a nap videoja - aprilis
Tesztek

Suzuki GSX-R 600 & 750 összehasonlító teszt

L1 teszt: utcán és pályán vizsgázik a japánok két új szupersport masinája (videóval)
Faster2
EuroMotor

Képek: Magyar Krisztián (FastRide); Benkő Zsolt (BenZso)

2010-ben elmaradt egy nagy esemény, amire biztos sokan kíváncsiak lettek volna: nevezetesen GSX-R-ék új kiscsoportos és középsős sarjának piacra dobása – szóval a menetrendszerinti modellfrissítés… Erre plusz egy évet, az idei esztendőig kellett várni: sportmotorok között szokatlan(ul hosszú) idő ez a három modellév – vajon szokatlanul jók is lettek a kisGixerek?

Elsőként nyílt lehetőségünk megjáratni (bejáratni) az idei év két komoly versenyzőjét, a friss és ropogós L1-es Gixereket, majd a legnagyobb magyar versenypályát, a Hungaroringet is megmutattuk nekik – cserébe ők meg megmutatták, mit tudnak. Először a tavaly októberi kölni Intermot-on pillanthattuk meg a legendás GSX-R modellcsalád két új gyermekét, akik fel kívánnak nőni a feladathoz: kategóriájuk trónjára szeretnének felülni – ahogy az lenni szokott. Nos, a 750-esnek konkurencia hiányában talán nem is lesz nehéz feladat és igazából a 600-asok csoportjába sem érkezett felfrissített osztálytárs. Ezeken a Suzukikon viszont nem csak a fényezésen módosítottak, tehát elvileg egyenes út vezet a sikerhez – ennyire egyszerű lenne?

Azért nem az, mert ha az “osztályharcot” figyelmen kívül hagyjuk és csak úgy önmagukban vizsgáljuk őket, akkor azért lehetnek elvárásaink az újdonságokkal kapcsolatban – különösen ennyiért. Elsőként essünk túl a 2011-es GSX-R-ek legfájóbb pontján, ami nem más, mint az áruk: a 600-ast három és fél, míg a 750-est 3.8 milláért tolhatod haza. Ennyiért nem is olyan régen akármilyen új japán ezressel összeköthetted az életed, ugyanakkor a Suzukinál tervezik az árcsökkentést, mert így nem fognak javítani a magyar eladások siralmasan kunkorodó diagramján. Ekkora összegért vígan vehetsz közepesen felszerelt Új Swiftet is, de inkább nézzük, milyen élményt kapsz, ha Te Gixerre áldozol. Hogy pontosan mit is tartalmaz az L1-es csomag, arról az említett kölni motorkiállítás után már beszámoltunk – most nem ismételnénk önmagunkat, inkább arról regélünk, hogy hogyan teljesítenek a magyar valóságban. Jó pár utcai kilométert tekertünk beléjük, ezek tapasztalatait írtuk le. BenZso pedig hozzájuk méltó környezetben, vagyis pályán is meghúzta a szarvukat – ennek benyomásait lásd lenti kisfilmünkben.

Külső/Megjelenés: 10/7

Előtte azonban még vessünk egy pillantást a jövevények kinézetére, mert ha nem tetszenek, úgysem fogod megvenni őket. A legelső reakcióm Kölnben – miután lehullt róluk a lepel – egy nem túl őszinte mosoly volt: először elölről láttam, ráadásul nem is kék-fehérben. A pufibb, bubis első lámpa állítólag a szélcsatornás tökéletesítés eredménye, ami szerintem az utca motorosát nem nagyon vigasztalja és a mellette lévő légbeömlők sem azok a “határozottabb”, rácsos fajtából valók már. Az idomok vonalai is lágyabbak lettek, meg az én szememnek ezt a kékes színű vázat, lengővillát is szoknia kellett – és a motor adattáblácskáját sem kellett volna kirakni a kirakatba, a váz oldalára. Szerintem az előző évek kisGixerei karakteresebbek voltak, de ezzel vége is a negatív kritikáknak, mert lehet, hogy másnak meg jobban tetszenek ezek. Meg az igazság az, hogy kinn a napfényben, kék-fehérben, beöltözve, melegítés közben úgysem fog érdekelni, hogy egy kicsit tompább az összkép, rajta ülve meg különösen, mert a műszerfal például gyönyörű. Akárcsak – a még mindig kecses – faridom, amin szerencsére nem sokat reszeltek és itt-ott karbon mintájú díszítést is kapott, ami szintén jól mutat. Nem egy szerelem első látásra, de nagyon könnyen meg lehet szokni/kedvelni.


