Tesztek

Suzuki GSX-R 1000 K9 IDM SBK (Rizmayer)

HH (FastRide) a HockenheimRingen kergethette Rizi versenymotorját, a többszörös csúcstartót
Faster2
EuroMotor

(ez a teszt FastRide magazin 2009. decemberi számában jelent meg)

Írta:
HH Taylor
Képek: Silent Hunter

A HH-hoz hasonló önjelölt amatőr versenyzőbe oltott újságírók szinte csak azért élnek, hogy olykor-olykor egy méteren belül kerülhessenek a világ legspeciálisabb superbikejaihoz. Azok a napok, melyeken pedig felelőtlenül oda is adják nekik ezeket a masinákat, arany betűvel kerülnek be sekélyes életük nagykönyvébe. Persze nem ok nélkül, mert egy ilyen motorban testesül meg mindaz a szellemiség, amiért érdemes két kerékre szállni.

Általános szokás a világban, hogy a nagyobb versenycsapatok a jó kapcsolat megőrzése és tovább mélyítése okán, az utolsó verseny után néhány különösen szerencsés újságírót felengednek a versenygépeikre. Persze a magyar firkászoknak itt sincs könnyű dolguk, mert elég nehéz lenne észérveket felsorakoztatni, hogy nekünk miért kell feltétlenül “tesztelni” ezeket a gépeket. A széria motorokra épülő bajnokságokban sajnos jelenleg se magyar csapat, se magyar versenyző. Szerencsémre az idén az IDM-ben ez a helyzet alapvetően megváltozott, mert Rizmayer “Rizi” Gábor a legjobb Suzukisként az elitben végzett. Kaptam is az alkalmon és addig sertepertéltem, míg sikerült meghívatnom magam Hockenheimbe egy kis körözésre.

A vasról első sorban annyit érdemes tudni, hogy jelenleg három pályán tartja a körrekordot, és a bajnokságban a negyedik helyen zárt. De még a csapat is csendben bevallja, hogy ehhez a parádés eredményhez szükség volt még egy olyan csúcsversenyzőre is, mint Rizi. További érdekessége, hogy bár a szabályok engednék, nincs rajta kipörgésgátló. Azt mondják, hogy a legnagyobbak traction control nélkül is ugyanolyan gyorsak, de engem azért megnyugtatott volna egy ilyen ketyere. Most lenyomhatnám a nagy rizsát, hogy ilyen meg olyan jól karcoltam, és köridő alapján csak alig maradtam el a legjobbak mögött, és jöhetnének a “ha gyerekkoromban alkalmam lett volna…” , meg “ha én is ilyen motoron versenyezhetnék akkor…” kezdetű mondatok és egyéb f…ágokat hordhatnék össze, mert ugye messziről jött ember azt mond amit akar, de nem vagyok ez a fajta. Az igazság az, hogy egy ilyen gigaerős versenymotorral egy teljesen idegen pályán öt kör alatt csak az életben maradásra tudtam koncentrálni. Ráadásul egy ilyen bringa pályacsúcshoz van belőve, nem a nyugdíjas tempómhoz, így az én világomban minden teljesen máshogy működik.

A Hockenheimring Budapesttől egy ezer kilométeres ugrás, félúton Stutgart és Frankfurt között, Baden-Württenberg tartományban. Az eredeti pályát 1932-ben építették, és a kezdetben a Mercedes használta tesztelésre. A jelenlegi vonalvezetést 2002-ben alakították ki, az új aszfaltcsík csak nyomokban emlékeztet a régire, rövidebb és lassabb lett. Új tribünöket is építettek, a nézőterek futballstadionra emlékeztetnek. Az IDM nem az F1-es pályán megy, hanem még a négyes hajtű kanyar előtt visszafordulnak a stadion felé. A nyílt napon viszont az egész pályát használhatod, ezért ha elég tökös vagy és az áttétel is elviszi, akkor végigstiftelheted a parabolikát, hogy a végén űrsebességről sétatempóra lassítva megpróbálj jobbra bekanyarodni.

