Használt teszt Tesztek

Stílusosan a világ végéig: Ducati Multistrada 1200S Sport használt motor teszt

Kipróbáltuk az olaszok ötéves exkluzív túrázóját – VIDEÓVAL!
Faster2
EuroMotor

Nehéz véleményt alkotni az első generációs Ducati Multistrada-ról. Az olaszok 2003-ban sokakat sokkoltak a 998 ikonikus superbike-ot leváltó 999 formatervével is, az ugyanebben az évben bemutatott Multistrada 1000DS formaterve pedig leginkább a Fiat Multipla-hoz volt hasonlítható. Az összképen nem segítettek az olyan szemet gyönyörködtető részletek sem, mint a féloldalú hátsó lengőkar, a felhúzott dupla kipufogó, vagy a visszapillantó tükrökbe rejtett irányjelzők. Hiába volt tehát az elődmodell részleteiben kidolgozott és vérbeli Ducati, a végeredmény egy rút kiskacsa lett. Az alapból megkérdőjelezhető szépségű fejidomot pedig megtoldották egy, a kormánnyal megegyezően elforduló plexivel. A külsőtől eltekintve viszont a Multistrada egy jól használható túramotor lett, és megteremtette saját rajongó táborát, a léghűtéses 1000DS erőforrás pedig megbízhatóvá tette hosszú távon is. Az igények viszont sokat változtak azóta, így a Ducatinak alapos ráncfelvarrást kellett végeznie!


A Multistrada formavilága sokat változott az első generációhoz képest

Az olaszok 2009-ben mutatták be a Multistrada (MTS) 1200 modellt, ami külsőleg és belsőleg is rengeteg változást hozott. A tervezők megcélozták az elődmodell két leggyengébbnek vélt pontját: a külső formavilágot, és az erőforrást. Az új dizájn sokkal átgondoltabb és letisztultabb az elődnél, ezzel pedig sok új potenciális vásárlót tudott megcélozni. A fejidom teljes áttervezésre került, ám némileg megmaradt a csőrszerű dupla légbeömlő, ami az új fényszórókkal mintha egy sas, vagy inkább griffmadár fejére próbálna hajazni. Az első fényszórókba rejtett LED csík modernnek hat, amit tovább fokoznak a kormányra szerelt karvédőkbe integrált LED irányjelzők. Oldalról nagy hangsúlyt kap a térhálós acél csőváz, a féloldalú hátsó lengőkarra szerelt Enkei felni, és a banán alakú kis oldalidom (ami engem a 999 oldalidomára szerelt légterelőre emlékeztet). Könnyed tereptulajdonságaira kívánja felhívni a figyelmet alsó motorvédő burkolatával, és az Enduro stílusú hátsó sárvédőjével. Az MTS1200S Sport változat mindemellett rengeteg karbon elemmel válik még kívánatosabbá.

A Multistrada 2015-ben újabb ráncfelvarrást kapott, ami leginkább a külsőt érintette, de ebben a modellben került bevezetésre a Ducati változó szelepvezérlésű (DVT) rendszere is. Az áttervezett fejidom hatására a ráncfelvarrott modell arculata griffmadárból átalakult Tyranosaurus-Rex dinoszaurusszá.

Második gyenge pontnak az erőforrást tarthatták a mérnökök az új modell tervezésekor, mivel 2009-re az ezres léghűtéses L-kettes már egy kicsit vérszegénynek tűnhetett a mezőnyben. Meglepően radikális lépésre szánták hát el magukat, mivel beépítették az 1198 superbike számára fejlesztett vízhűtéses L-kettest – persze kissé áthangolva azt. A cél az egyenletesebb teljesítmény-leadás, és a megbízhatóság maximalizálása volt, így végül a legerősebb 1198-hoz képest 30 lóerőt veszítve még mindig 150 lóerő és 118,7 Nm forgatónyomaték maradt, ami több mint elég egy túrázónak.

Az 1198-as L-kettes erőforrás 150 lóerejével egy sportmotorban is megállná a helyét

A Ducati viszont nem csak egy sablon túramotort kívánt kreálni, hanem egy teljes körűen felhasználható modellt, ami 4 motort egyesít magában. Hogy ez nem lehetséges? Persze tény, hogy egy superbike és egy enduro nagyon messze áll egymástól, ám a Ducati fejlett elektronikai csomagja igenis megpróbálja olyan közel hozni ezt a két stílust, amennyire csak lehet! A két kulcsszó az erőforrás és a felfüggesztés. Mindkettő teljesen elektronikusan vezérelt, remekül működik az elektronikus gázkar (ride-by-wire) és a kipörgés gátló is (Ducati Traction Control). Tesztmotorunk az MTS 1200S Sport változat, ami az elérhető legkomolyabb felfüggesztést kapta, az elektronikusan vezérelt Öhlins rendszert. A mesteri futómű folyamatosan figyeli az útviszonyokat, és ezredmásodpercek alatt képes lágyítani vagy bekeményíteni a teleszkópokat, így folyamatosan alkalmazkodva a körülményekhez.

Az elérhető egyik legkomolyabb Öhlins felfüggesztés és Brembo fékrendszer

Az olasz mérnökök végül 4 üzemmódot alkottak meg, ami az elektronikai csomagnak köszönhetően másodpercek alatt teljesen meg tudja változtatni a motor viselkedését. A legegyszerűbb üzemmódunk a városi (URBAN), ami kezdők számára is könnyen kezelhetővé teszi a motort, közepesen lágy felfüggesztéssel, 100 lóerőre redukált teljesítménnyel és maximális kipörgés gátlóval. Ha több teljesítményre vágyunk, akkor érdemes átváltanunk túra üzemmódra (TOURING). Ekkor elérhetővé válik a 150 lóerős teljesítmény, a kigyorsítás egy fokkal sportosabb (de még bőven barátságos), a felfüggesztés bekeményedik, a kipörgés gátló pedig továbbra is teljes felügyelet alatt tartja a rendszert – valószínűleg ezt a programot érdemes a leggyakrabban alkalmazni. Habár több lóerőt nem kapunk a SPORT üzemmódban, sokkal érzékenyebb gázreakcióra és lórúgásszerű teljesítmény-leadásra kell számítanunk! Ráadásul a felfüggesztés teljesen bekeményedik, a kipörgés gátló pedig nem fog annyira szigorúan közbeavatkozni. Végül jöjjön a talán legritkábban használt üzemmód, az ENDURO, ami könnyed terepező képességekkel kecsegtet. A rendszer felpuhítja a felfüggesztést, 100 lóerőre redukálja a teljesítményt, és bizonyos helyzetekben engedélyezi a hátsó kerék kipörgését. Ez az üzemmód feleslegesnek tűnhet ebben az árkategóriában, mivel szívünk szakadna meg, ha eközben karcolnánk össze a vörös fényezést, vagy a karbon idomokat. Azóta viszont megjelent a modellből a gyári Enduro változat, így úgy tűnik, van kereslet az exkluzív terepezőre is.

Még ha a 4 az egyben motor elvet sikerülne is megvalósítani, mi a helyzet a gumikkal? A Ducati komolyan elgondolkodott az abroncsválasztáson is, aminek a vége egy, a Pirellivel karöltve kifejlesztett új típus lett, ami mind a 4 körülmény között elég tapadást biztosít a vezető számára – ez lett a Pirelli Scorpion Trail, tesztmotorunk viszont más papucsokkal volt felszerelve.

Fékek tekintetében sem bízták a véletlenre a dolgot a Ducatinál, így ahogy az lenni szokott, ez a modell is csúcs Brembo fékrendszert kapott. Elöl két darab négydugattyús radiális nyerget, hátul pedig egy kétdugattyúsat helyeztek el, amiket Bosch ABS blokkolásgátló rendszer bírál felül. Persze ma már sok motoron található Brembo fékrendszer, ám a Multistrada esetében mégis szuperlatívuszokban kell írnom róla, mivel ilyen magas motornál, ilyen hosszú első teleszkópúttal nem számítottam ilyen erős és stabil fékrendszerre. Az első fék szinte jobb már nem is lehetne, az adagolhatósága is kiváló, ám a hátsó fék nem keltett bennem teljesen magabiztos érzetet, így kénytelen voltam fél pontot levonni érte.

Tovább növeli kényelmünket a kulcs nélküli indítás, ami azt jelenti, hogy kulcs helyett kapunk egy méretes és mutatós transzpondert, amit elég a zsebünkben tartanunk. Ha épp a strandra igyekszünk és a fürdőruhánkon nincs zseb, akkor található egy kis tároló rekesz erre a célra – először azt hittem mobiltartó lehet, de a méretei alapján nincs olyan telefon ami beleférne. Egyébként, ha a beindítás után elsétálunk a kulccsal, a számítógép rögtön keresi és kéri azt, de nem állítja le a motort (legalábbis egy ideig biztosan nem).

Na de elég a rizsából, térjünk rá az izgalmas részre, mit érzünk a nyeregben? Az első probléma ott adódik, hogy fel kell rá ülni. A 850 milliméteres ülésmagasság miatt problémájuk lehet az alacsonyabb termetű motorosoknak, viszont a kormány-ülés-lábtartó háromszög így lett tökéletes! A nyeregben ülve megkapjuk a túramotortól elvárt kényelmet, a lábtartó és a kormány pedig pihentető, természetes testtartást biztosítanak. Tesztmotorunk már nem a gyári üléssel volt szerelve, az átalakított ülés pedig nagyon tetszett! Teljesen komfortos volt, sőt az agresszív kigyorsítások alkalmával jól megtámasztott a kissé feljebb csúsztatott utas ülés. A kényelmet tovább fokozták a kiváló tükrök – ekkora teret talán még semmilyen másik visszapillantó tükörben sem volt alkalmam belátni! A hatalmas tükrök beleesnek a periferikus látásunkba, így szinte folyamatosan képben vagyunk a minket követő motoros társainkról, sőt magasabb sebességnél sem vibrálnak be. Apropó vibráció! Az L-kettesekre jellemző vibrációt kiválóan sikerült minimalizálni, így semmilyen fordulatszám tartományban sem érnek minket zavaró rezgések.

A Multistrada a versenypályán is bizonyította sportosságát, méghozzá a híres és embert próbáló Pikes Peak Internation Hill Climbing eseményen, ahol 2010 és 2013 között nem talált legyőzőre a motorok között!

Vágjunk hát bele! A sebességváltó karja egy kissé beljebb esik az átlagnál, de ezt hamar megszokjuk. A fokozatok magabiztosan kapcsolódnak és az üres fokozat is a helyén van (egyes írásokban ezeket reklamálták). A motor száraz tömege 192kg, amit menet közben cseppet sem érezni. Az elődhöz képest a gyártó elhagyta a száraz kuplung megoldást, sőt az olajosból is csúszó változatot kapott – túlzás lenne egyujjasnak nevezni, de nagyon könnyen kezelhető. A teszt nagy részét túra üzemmódban teljesítettem, ami ahogy korábban írtam 150 lóerőt biztosít barátságos teljesítmény-leadással. A felfüggesztés meglepően feszesnek érződött, ám az Öhlins rendszer nagyon gyorsan közbe tud avatkozni, így figyelmen kívül hagyhatjuk a kisebb úthibákat, mivel teljesen kisimítja azokat. Ha nem tudnánk, hogy egy magas Enduro felépítésű motoron ülünk, menettulajdonságai alapján inkább egy kényelmes sport-túra motornak hihetnénk, és ez a 150 lóerő bizony sok mindenre elég közúton. Nincs régebbi V-kettesekre jellemző rángatás az alacsony fordulatszám tartományban, az erőforrás pedig nem fárad el a plafonon sem köszönjük a 1198 superbike géneket! 🙂