Kissé semmilyen, vagy butácska lett az eleje, de elég egyszer-kétszer körbejárni, hogy beleszeress


“Brembo ide vagy oda ezen is elmelegedett a fék 3 kör után és négy ujjal kellett fékeznem, pedig mindig kettővel szoktam…”

Motor/Váltó: 10/9

Mondani sem kell, a GSX-R-ek ereje utcára jóval több, mint elegendő. A 600-as 126 lóerőt teljesít 13.500-as fordulaton, míg a 750-es kereken 150 lóerős (@13.200). Már alulról is jól húznak (de középtájon is erősebbnek hatnak), ami nagyban megkönnyíti az utcai vagányok életét. A korább hatszázasok hajlamosak voltak “alibizni” alsóbb fordulatszám tartományokban, de ez az új már nem csak zúg, hanem tol is rendesen. A kényelmes, erőlködésmentes közlekedéshez a 69.6, illetve 86Nm-nyi nyomaték is elég. A 750-es valamelyest alkalmasabbnak tűnt mindennapos bevetésre, de a különbség nem számottevő és nem is ér meg annyi többletkiadást: természetesen a 600-ast sem kell az egekbe forgatni vagy a váltóval gépészkedni. Pedig jól esik dolgoztatni, hiszen észrevétlenül kapcsolódnak a gangok, ami ebben az esetben jót jelent. A blokkal egyébként sokat foglalkoztak a Suzuki mérnökei, hiszen könnyebb, kifinomultabb és erősebb is az előző generációkhoz viszonyítva. Az első két tulajdonság a pályázók mellett az utca emberének malmára is hajtja a vizet, arról nem is beszélve, hogy a gyártó szerint tíz százalékkal csökkent a fogyasztás – amit nekünk nem nagyon sikerült bizonyítani, igaz, még járatósak voltak a vasak (akadtak 6 és 8 literes “szakaszok” is).


8 és 9 kilóval lettek könnyebbek a Gixerek – bár három évet vártunk rájuk, de ez akkor is kisebb csoda

Az L1-eseken már teljesítménykarakterisztika választógomb is fogad minket, de nekem egyáltalán nem hiányozna, ha lehagyták volna. Olyannyira nem izgatott, hogy el is felejtettem kipróbálni, de BenZso szerint A-ból B-be kapcsoláskor (a K9-es ezressel ellentétben már csak ez a két lehetőség van) menetteljesítmények tekintetében a 600-as 400-assá változott. Szerintem A-ból B-pontba motorozáskor sem szükséges a gyengébbik opciót választani, mert – a finom gázreakciónak köszönhetően – A-ban sem egy ideges vadállat – már ha nem akarjuk. Mert vadulni azt lehet vele, de nagyon: nem hiába népszerű játékszere az önjelölt streetfightereknek vagy az exhibicionista hülyegyerekeknek (is). Bármelyikről is legyen szó, jólesik forgatni a blokkját, de akár a KRESZ-szabályok betartásában is partner (ötvennel ötödikben és társai). A nagyjából négy-és hétezer között jelentkező tradicionális (a korábbi verziókénál is hangosabb) Gixeres hörgő szívóhang azonban nem erre ösztönöz… Bár a gyári dob nem ordít, de ez a brutális (és tényleg hangos) zenei aláfestés egy legális drog: ha nem is ájultam be, de azért vigyorogtam tőle rendesen, de egyesekre nem hat a cucc: BenZso például kifejezetten zavarónak tartotta.


Kaptunk váltóvillantót és köridőmérőt is, de előbbi nem a legjobb helyen van, utóbbit pedig kicsit körülményes használni
Akrapovic ajánló 15% kedvezménnyel:

Ha Akrapovic kipufogót szeretnél a motorodra, akkor keress bennünket! 15% kedvezménnyel juthatsz hozzá rajtunk keresztül az Akrapovic kipufogókhoz. Nem kell mást tenned csak kérj ajánlatot az akrapovic@tesztmotor.hu címen és küldjük a választ az árral.

A Suzuki GSXR 600 és 750 típusokhoz ezt ajánljuk:

Futómű: 10/9
A 2011-es 600-as és 750-es első gumijának mérete 120/70-17, a hátsóé  pedig 180/55-17. A Bridgestone közúti ajánlata, s egyben a Suzukik gyári szerelése a BT016-os típus. A sportosabbaknak a BT003RS, illetve a pályázóknak a BT003 lesz a tuti befutó.

Sportmotoros viszonylatban nem annyira kényelmetlen, vagy zavaróan feszes a futómű utcára – mondjuk az 5-ös főút Dabas környéki mini-mosódeszkás részeit azért már nem vasalta ki, de ez igazából nem is tartozik a munkakörébe. Bár egy nem túl régi CBR finomabban küzdi le az úthibákat, ennek ellenére az alapbeállítás nem sikerült rosszul egyik gépen sem. Szerintünk ha nem vagy egy futómű-mágus, akkor ne tekergesd el. Látványos újítás az L1-eseken a K9-es “Gixerezer” öröksége, a Showa Big Piston első villa, ami lényegesen könnyebb az előző teleszkópoknál, de az utcai motoros szemüvegén keresztül inkább csak mutatós, mintsem kihasználható újítás. A hátsó fertályon is könnyítettek a kisebb tömegű lengőkarnak, rugóstagnak köszönhetően és a tengelytáv is “kurtább”, mindkét motornál 11 milliméterrel – utóbbi a szűk kanyargáshoz áldásos, ami utcán nem egy hátrány. A hosszabb, nyújtott fordulókban is nagyon magabiztos benyomást kelt, nem jön zavarba a kisebb huplikon, tehát viszonylag gyorsan és élvezetesen magad mögött hagyhatsz egy-egy szerpentines szakaszt – de inkább egy ringen játssz Fabriziósat vagy Hopkins-osat, nem csak azért, mert ott még többel ajándékoz meg az L1-esek futóműve.


Utcán nem igazán tudod kihasználni a Showa “nagydugattyús” villájának képességeit, viszont elég jól néz ki
Fékek: 10/8

Büszkén virítanak a villákon a 2011-es KisGixerek talán legfontosabb és leglátványosabb újításai, az egy darabból készült Brembo monoblokk féknyergek. A hatás nem marad el: bivalyerős, nagyszerűen adagolható, igazi “egyujjas” satuk, nagyon kényelmesen használható. Ez kérem szépen álomfék az utcára, öröm volt féktávra érni, de BenZso a pályán nyújtott teljesítményétől nem volt ennyire elragadtatva – de erről majd ő mesél a kisfilmben. Az L1-es időszámítás előtt némi túlzással több negatív kritika érte a korábbi “fáradós” satukat, mint az új magyar médiatörvényt, de ez már a múlté. Bár az új első fékrendszer nem lett full-olasz, hiszen a főfékhenger Nissin maradt, akárcsak a hátsó fék, amely azért nem nyújt annyira maradandót, rendesen rá kell taposni a pedálra, hogy szorítsa a tárcsát. Pedig nagy szükség lehet rá, ha véletlenül túlméretezel egy kanyart a szerpentinen, szóval nem szabad szó nélkül elmenni mellette – mínusz egy pont (és még egy mínusz azért, mert a pályán elmelegedett mindkét gépen… – a szerk.)


Az új Brembók utcán(!) minden szempontból hibátlanul teljesítenek, hátul maradt a Nissin. Már a fém fékcső is a csomag része
Menettulajdonságok: 10/10

Gyerekjáték az új Gixerek terelgetése, legyen szó lassú vagy gyorsabb tempóról. A vezetési pozíció – megint csak sportmotoros viszonylatban – nem kényelmetlen, egy darabig az utcai közlekedés során is jól bírjuk a kiképzést. A gyártó szerint a teljesen új fejlesztésű (több, mint egy kilogrammal könnyebb) váz geometriája is kényelmesebb testhelyzetet tesz lehetővé – hiszünk nekik. Az említett súlycsökkentések eredményeképp összességében a 600-as kilenc, míg a 750-es nyolc kilogrammal lett könnyebb – hatalmas számok ezek, sportmotorra nézve. Ennek ellenére hazudnánk, ha azt mondanánk, hogy ezt egyértelműen megéreztük az utcán (az előző generációhoz képest), mindenesetre érzésre pillekönnyű mindkettő. Még a városban sem körülményes a lavírozás, de (kanyargós) országúton különösen kezesek és nagy élmény hajtani őket. A háromnegyed literessel (utcán) kicsit könnyebb a dolgunk nyomatéktöbblete miatt, de valójában a 600-ast sem érheti kritika rugalmasság terén.