Ez a gixxer 186 LE hátsókeréken, több, mint egy széria gixxer főtengelyen. Ez a motor legalább 210 ló főtengelyen, ami elég sok. De ez így nem is igazán korrekt, mert nagyon, nagyon, nagyon sok! Ekkora erő elég ahhoz, hogy teljes gázon gyorsítva atomjaidra bontson szét! Ehhez pedig olyan fékhatás párosul, amitől féktávon az anyag egy pillanat alatt ismét alakot ölt. Nem, ez nem egészen így van. A Suzuki az IDM-ben kénytelen a gyári fékeit használni, ami nem a legjobb választás. Hogy mégis eséllyel szálljanak szembe a kétszáz pluszos teljesítménnyel, egy spéci pumpával, és egy kvázi egyenes fékkarral tuningolták meg a gyári rendszert, amit a kormánytól legtávolabbi pozícióba állítottak. Ezzel együtt elég erőszakosan hinned kell abban, hogy a satuk tényleg megfognak, és nem csapódsz űrsebességgel a falba. Ez fokozottan igaz a célvégi iszonyat gyors, mocskos becsapós, nagyon szűk kanyarban, ahol baromira nem mindegy, hogy honnan fordulsz.

 
Az IDM superbike szabályzat nem sok módosítást enged. Ezek a gépek félúton vannak a Stock motorok és a VB-s bikeok között.

Ablokk széria, akárcsak a váz, és a fékek. Pöckölni csak a futóművet, a kipufogórendszert, és az elektronikát szabad, de azért ezeknél sem lehet túlzásokba esni. Például van zaj kibocsátás limit, és a rugózó elemekben sem megengedett minden.

Ahol meg lehet vadulni az az elektronika, itt szinte nincs határ. Minden játszik a telemetriától a kipörgésgátlón át a legvadabb motorvezérlésig.
 

A teszt elég nehezen indult, és amikor végre kiengedtek a géppel, annyira tűzbe jöttem, hogy nem ellenőriztem semmit, csak kicsapattam a pályára. Ez elég nagy hiba volt, ugyanis az első féktávon tűnt csak fel, hogy a fékkar annyira távol van, hogy komolyan attól féltem nem érem el. Hirtelen azért fohászkodtam, hogy bárcsak fél centit nyúlnának az ujjaim. Végül az az utolsó pillanatban azért sikerült rámarni a karra. Ez viszont alaposan visszavetette az amúgy sem túl nagy önbizalmam. Úgy tébláboltam a pályán, mint kezdő apuka a szülészeten. A bajt csak tetézte a fordított váltó, és az, hogy a 45-ös talpam állandóan birizgálta a váltókart, ami bőven elég volt ahhoz, hogy a váltóelektronika egy pillanatra elvegye a gyújtást. Az eredmény vicces bakkecskézés. Legalább egy fél körre volt szükségem, hogy rájöjjek mi egyáltalán a baj. De, hogy még nehezebb legyen az életem, a HockenheimRing dugig van kemény féktávokkal, és még keményebb kigyorsításokkal, mindezt láthatatlan kanyarokkal fűszerezve.


Rizmayer Gabi azért kicsit ügyesebb vele

A legjobb rész talán a Stadion, azt már a lelátóról tanulmányoztam. A döntött balos elég szűknek néz ki, de a valóságban piszkosul gyors. Utána viszont egy járda szélességű aszfalton kell beletalálj az ívbe. A célra egy dupla jobbos visz, amiket egybe kell tegyél, ráadásul a második szűkebb, mint az első. A fékpontokról semmi fogalmam sem volt, csak találgattam, hol kell elengedni a gázt. Az egyik körben, amikor már bátrabban romboltam végig a célegyenesen, egyszer csak arra lettem figyelmes, hogy már nagyon közel van a kanyar. Itt mindjárt nagy baj lesz! Elkaptam a féket, markoltam egy nagyot, már amennyire egyetlen mutató ujjal ez lehetséges, és elfordítottam a vasat. Szerencsére sikerült az úton maradni, ám tuti, hogy lett egy új ősz hajszálam. De legalább kiderült, hogy a berendezés tud nagyot fékezni, és a satuk ereje egész jól adagolható. Aztán egy lassabb kanyar után ismét egy gyorsabb kombináció következik, majd a veszett gyors, és hosszú parabolika. Ebben a nyújtott balosban, ismét hihetetlenül közel kerülsz istenhez, és ezzel egy időben átélsz egy amolyan testen kívüli élményt is. Félig-meddig lefektetett motorral, kiakasztod a gázt, és kapcsolgatsz fölfelé, miközben próbálsz elbújni az idom mögé, hogy a menetszél le ne fújjon. Ez is egy olyan meghatározó élmény az életedben, mint mondjuk az első valódi szex, azzal a különbséggel, hogy erre örökké emlékezni fogsz. Ami ezután jön az is elég durva!

