még a klasszikusok kategóriája, de a saját felmérésemből kiindulva azt is tényként könyvelem el, hogy az Inazuma – formára – megosztja az utca közönségét.

Kialakult egy elméletem arról, hogy ki az, aki biztosan az Inazumát választja: akinek korábban B-King poszter figyelt a szobája/garázsa falán, mert lenyűgözte őfelsége, és most az ‘A2’-es jogosítványának megfelelő motor után néz. Ennél az embernél nem kérdés, de a piaci sikerhez azért valamivel több kell. A többieket például komolyan gondolkodóba ejtheti a konkurencia. Akinek nem szilárd meggyőződése, hogy egy klasszikus 250-es (A2-es) nakedet szeretne, akkor negyvenezerrel olcsóbban vehet Honda CBR250R-t, hatvanezer árelőnnyel KTM 200Duke-ot, esetleg Kawasaki Ninja 300-at is, igaz, erre majd’ 250 ezret rá kell dobnia. Ja, az új Inazuma 1.258.000 forintba kerül – ez egyébként éppen két jó állapotú használt 750-es Inazuma árának felel meg.

Utasvélemény

Lehet, hogy a sok várakozás teszi, de a képek és az előzetesen beharangozott infók alapján csupa jót vártam az Inazumától. Megnyerő külsőt, praktikumot és jó kezelhetőséget. És azt kell hogy mondjam, nem csalódtam. Nekem bejön ez a klasszikus vonalvezetés, mindössze egy-két részletet változtatnék meg rajta. De most inkább pár szó az „utas helyzetéről”… nos, ezzel kapcsolatban nem tudok rosszat mondani a kis GW-re. Az ülés a gép méreteihez viszonyítva kifejezetten széles, és puha párnáira öröm ráhuppanni. A lábtartó is eltalált helyen van (és nem is rezeeeg), bőven van hely a virgácsoknak, valamint a kapaszkodó sem csak dísznek használható. Ez a vas kiváló példa arra, hogy kisköbcentis géppel is bátran el lehet indulni akár hosszabb túrákra is (ami a kényelmet illeti), és hogy a gazdaságosság és az élvezetes motorozás egyáltalán nem zárják ki egymást. /Domino

Hogy ez kinek sok, vagy kinek kevés, ezt mindenkinek magának kell eldöntenie – ahogy például azt is, hogy tetszik-e, vagy sem. Én elsőre nem ájultam be tőle, de – mint mondtam – mindig is szimpatikusnak találtam azt, hogy ezt a klasszikus vonalat követi a gép. Az áráról annyit, hogy nagyon kellene szeretnem a B-Kinget ahhoz, hogy ennyit kifizessek érte, inkább tovább gyűjtögetnék egy használt Királyra – viszont azzal biztosan nem járkálnék el 4 literrel! A Suzuki szerint 3,3 literrel is elmegy (ez 400km-es hatótávot jelentene a 13,3 literes tankkal), mi kicsivel több mint 4-et mértünk, de ebben benne volt a járatás, a város, a két személy, a filmforgatás, a végsebességmérés… Szóval a gazdaságossággal nem lesz gond, a pörgős jelleme ellenére sem – utóbbi inkább a túrákon lenne zavaró, de nem az Üvegtigrisig, hanem mondjuk a Balatonig. Az utas viszont nem gond, és ez tényleg nagy előny egy ‘A2’-esnél.

™ Ítélet:
Az Inazuma nem csak klasszikus, hanem kellemes motor is, mert bár semmi olyan alkatrésze nincs, amit órákig képesek lennénk szájtátva bámulni, mégis jó vele motorozni. A városban különösen elemében van, és két személlyel sem kényelmetlen. Néhol erősen sántít a kidolgozása és a formája, de ha Neked ez a motor alapvetően tetszik, akkor ezek úgysem fognak érdekelni.

Ebből a szögből a kipufogó is jól mutat, a precíz hátsó fék dicséretes egy kezdőknek is szánt motoron. Az IRC (tajvani) gumik nem a legjobbak, de erre a motorra nem is kell sportpapucs
Villám: a 250-es már a negyedik a sorban, a sornégyes elődök után

Suzuki GW250 L3 – Előnyök / hátrányok

  • Könnyű kezelhetőség, vezetési élmény
  • Sportos, magabiztos futómű
  • Alacsony fogyasztás
  • Megosztó megjelenés
  • Néhány kidolgozatlan, elnagyolt részlet
  • Magas motorfordulat városon kívül

a GW250 technikai információit a Suzuki weboldalán találod

Fából vasparipa: a látszattal ellentétben a bal oldali bringa is viszonylag egyszerű, de ez nem feltétlenül baj…

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás