Tesztek

Suzuki GSF 650S ’09, a régi-új Bandit(a)

Nagy meglepetést okozott a ráncfelvarott Bandit. Hogy miért, azt a tesztből megtudhatjátok
Faster2
EuroMotor

Nagy meglepetést okozott a ráncfelvarott Bandit. Hogy miért, azt a tesztből megtudhatjátok

Emlékszem, a Suzuki körülbelül egy éve hívta Párizsba a világ motoros hírmondóit, mint a titkolózás után ott kiderült, az új modellek miatt. Először az „egynyolcas” Intruder nyomdokait kereső 1500-ös kistestvérről húzták le a leplet, ami azóta nálunk is próbálta bizonygatni a jogos vérrokonságot, több-kevesebb sikerrel (ide kattintva elolvashatjátok a tesztet). Dramatikailag fokozva az egybegyűltek hangulatát az SV utódja, a csővázas Gladius volt a következő a falat a megjelent szakma számára. A sikergyanús újdonság láttán már kezdett zsibogni a publikum, de akkor még mindenki maradt a helyén, mert a szokásos nagy durranás még hátra volt: az új ezres GSX-R.

Slussz-passz, nagy vonalakban ennyit kaptunk a Suzukitól 2009-re. A többséget nem taglózta le a hármas és ezen az eggyel később, Kölnben jelentkező kisebbik Bandit (650) se tudott érdemben változtatni. Nem csoda, hisz a leheletnyit átpofozott külső mellet sokan szemrebbenés nélkül sétáltak tovább, no nem az érdektelenség miatt, egyszerűen nem vették észre. Szegény GSF-re mostanában ez eleve jellemző kicsit, valamiért ő lett az, aki akármilyen buliba megy, tutira nem világít rá a stroboszkóp. Bizonyítván ezt, aki 5 percen belül talál a neten akármilyen kis hírmorzsát az „új” 650-es Bandit megjelenéséről, vagy egyáltalán tudott róla, az vendégem egy pohár Hunyadi vízre. Bezzeg ha a GSX-R 1000-ből készítenek néhány limitált szériás Pista bácsis replikát, aki a helyi faluban már 5 éve tartja a pajta-kocsma-pajta körrekordot, na azt rögtön az egész világ tudja.


Az elején még azt hittem, ide kell jönnöm a Bandittal, ha vigadni akarok, de aztán
kiderült, hogy elég hozzá csak a motor is

Nem volt ő mindig ilyen átlátszó, főleg az első 10 évben nem. Az első Bandit 1996-ban ugrott be a köztudatba, mely amolyan egyszerű srác volt. Nem akart kikezdeni a modern technikával, de nem is számított elavultnak, viszont zokszó nélkül bírta a kiképzést. Emiatt motoros sulikban is slágernek számított, főleg mert mindemellett emberi árat kértek érte. Végtére ez is volt a GSF alapgondolata: megbízható, kikezdhetetlen technika, jó, de nem a legjobb tulajdonságok, mindez korrekt áron. Még szép, hogy ezerszám kóricált belőle az utcákon szerte a világon. Kilenc évig bírta változás nélkül és talán még akkor sem unták az emberek, bár a 2005-ös újítás után valamiért érezhetően kezdett kikerüélni a pixisből.



Balra a 2008-as Banditok, jobbra a 2009-esek

Ez csak rosszabbodott, amikor két év múlva az EU normák miatt megint új blokkot kapott és az injektorok végleg nyugdíjba küldték a karburátorokat. A váz is lecserélődött, és a futómű geometriáját is átvariálták, a külső viszont szinte ugyanaz maradt. Na de kérem, nem a külsejét szerették, miért azt hagytátok úgy, a köznek az ideológia kell: szerethető tucatmotor gombokért! Viszont úgy érzem ettől látványosan eltávolodott a Bandit, igaz, műszakilag egyértelműen előnyére, de az árcetli méretében már a hátrányára. Aztán jött az idei év, amikor a külsőt is hozzászabták a pár éve más irányt vett trendekhez és új pofát kapott. Belül tehát maradt minden a régiben, pont ugyanúgy, ahogy 2007-ben megjelent, de mivel még egyetlen bandita sem járt nálunk, az új pacek baromi jó ürügyként szolgál a tesztelésre.


A Bandit a neve ellenére nem rossz fiú, gondoltam legalább én legyek az

Az előbb megpróbáltam körülírni a GSF lényegét, de kicsit szeretném még ragozni, hogy tényleg pontosan el tudjuk helyezni a többi motor közé. Úgy tudom, nagyapáink korában még alig voltak különböző kategóriák. Ugyanazzal a motorral vitték az asszonyt vidékre a családhoz, jártak munkába és koptatták a lábtartókat a Mátrában, de még krosszozni is ugyanazzal jártak. Idővel persze szétváltak a kasztok, de a „mindenre jó” motorok sosem fognak kimenni a divatból. Munkába, túrázni, sportosan, nyugodtan, ketten vagy egyedül, nekik mindegy. Szokták mondani, hogy ez az a kategória, aminek épp ezért se íze, se bűze, de ezt én nem írom alá. Én a Banditot is az előbb leírt fiókba tenném, ahol többek közt ott van még a Honda zseniálisan szürke CBF családja, és szerintem ide vehetjük a szintén új Yamaha Diversion-t is. A szekrény ezen fiókja mindig is nagyon népszerű volt és lesz is, amin belül a Suzuki nagyon sokáig kiemelt szerepet élvezhetett. Ahogy írtam is, mára viszont úgy érzem a Bandit logója kicsit megkopott, pedig méltán lehetne fényesebb.


A 2009-es GSF-ek utánamentek a divatnak, jó rájuk nézni
Első méterek

Még mielőtt egy métert is mennék vele, azt elárulom, hogy valamiért nálam ez a típus jelentősen a perifériára szorult. Sohasem akadtam össze egy Bandittal sem, de nem is hiányzott, mert igazság szerint a teszt előtt is azt vártam, hogy egy picit unalmas, kicsit jellegtelen motorra fogok ülni. És nem! Meglepődve tapasztaltam az első együtt töltött kilométerek alkalmával, hogy ez nem csak “A-ból B-be” motor, a Banditot igen is lehet élvezni. El azért nem ájultam tőle, de lényegesen többet nyújt, mint amire számítana az ember. Kellemes, enyhén izgalmas, összeszedett és kényelmes a GSF, nagyon elkezdett tetszeni. Sőt, tovább ösztökélt, hogy menjünk-menjünk-menjünk, és végtére ez egy jó motor igazi veleje nem?


Összhangban áll a kép, hisz a semleges környezet egy semleges motor áll.
Motorikusan

A Suzuki mintha titkolná a GSF teljesítmény adatait, de legalább is biztos könyebb elkapni egy mókust, mint megtudni, papíron mire képes a Bandit. Pedig a nehezen kinyomozott 84 lóerejével és a 65Nm-es nyomatékával, no meg a köbcentifölényével könnyedén a kispadra szorítja a CBF-et és a Diversiont is. Ez egy dolog, és őszintén szólva nem nagyon számít ebben a kategóriában. Sokkal inkább döntő az, hogy hogyan prezentálja mindezt az erőforrás. Alul kicsit élettelibb volt, mint vártam, felül meg talán gyengébb, ami emiatt rettentő elasztikus erőleadást kapunk. Mindenhol egyenletesen jól tol, sehol érezhető luk, se lökésszerű indulás, most mondjam, hogy unalmas? Egy B-King után lehet, de azon a pályán, ahol a Bandit is focizik, ez inkább zseniális.

Azért kíváncsi voltam, hogy tud-e meglepetést okozni. Egyesben kiengedtem a kuplungot és kb. 15km/h-ról hirtelen teligázt húztam. Egy tapasztalatlanabb pilóta ettől is garantáltan becsokizott volna, de másodjára már senkit sem tudna megijeszteni. Komolyabb meglendülést még így sem tapasztaltam, ha nagyon bele akarjuk magyarázni, akkor azt mondanám, hogy 8.000 felett mintha erőteljesebben viselkedne, de újra mondom, ne itt keressük a lényeget. Egyeneletes, kiszámítható és ez jó! Ágaskodásról amúgy szó nincs, még akkor se nagyon ha egy aljas gázmozdulattal rásegítünk. Nekem tetszik, hogy így megy és az is, hogy emellett sohasem hozza rá a frászt az emberre, egy ilyen motornak pontosan ezt kell nyújtania. Azt viszont észrevettem, hogy a gázreakciója –valószínűleg szándékosan- egy kicsit tompa. Nagyobb gázoknál nehezebben észrevehető, de kis gázoknál érezni némi kis késlekedés, de lehet ez csak a supersport gépek után tűnik fel.

A váltó-kuplung páros hibátlan. A váltó kellemes, pontos, olyan amilyet a Banditosok már rég ismernek és megszoktak. A kuplung pedig olajos, kis kézi erővel is finoman kezelhető, szeretjük. A fokozatokat is jól osztották el, de abba kicsit furcsa volt belegondolni, hogy szinte állandóan 4-5-be motoroztam még városban is. Igaz, nem figyeltem oda rá és nem is zavart, mert egyszerűen így volt kényelmes, ezt kívánta a motor. Ennek megfelelően nem is nagyon pörgettem a finoman duruzsoló négyhengerest, pedig ha valakire, akkor rám sűrűn szokott jönni a sportos roham.

Menettulajdonságok

Előzetesen arra számítottam, hogy kapok egy uncsi blokkot, egy középszerű menetdinamikával. Nagy lótúrót, ez a Bandit szeret kanyarogni! Az első egy-két íven azt hittem nem figyelek eléggé, olyan nincs, hogy ennyire stabil legyen a GSF. Pedig de, és hiába dobáltam balról-jobbra, egyre hirtelenebb mozdulatokkal, a futómű meg csak ásított egy nagyot és tette a dolgát. Alig-alig lehet kihozni a sodrából, sőt mi több, élvezet vele fordulni. A gyári beállításaival sem volt bajom. Egész jól elhiteti velünk, hogy nincs is akkora gáz Budapest útjaival.

A fékrendszer már nem nyűgözött le, az olyan, amilyenre számítottam. Jól lassul, de nem észtveszejtően jól, viszont ehhez a motorhoz, ehhez a súlyhoz ez így elég. Sokat használtam a hátsót, mert az mintha a szokásosnál erőteljesebben lassítaná a Banditot, így az elsőhöz csak akkor nyúltam, ha jött a piros, vagy ha az előttem lévő Suzuki Swift-es gáz helyett véletlenül a fékre lépett. ABS is dolgozott a tesztmotoron, de ez nem a világ legjobb blokkolás gátlója, főleg a Honda C-ABS-es, vagy a BMW rendszere után. A Suzukinál az ABS ellenére is meg lehet csúsztatni a motor hátulját, főleg ha mellette a motorfékkel is mahinálunk, de nem emiatt butácska a rendszer. Ha belép a játékba, olyan messze szalad a féktávunk vége, hogy mire utolérjük, hatszor telibevágtunk valamit. Nem ágálok ellene, félre ne értsetek, kell az ABS, mert még mindig kapunk vele egy plusz esélyt a talpon maradásra, de nagyon rosszul tesszük ha ártatlan helyzetekben is arra játszunk, hogy ő majd úgy is kisegít.

 

Típus Suzuki GSF650 SA Honda CBF600 SA Yamaha XJ6 Diversion ABS
Hengerűrtartalom 656 ccm 600 ccm 600 ccm
Teljesítmény 84 LE 78 LE 78 LE
Nyomaték 65,5 Nm 59 Nm 59,7 Nm
Súly bruttó 247 kg nettó 222 kg nettó 216 kg
Listaár (reg.adóval)  2.198.000 Ft 2.148.000 Ft 2.268.000 Ft

 

Egyebek

Ahogy írtam, kényelmes a Bandit. Az üléspozíció olyan, amilyet a kategóriától várhatunk: nincs feszültség a lábakban, nincs súly a karokon, a hát pont megfelelő mértékben görbül. Ráadásul ezt a Suzuki még megfejelte egy szuperjó (állítható magasságú) üléssel, így összességében legalább 600km-es üléshelyzetet kaptunk. Ha lehetne ennyit egy huzamban menni, mert sajnos egyszer mindenképp meg kell állni tankolni, mivel egyszerre 19 litert tudunk csak a tankba önteni. Ez elméletben 300km-t is enged a vezetőnek


Gyárilag jár a középsztender, ami például ilyen talajon kifejezetten jól jön

Nem jó tologatni a Banditot. A fejidomos, ABS-es változatra 247kg-ot adnak meg a japánok, mint menetkész tömeg és ezt érezni is, ha nem a nyeregben ülünk. Én is megszenvedtem vele, hát még mit kezdhet vele egy kis, törékeny nő. Ez van, ha nincs szükség a súly beteges spórolsára, akkor 2,5 mázsa a limit. Ellenben gyárilag van középsztenderünk, ami több márkánál egyáltalán nem egyértelmű szériatartozék. Öreg hiba, mert a Banditon is nagyon jól használható akár láncfújáshoz, akár rosszabb talajon való parkoláshoz. A tárolórekeszeket is hasonlóan jó ötletnek tartom, péládul az eső elleni cuccok pont beférnek.


Két nagy tárolórekesz is van a szajrénak

Tetszik valakinek a blokk színe? Úgy értem ez a fényes fekete nem valami szép, és ezt talán már a 90-es évek elején is így gondolták. Annyira fényes, hogy meg lehetne benne fésülködni, és ez nagyon nem illik ehhez a motorhoz, de még egy fűnyírónál is belekötnék azt hiszem. Na és az a hurkatöltő, amit a Suzukinál kipufogónak hívnak? Ránézésre van vagy 30kg, és valószínűleg egy mozsárágyú hangját is kis pukkanásra halkítja. Ettől eltekintve az egész motor formája szép, bár nem fogja rá senki sem mondani, hogy „uramatyám ez fantasztikus”, de ugyanekkor azt sem, hogy „mindjárt hányok”. Ebben a kategóriában épp ez a cél, ez is kipipálva.


Balra az matt ezüstből, fényes feketére változtatott dekli, arghhh,
jobbra a hurkatöltő, grrrrrrrr

A műszerfalról általában azt szoktuk írni, hogy rendben van. Ma már nincs közöttük akkora óriási különbség, és azt is megszokhattuk, hogy minden alapvető információt megkapunk róla. A Banditéról is, bár az például szokatlan volt, hogy a vízhőfok csak egy visszajelző lámpát kapott. Azt, hogy mikor kerül üzemi hőmérsékletre a motor és mikor indulhatunk nyugodt szívvel el, nem tudjuk leolvasni róla. A másik gyengesége az üzemanyagszint jelző. Nem hiszem el, hogy 170km után már villognia kellene az utolsó rublikának is. Valószínűleg rosszul mutatja, de nem mertem vele próbálkozni, hogy meddig bírja még, hát tankoltam.


Egyszerű, és majdnem nagyszerű
Mi a Bridgestone gumikat ajánljuk! Keressétek meg a megfelelő abroncsot a motorotokra. Katt a logóra!
A gumik áráról a Nagy-I Bt.-nél Tel: 82/410-223, vagy a motorgumi.eu oldalon tudtok érdeklődni.
Összegzés

Nagy hatássál volt rám a Bandit. Eddig lazán átnéztem rajta, és még a teszt előtt sem tartottam nagy kalandnak a vele való találkozást. Amikor visszavittem meg már azon gondolkodtam, hogy egyáltalán nem lennék megsértődve, ha megkapnám tartóstesztre. Örömmel járnék vele nap, mint nap, ami a lehető legjobb visszaigazolás a Suzukinak. Ez a kategória, és ez a modell pont arra hivatott, hogy ha csak lehet, mindenhová a motorjával menjen az ember, bármiféle negatív érzés nélkül. Hát, jó nagyot csalódtam, de szerencsére pozitív irányban.

Előnyök és hátrányok
  • Modern külső, modern belső
  • Erős, jól használható, elasztikus erőforrás
  • Kényelmes és állítható üléspozíció
  • Nagyon is szerethető menettulajdonságok
  • Középsztender és tárolórekeszek
  • Kellemesen semleges összkép
  • nagy súly
  • középszerű ABS
  • van egy két borzalmas részlete
Cimkék