CUCCOK, MÓDOSÍTÁSOK:

>VÁLTÓELEKTRONIKA > PVM ALU. KEREKEK kb. egy-egy kilóval könnyebbek a gyári felniknél > AIM MŰSZERFAL > FÉM FÉKCSÖVEK gyorscsatlakozókkal > ÖHLINS CARTRIDGE az első futóműben > ÖHLINS TT X RUGÓSTAG hátul, a legspécibb fajtából > BODIS full titán rendszer, GP-Style végekkel > SPÉCI SZÍVÓCSÖVŰEK a légszűrőházban > EGYEDI ROTOR , az első féktárcsák viszont gyáriak > ÖHLINS KORMÁNYGÁTLÓ > ULTRAKÖNNYŰ AKKSI > Karbon sárvédők > LSL KORMÁNYCSUTKÁK > gyorsgáz > YOSHIMURA KÁBELKÖTEG ÉS ELEKTRONIKA (kísérleteznek egy Motec gyújtásdobozzal is, de az egyelőre még nem működik rendesen.)

Hatodikból veszel egy bevállalós, ultrakemény féktávot, a vér majdhogynem kispriccel a szemedből, aztán gyök kettővel bekanyarodsz jobbra, és második sebességi fokozatban rányitod az összes gázt. Ilyenkor bármit is csinálsz a gép eleje szépen eljön a talajtól, és aztán ismét, amikor rátaposod a harmadik fokozatot. Ugyan a veszett teljesítmény egész kezelhetően jön ki ebből a bikeból, de nagyon keményen tol, ezért nem lehet parasztból rángatni a gázmarkolatot, mert könnyen leszakadhatsz a motorról. A parázás, a sok gépészkedés és, hogy össze vissza mentem a pályán sokat kivett belőlem, a végére a jobb alkarom piszkosul begörcsölt. De persze lehet, hogy az ideális íven szinte magától végig menne a K9. Azért ne legyenek illúzióid, egy ilyen gépet kordában tartani kemény meló. Ez nem egy ultra könnyű, amolyan úrifiús GP motor, hanem egy kőkemény utcai pénzbehajtó.


Rizi tavaly a legjobb Suzukisként a negyedik lett a bajnokságban,
és több pályarekordot is maga mögött tudhat

Ha valamilyen csoda folytán sikerült volna Rizi idejét megközelíteni, mondjuk 10 másodpercre (persze a közelében sem jártam), akkor is teljesen más kört mentem volna. Ez a motor a maximumra van belőve, és ha nem úgy hajtod, akkor nem is az igazi arcát mutatja. Ez nem akárkinek való játékszer, hanem igazi mesterlövész fegyver. Elvileg lett volna egy második menet is, de az időjárás már az elejétől ellenünk volt. Először csak borult volt az ég, aztán esett, majd kisütött a nap, és közben esett, végül ismét beborult. Ezen a ponton adtuk fel, és Krisszel elindultunk haza. Ha csak azt nézzük, hogy negyed óra motorozásért autóztunk kétezer kilométert, az nemigen utal épp észre. De te meddig mennél el, hogy tiéd legyen álmaid nője? Na látod az élmény hasonló, csak sokkal jobb! Ez egy igazi Superbike! Nem egy utcai sportmotor, hanem egy olyan versenyállat, amiről álmodni szoktál! Szerencsés vagyok? Kétségtelen! Utálj ezért? Feltétlen!

Comments

comments

Cimkék
MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás