suzuki gsx1250fa l0
Tesztek

Álruhás Bandita 2.0: Suzuki GSX1250FA teszt

A hazai közönség körében Faló becenéven híresült el a Suzuki túramotorja, amit a nagyobbik Banditból hoztak össze - a 650-es GSX-F után jöjjön a nagy testvér próbája
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Cséplő Eszter, Pásztor Tamás, KT

2010-ben, a Faló megjelenésének évében szerveztünk egy osztrák túrát, önző módon az újságírok és az akkori legújabb túragépek részére… 2010 túrakirálya címmel jelent meg az összehasonlító teszt, két részben, három motorral – csakhogy mi négyet vittünk. A negyedik, vagy ha úgy tetszik, az “ami kimaradt” volt a Suzuki GSX1250FA.

Hogy miért hagytuk ki mi, és az összes többi médium is a szórásból, arra egyszerű a válasz: mert nem luxus, mint a többi, hanem mondhatni sportos túrázó, legalábbis korabeli “ellenfeleihez” képest. A konkurencia a BMW, a Yamaha és a Kawasaki valóban transzkontinentális-jellegű rakétái voltak: nagyobbak, nehezebbek, felszereltebbek – más ligában játszottak.

Mutatós a K5-ös Gixxer 1000 első lámpája, akárcsak a ram-air nyílás, amely sajnos nem valódi

Szóval a festői Murau környéki álomutakon kissé kellemetlenül érezte magát a Suzuki álruhás Banditája, amikor körülnézett maga körül a parkolóban. Az már más kérdés, hogy menet közben hamar elmúlt a szorongása, de ne szaladjunk ennyire előre! Ez a Suzuki kissé kategórián kívüli, ami abból is fakad, hogy egy “kreált” modell – mert mindenki tudja, hogy valójában egy nagy Bandit, idommal.

Ha azokat az extrákat is hozzávesszük, amiket később a tesztmotor megkapott, akkor a három méretes kofferrel és a túraplexivel messziről már majdnem hasonlított is a “valódi” szupertúrázókra. A nagyobbik GSX-F azonban még ezekkel együtt sem volt köszönőviszonyban az FJR, a GTR vagy éppen az R1200RT felszereltségével (amik igazi elektronikai csemegecsomagok) – igaz, az ára és a súlya is karcsúbb volt.

Extra matricaszettel dobták fel a FALO nem túl vérpezsdítő megjelenését

Bár a súlya nem, de az ára kissé magasabbra szökött azóta: három éve, megjelenésekor 2,698 milliót kértek érte, ez mára felcsúszott 2,948-ra. Azonban még ennyiért sem találsz ekkora túramotort a konkurenciánál, igaz, ebben még nem szerepelnek a dobozok és a plexi sem. Én megpróbálnám belealkudni őket a kerek hárommillióba – de biztosan eszembe jutna, hogy néhány évvel ezelőtt ennyiért még Hayabusát is kaptam volna!

Pár évvel ezelőtt tulajdonképpen még a Busa volt a Suzuki nagy túrázója, ami így leírva azért érdekesen fest egy majd 200 lóerős és 300-as végsebességű hiperbike tükrében… Pedig akár hiszitek, akár nem, egy Hayabusával is lehet túrázni, nekem is sikerült: viszonylag kényelmes, elbírja az utast és a csomagokat(…), természetesen az előzések sem jelentenek komoly problémát, még hatodikban sem, de valljuk be, dobozokkal elég sz@rul néz ki.

A műszerfal is sportmotoros – kevés a túrafunkció, de van fokozatkijelző. Az üzemanyagszintmérő elég pontatlan

A (fél?)megoldás egy Bandit-reinkarnáció formájában született meg. Hogy a nagy Suzukival túrázni kívánó, Higgadt János vásárlónak ne az indokolatlanul erős, ferisen mondva “böszme” GSX1300R-t kelljen választania, majd feldobozolnia, a cég előállt a beöltöztetett Bandita jónak tűnő ötletével. Az “új” gép neve anno keresztrejtvény is lehetett volna a Fülesben: GSX1250FA L0. Emlékszel még? A, mint ABS, L0, mint 2010. A nép leegyszerűsítette a dolgot, és Falónak becézte.

Igazából Mr. Suzuki sem erőltette meg magát a régóta várt, hézagpótló túramotor elkészítésekor: a váz, a blokk, a futómű és a fékek is az 1250-es Banditról származnak, jelentősebb változtatás nélkül. Erre a – jól bevált – alapra rajzoltak egy többé-kevésbé látványos új ruhát, melynek “húzóeleme” a K5-ös Gixxer ezresek “pótalkatrészei közül megmaradt” első lámpák.