Kicsit nagyobb az előnye a 600-asnak a pályán, mint a 750-esnek az utcán
BenZso és HH különvéleménye a gépekről (pálya és utcai)
Kettesben/Utascipelés: 10/7

Ez a szekció nem igazán kedvez a GSX-R-ek átlagának, mert a vagány kinézetű faridom ellenére nem túl hálás feladat a hátsó ülésen gubbasztani: durvábban büntet, mint az ÁNTSZ a Balaton-parton főszezonban – öt percnél tovább tűrni már igen kellemetlen tud lenni. Ez a deszka arra való, hogy a kocsma előtt elvidd a csajokat egy karikára (mialatt simán lenyűgözöd őket a vas brutál szívóhangjával, gyorsulásával…) – igazából semmi másra. Az ülés párnázása például érezhetően vékonyabb az előző modelléhez képest, pedig az sem volt egy klubfotel. Valójában csak emiatt kapnak levonást utasülés szempontjából, mert a kategóriát tekintve egyébként sem számíthatunk karosszékre. Volt “szerencsém” (hátizsákostul) hátul utazni egy jó darabon és hát mit mondjak… Azért egy fokkal biztosan jobb volt, mint egy üléstakarón ülni… Szóval jobb, mint a semmi, de semmi több.


A kipufogó formája kellemes meglepetés, a súlya meg még inkább: a 600-asé 1.7, míg a 750-esé 1.1 kilóval lett könnyebb! Szép-szép, de Ti szoktatok gyári dobos Gixert látni?
ÖSSZEGZÉS: 60/50 (az eredmény az utcai tesztre vonatkozik)

Három évet, tehát sportmotoros aspektusból nézve sokat vártunk az új GSX-R-ekre és sokat is vártunk tőlük. Nem is egy egyszerű modellfrissítésről van szó, mert ez alkalommal az átlagosnál (kétéves ciklus) több technikai csemegét és minőségi alkatrészt kaptunk a csomagba, amelyek együttes célja mi más lenne, mint uralni a versenypályát – ahogy Hamamatsuban mondják. Hogy erre mennyire esélyesek, illetve melyikük sanszosabb, az kiderül a fenti filmből: BenZso és a FastRide magazin mentora, HH Taylor kergették meg egymást a Hungaroringen, hogy erre fényt derítsenek. Azonban utcára is merjük ajánlani a Suzuki pályafegyvereit, mert nem csak őrültek módjára lehet velük közlekedni – bár nem könnyű ellenállni a csábításnak. A GSX-R ugyanúgy fogalom az utcai vagányok köreiben, mint a megszállott pályázók szóhasználatában – és ez továbbra is így marad. Bár a népítélet szerint megosztóbb a kinézete, de még könnyebb(en kezelhető), még precízebb, pontosabb és nem utolsó sorban még erősebb az L1-es testvérpár.


Az L1-esekkel még könnyebb a huligánkodás, mint a “K-s” felmenőkkel

És még drágább. Nem is kevéssel, szóval az árcédula könnyen elveheti a kedvét az egyszeri Gixer-fannak az “update-től”. Bár tényleg sok újítást tuszkoltak a bringákba, melyek egy része utcai menetekben is érezhető, ennek ellenére nagyon meggondolja az átlagember, hogy mindez ér-e neki ennyit. Mert nem sok jobb dolog van annál, mint hazaérni egy vatta-új GSX-R-rel, de példának okáért egy megmaradt K9-es hatszázas szalonmotort bő egy millával olcsóbban eltolhatsz – és utcai használat során nem fogod sokkal gyengébbnek (öregebbnek) érezni. Ráadásul a kedvezően alakuló használtmotor árak sem segítenek a helyzetükön, de ha tényleg “jobbárasítani” fogják őket, akkor még lehet esélyük. Megérdemelnék, mert sokat fejlődtek és mindketten nagyszerű élményt nyújtanak. Végül: ha kettejük közül választani kéne? Személy szerint, főleg utcára a kiegyensúlyozott 750-essel gurulnék a garázsba, mondjuk a 600-as tetszetősebb, kék-fehér színösszeállításával. Nem tudom, hogy hoznám össze (vagy hogy fizetnék-e még 300 ezret plusz 150 köbcentiért), de szívesen foglalkoznék a problémával… Hogy pályára melyik a jobb, filmünkből megtudod.