A dobozok nélkül nem is túramotor, hanem egy mindenes (all-rounder)

A “GSX-R eleje” az ál-légbeömlőkkel együtt sportosságot sugallt Ausztriában a mindenféle kényelmi csecsbecsékkel teleszórt “valódi” túramotorok között. A gyakorlat is azt mutatta, hogy a GSX-F fickósabban mozgott a szűk szerpentinen a többieknél. A sportmotorosabb fílinghez az is hozzájárulhatott, hogy jobban fújt rajta a szél (akkor még nem volt rajta a túraplexi, de még azzal együtt is így lett volna), ugyanakkor a kényelmi faktor nem volt sokkal rosszabb a szupertúrázóéknál.

Ez az idomos Bandit annyira a saját útját járja, hogy nem is érdemes összehasonlítani a túragőzösökkel, és nem is tesszük a későbbiekben, A nagy Banditon megszokott “régi jó dolgok” tökéletesen visszaköszöntek a “Faló” formájában: a kiforrott konstrukciónak köszönhetően betonstabil váz, meggyőző egyenesfutás, kiegyensúlyozott futómű és egy olyan blokk, ami csak úgy “tol” az úticélod felé…

DennyM másodvéleménye

A Falóval keresztbe-kasba megjártam a Balatont, Murau környékén bedobtam a mélyvízbe a nagyok közé, idén pedig megjártam vele Stájerországot és együtt felkapaszkodtunk Ausztria legmagasabb pontjára (Grossglockner) a hódok közé. 3000 kilométer után ki merem jelenteni, hogy a motor kiváló (értsd, bátran ajánlom) a mindennapos városi küzdelemre, és szintúgy alkalmas a hosszú, felmálházott túrákra is. Egy univerzális és unisex motor.

És pont ez ejt gondolkodóba. Nem vált ki komolyabb reakciót, ezért sem utálni, se beleszeretni nem lehet. Közömbös marad, egy használati tárgy. Mint autóban egy Ford Fiesta, egy Toyota Avensis, Ford Mondeo és sorolhatnám. Marha jó arra, amire megvettük, de a Facebookra már nem töltjük fel róla a közös élmények fotóit. Én a Suzuki GSX-szel bárhova, de tényleg bárhova elmennék, utassal, csomagokkal és eszembe nem jutna irigykedni a másikra. Ám ha megkérdeznének, hogy mivel venném a nyakamba például a spanyol Riviérát, eszembe nem jutna.

Amennyire rosszul hangzik ez, szerintem annyira nagy dicséret a Suzukinak. Hiszen gondoljunk csak bele. Megtehetjük, hogy külön legyen egy kiváló városi motorunk és egy fantasztikus túrázónk egyszerre? Nem. Tehát kell egy motor, ami hiányérzet nélkül tudja mind a kettőt. És a GSX1250FA annyira jól tudja ezt a “semmilyen, de közben mindenre jó” dolgot, hogy már majdnem szeretem. Az erőforrás a ráérős-spórolós és a ba**uk neki stílust is szereti, gazdaságos, kényelmes hosszú távon is, még az utasnak is. Ha ésszel vezetünk, akkor a futómű elképesztően bírja a strapát, a fékekkel meg lehet állni, nem ömlik a blokkból a meleg, nem zavar össze a bonyolult műszerfal (a benzinszintmérőt leszámítva – a szerk.)

Nem annyira ékes a külseje, hogy eret vágjak, ha megkarcolódik. Könnyedén elférni vele dobozok nélkül, a magas túraplexi zseniális, dobozokkal nem viselkedik idegesen, és még a kicsit sportos dizájnnal sincs nagy gond. Ez egy olyan motor, mint a Honda CB1000F, csak az túrázásra szinte alkalmatlan és jóval gyengébben viselkedik. Olyan mint a Yamaha FZ1, csak a Suzukit nem kell szétpörgetni a nyomatékhoz, vagy mint az igazán kiváló Kawasaki Z1000SX, csak dupla adag tesztoszteron injekció nélkül. Ráadásul a nagy GSX-F 3.000.000 forint alatt a tietek, aminek az igazi konkurensei, a Yamaha és a Kawasaki még csak a közelében se járnak. /Molnár Dénes

Igen, a blokk: a vázhoz hasonlóan a hosszú évek alatt kikísérletezett, 97 lóerős sornégyes talán a csomag legmeggyőzőbb része. A mindenféle elektronikus segédlet helyett a nyomatékos erőmű rugalmassága a Faló igazi extrája. Már kétezres fordulattól meglódul, amúgy rendesen, és olyan 3.500 környékén ki is hozza magából a csúcsot, ami 108Nm-t jelent. Ebből már kitalálhatod, hogy akár hosszú kilométereken keresztül elfelejtheted a váltókart.

Ami nem is baj, mert a váltó nem a Suzuki legjobbja, de legalább a műszerfalon viszontlátod, hányadikba sikerült betenned a gépet – és az üreset sem nehéz kisakkozni. Viszont érezhetően keményebben működik a ma megszokott színvonalnál, és sajnos a szokásosra már nem számíthattunk, hogy a járatás után majd jobb lesz. A hidraulikus kuplung sem az a vajpuha fajta, de legalább állítható a karja.

Az ABS nem a polc tetejéről való, ahogy a fék és a futómű sem – mégis minden alkatrész megfelel az elvárásoknak

A fékek olyan “erősen” banditosak, vagy éppen erőtlenül – a lényeg, hogy a célnak bőven megfelelnek, de természetesen ezek az alkatrészek már nem emlékeztetnek a K5-ös GSX-R-re. Az ABS a Suzuki kezdeti próbálkozásainak korszakából való, ennél fogva még nem a legpontosabb, érkezett azóta már jobb rendszer is Hamamatsuból. Ugyanis ekkortájt kezdtek el gőzerővel dolgozni az ügyön – amikor világossá vált, hogy a nagymotorok jövője csakis blokkolásgátlóval képzelhető el Európában.

Azonban akárcsak a fék, a feladatát az ABS is ellátja: nem fog kicsúszni alólad a nem éppen pillesúlyú “Falovad”, ha hajnalban vagy szürkületben eléd ugrik nyúl úr. Viszont lehetnének jobbak a visszajelzések, arról nem is beszélve, hogy a hátsó kerék blokkoltatása sem lehetetlen vele. Az átlag felhasználónak túrázós célokra így is jó, ahogy van, mert valahol Európában, az esőben, az ismeretlenben biztonságosabb, mintha nem lenne.

Az oldaldobozok, a topcase és az ezeket tartó konzol sem része az alapfelszereltségnek – a kétféle magasságban állítható ülés viszont igen

Szintén az átlagmotoros javára válik a GSX könnyű kezelhetősége, ami méretei, de inkább 257 kilós súlyánál fogva már-már valószerűtlenül az. A dupla acél bölcsőváz, és egyáltalán, a nagy vas alacsony súlypontja jól el lett találva, és ezért nem érezzük annyinak, amennyi. Legalábbis miután elindultunk, mert tologatni kínkeserves, ha nem vagy egy Fekete Laci.

A kanyarodás is jól megy neki, szép mélyeket lehet vele döntögetni. Még a Hungaroringen is volt alkalmam gurulni vele pár kört, és bizony meglepődtem, hogy milyen szépen “fekszik” a nem éppen tegnap kitalált technika (és még a szabadmagassággal sem volt gond). Azt hittem, több erőre lesz szükség pályán barangoláshoz, de nyugodt viselkedésénél, stabilitásánál fogva…egy jót motoroztam, na!

A középállvány javít valamelyest a gép felszereltségén, az alumínium láncvédő pedig a kinézetén

Az utcán hasonlóan jó volt a helyzet, bár a Faló preferálja a jó minőségű utat. Az úthibákon hajlamos hintázni egy kicsit, de könnyen kontrollálható a nagy vas. Erről jut eszembe a tökéletes ellenpélda: Szeged felé utaztunk a Falóval a régi 5-ösön, amikor is Kiskunfélegyháza után valamivel egy kissé megviselt CBR919RR-re figyeltünk fel az árok partján…

Emberünk jó fél órával azelőtt perecelt egy óriásit, amikor is tempós előzés közben – egy úthibán – heves csapkodásba kezdett a kormánya, és nem tudta megfogni… Nos, a GSX1250F-nél ilyesmi egészen biztos, hogy nem fordult volna elő, pedig ezen sincs kormánygátló. A súlya nem egy Tadao Baba-féle, akkoriban “anorexnek” számító RR-é, viszont nagyon jól osztották el a több mint két és fél mázsáját.

Sehol semmi csúcstechnika, még csak nem is könnyű, mégis nagyon jól fordul

A Falónak akad egy kisöccse is, amely csak 216 kilót nyom a mérlegen, miközben nem sokkal gyengébb, és a dizájn is ugyanaz a menőzős K5-ös – csak a “mennyei nyomaték” hiányzik, ugye. Meg az a szűk egymillió forint, amennyivel többe kerül az 1250-es – igen, valószínűleg ezért látunk több 650-est az utakon… Talán adhatná valamivel olcsóbban a Suzuki, hiszen nem emészthetett fel valami irreális fejlesztési költségeket ez a konstrukció. Az árkülönbözetből egy pár éves 4X4-es Ignis is kifutja télire.

Ennyivel jobb lenne a nagyobb vas? Sajnos azt kell mondanom, hogy nem, és ezt az utcakép is bizonyítja. Pedig a nyomatéktengerének köszönhetően jobb motor az 1250-es (és a jóval nehezebb motort  csak alig nehezebb terelgetni), de a már emlegetett “átlag felhasználóknak”, akiknek ezek a motorok készültek, úgy tűnik, megteszi a kisebb kivitel is.

A kistesó – GSX650F

A kisebbik GSX-F fivér 599 köbcentivel kisebb, 12 lóerővel gyengébb, 47Nm-rel kevesebb nyomatékot produkál magából, viszont 41 kilóval könnyebb – ami nem kevés. És hát 950 ezer forinttal olcsóbb, ami szintén nem kevés. Sőt, a 2011 óta beragadt új 650F-et százezerrel olcsóbban adják, tehát több mint egymillióval olcsóbb! Hogy mit tud szűk kétmillió forintért a Suzuki közepes mindenese, az kiderül korábbi tesztünkből (kattints a képre!)

Úgy fogalmaznám meg a kettejük közötti különbséget, hogy belföldi gurulásokra tökéletes a 650-es, de külföldre túrázni vagy autópályázni már jobban esne 1255 köbcentiből. Mondom ezt azért, mert emlékeim szerint a GSX650F 130-as utazónál már 7.000 körül forgott, ami hosszú távon sok. Ettől eltekintve nem sokkal tud kevesebbet a nagytesónál, de a köbcentit (és az abból fakadó nyomatékot) ugye semmi sem pótolhatja…

De a köbcentik árát keményen megkövetelik a Suzukinál – olyan két és fél millió környékén biztosan könnyebb lenne az 1250FA helyzete. Szűk három gurigáért egy túraszemmel nézve meglehetősen puritán, és érzésre is kissé steril gépet kapunk (nagyon jó, de izgalommentes, lineáris blokk, semleges futómű és fékek, meg persze kinézet). Kíváncsi vagyok, a “hurkatöltő” helyén egy sportdob mennyire varázsolna belőle “élménymotort” – a kis Banditnál bevált! Felszereltségében csak a gyárilag is állítható magasságú ülés érdemel említést, de például a műszerfal is csak annyit tud, mint egy GSX-R-é köridőmérő nélkül.

Javítana az ár/érték arányán, ha ez a három doboz járna hozzá

Viszont megmondva a frankót, sem a szegedi, sem a kunmadarasi kétszemélyes utunkon nem hiányzott semmi a Falóból. Nem mér sem átlag, sem pillanatnyi fogyasztást, mondjuk a benzinszintet számolhatná pontosabban is. Sokkal fontosabb, hogy jól motorozható, megbízható, nagyon kényelmes és könnyen kezelhető, tehát a túramotorozás esszenciáját nyújtja.

A Suzuki oldalán all-roundernek, vagyis mindenesnek nevezik ezt a gépet, és nem tudok velük vitatkozni, Valójában mindenre jó lehet: város, országút, autópálya, kanyarok…ebben rejlenek a GSX-F valódi extrái. Ha hosszú távra tervezel motort, és mész is vele, nem csak vasárnap, sokat is, messzire is, akkor ennyiért is megérheti neked a Faló – különösen, hogy valószínűleg örök életű ez a kipróbált konstrukció.

Banditos hátsó: az oldalsó kofferek miatt az indexek felköltöztek. A kipufogó innen nézve sem kicsi

Előnyök / hátrányok – Suzuki GSX1250F ABS (L0)

  • Könnyű kezelhetőség
  • Rugalmas, nyomatékos blokk
  • Kényelmes, viselkedése biztonságos
  • Kissé steril, kissé nehéz
  • Pontatlan benzinszintmérő
  • Nem olcsó, és nem is járnak hozzá dobozok
Gixxeres mindenes
Norbi másodvéleménye

Kétszer is volt szerencsém a Falóhoz, mindkétszer kellemes csalódás ért. Nekem régi nagy kedvencem a csupasz 1200-as Bandit, a korábbi modell, először egy picit furcsa is volt teli idomokkal és GSX-R lámpával látni, majd később dobozokkal…! Elsőként a Hungaroringen találkoztam vele pár kör erejéig: hát, nyomatékból nem volt hiány… A kanyarokba majdnem magától, kis erővel ment be, kezes volt, bár a súlya miatt – kis tempóbál – némi megszokást igényelt.

Másodszorra befogtuk túrázni, hiszen eredetileg is arra tervezték a gépet. A dobozokat teljesen megpakolva indultunk a kunmadarasi túránknak: kényelme, szélvédelme és praktikussága számomra tökéletes volt – sokkal hosszabb motorozáshoz is kiválóan megfelelt volna. A kinézete viszont megosztotta a közvéleményt, hiszen szinte semmi jellemvonás nincs az elődjéhez képest, mégis egy vérbeli, sportosan motorozható túrázó maradt. Csak az üzemanyagszint-jelző korai villogása lehet zavaró, idejekorán kezdett el villogni a kis kút a műszerfalon. /KN#07