Suzuki GSX-R 600&750 L1

Előnyök és hátrányok (utcai)
  • Kezes, erős és nyomatékos blokk
  • Jó futómű, kiváló első fék
  • Könnyű irányíthatóság; jó (szívó)hang
  • “Tompább” dizájn
  • Érzéketlen hátsó fék
  • Magas ár

Technikai információk

GSX-R 600

Motor típusa: 4 ütemű, 4 hengeres, vízhűtéses, DOHC
Furat x Löket: 67,0 X 42,5 mm
Hengerűrtartalom: 599 köbcentiméter
Teljesítmény (Le/ford. percenként): 126 LE / 13 500
Nyomaték: (Nm/ford. percenként): 69,6 Nm / 11 500
Sűrítési arány: 12,9:1
Keverékképzés: Benzin befecskendezéses
Olajmennyiség: 2,9 liter
Gyújtás: Tranzisztoros
Indító rendszer: Elektromos
Kenés: Nedves olajteknő
Erőátvitel: 6 sebességes mechanikus
Primer áttétel: 1.974 (77/39)
Végáttétel: 2.687 (43/16)
Váz típusa: Dupla alumínium bölcsőváz
Villaszög / Utánfutás: 23,45 fok / 97 mm
Felfüggesztés elöl: Fordított teleszkóp, tekrcsrugó, olajcsillapítás
Felfüggesztés hátul: Hátsó lengőkar tekercsrugóval, olajcsillapítással
Kerékabroncs elöl: 17M/C x MT3,50
Kerékabroncs hátul: 17M/C x MT5,50
Fékek elöl: Dupla tárcsafék
Fékek hátul: Tárcsafék
Gumiabroncs elöl: 120/70ZR17M/C (58W)
Gumiabroncs hátul: 180/55ZR17M/C (73W)
Üzemanyagtartály: 17,0 liter
Hosszúság: 2.030 mm
Szélesség: 710 mm
Magasság: 1.135 mm
Tengelytáv: 1.385 mm
Ülés magasság: 810 mm
Önsúly: 187 kg
Vételár: 3.498.000Ft

GSX-R 750

Motor típusa: 4 ütemű, 4 hengeres, vízhűtéses, DOHC
Furat x Löket:    70,0 X 48,7 mm
Hengerűrtartalom: 750 köbcentiméter
Teljesítmény (Le/ford. percenként):150 LE / 13 200
Nyomaték (Nm/ford. percenként):86 Nm / 11 200
Sűrítési arány: 12,5:1
Keverékképzés: Benzin befecskendezéses
Olajmennyiség: 2,9 liter
Gyújtás: Tranzisztoros
Indító rendszer: Elektromos
Kenés: Nedves olajteknő
Erőátvitel: 6 sebességes mechanikus
Primer áttétel: 1.761 (74/42)
Végáttétel: 2.647 (45/17)
Váz típusa: Dupla alumínium bölcsőváz
Villaszög / Utánfutás: 23,45 fok / 97 mm
Felfüggesztés elöl: Fordított teleszkóp, tekercsrugó, olajcsillapítás
Felfüggesztés hátul: Lengőkar tekercsrugóval, olajcsillapítással
Kerékabroncs elöl: 17M/C x MT3,50
Kerékabroncs hátul: 17M/C x MT5,50
Fékek elöl: Dupla tárcsafék
Fékek hátul: Tárcsafék
Gumiabroncs elöl: 120/70ZR17M/C (58W)
Gumiabroncs hátul: 180/55ZR17M/C (73W)
Üzemanyagtartály: 17,0 liter
Hosszúság: 2.030 mm
Szélesség: 710 mm
Magasság: 1.135 mm
Tengelytáv: 1.390 mm
Ülés magasság: 810 mm
Önsúly: 190 kg
Vételár: 3.798.000Ft