Kényelmes üléspozíció, precíz futómű és dinamikus erőforrás

Miután elég magabiztosságot szereztem a viszonylag kezesebb üzemmódban, Dobogókő útjaihoz érkezve úgy gondoltam, ideje átkapcsolni SPORT üzemmódba. Az erőforrást még csak le sem kell állítanunk, elegendő elzárni a gázt, és a kézre eső kapcsolókat nyomogatni, figyelve a kijelzőt. Említettem már a kijelzőt? Igazából egy fedélzeti számítógépet, egy teljes programozó felületet kapunk, ahol még a motor terheltségét is beállíthatjuk: 1 személy, 1 személy + csomagok, 2 személy, 2 személy + csomagok. Ahogy módosítjuk a beállításokat, az aktív futómű azonnal változik – álló helyzetben hallhatjuk is, ahogy a kis elektromos motorok megfeszítik a felfüggesztést. A kijelző egyébként nagyon áttekinthető és viszonylag könnyen kezelhető – elsőre bonyolultnak tűnhet, de hamar ki lehet ismerni a beállításokat. A sebesség- és a fordulatszámmérő könnyen leolvashatóak, emellett a műszerfal szinte minden más infót közöl velünk, amire szükségünk lehet. Tesztmotorunk volt tulajdonosának viszont ez sem volt elég, így felszerelt egy guminyomás és hőmérséklet kijelzőt is. Ezen kívül érdemes megemlíteni a gyönyörű hangorkánt képző QD karbon kipufogókat (mindenképp hallgassátok meg a videóban!), és a botrányosan menő Ducati Performance karbon rendszámtábla tartó konzolt – ami magába foglalja a LED (ám a forgalomban vélhetőleg nehezen észrevehető) mini irányjelzőket.

Szemet gyönyörködtető a féloldalú hátsó villára szerelt felni
Az S Sport változat rengeteg karbon kiegészítővel büszkélkedhet
A gyári katalógusból rendelhető karbon rendszámtábla tartó az integrált mini irányjelzővel

Na de térjünk vissza a sport üzemmódra! Marhaságnak tűnhet, hogy a Ducati egy enduro modellel helyettesíteni próbál egy sportmotort – legalábbis annak tulajdonságait szeretné átültetni. Ezzel szemben hatalmas meglepetésként ér a felismerés, hogy SPORT üzemmódba átkapcsolva a Multistrada tulajdonságai teljesen megváltoznak! A felfüggesztés még keményebbre feszül, és hajlamos elpattogni az úthibákon, ahogy egy sportmotor tenné – viszont tapad is a kanyarokban, ahogy kell! Olyan sebességgel érkezhetsz a kanyarokba, mintha egy supersport, vagy supermoto géppel tennéd, s a motor eleje nem fog bólintani, ha hirtelen ráfékezel (legalábbis így érződik). A gázreakció is teljesen megváltozik, a túra üzemmódhoz képest sokkal közvetlenebbé válik, a kipörgés gátló pedig egy fokkal lazábbra veszi a figurát. A csúcsteljesítmény változatlanul 150 lóerő, ám közel sem annyira lineáris a teljesítmény-leadás – olyan érzés, mintha keletkezne egy lórúgás-szerű teljesítményugrás a középső fordulatszám tartományban. Ezen kívül a kipufogó is hangosabbnak érződik, sőt gyakrabban is durrog vissza. Az eredmény így tényleg olyan, mintha egy másik, sokkal sportosabb motorra ültünk volna át – miközben a kényelemről nem kell lemondanunk, a komfortérzetünk nem változik. Ezzel a beállítással bátran neki mernék vágni akár egy pályanapnak is, bár magas felépítése miatt egy sportmotorhoz képest valószínűleg kissé instabillá válhat végsebesség közeli állapotában.

A műszerfal áttekinthető és kellően informatív
Nagyon tetszett az egyedien kialakított ülés

De hogy valami hibát is keressünk a gépezetben: A Multistrada 1200S-t nem adják olcsón. A rengeteg elektronikai fejlesztést, a karbon alkatrészeket és a Ducati márkanevet bizony meg kell fizetni, így sok olcsóbb konkurenst találhatunk a piacon, ha túravasat keresünk. A túrázók pedig szem előtt fogják tartani a pakolhatóságot, és az alacsony fenntartási költségeket is. A Ducati igazán szép oldaldobozokat kínál a géphez, amiket egyrészt drága beszerezni, másrészt sajnálni fogjuk őket összekarcolni. A szélvédelem közepes, ami zavarhat néhány komolyabb túrázót – habár a fejidomon elhelyezett szélvédő plexi állítható, tesztmotorunkon ez karbonból készült, így nem variáltunk vele. A fogyasztásról keveset olvasni a típussal kapcsolatban, de állítólag képes 5 literrel is beérni (mi a teszt során 7 liter felettire becsültük), ami a 20 literes üzemanyag tankkal megfelelő hatótávot biztosíthat. A kijelző szépen megjeleníti az üzemanyag szintet, viszont csak ritkán mutatott helyesen, mivel az üzemanyag érzékelő épp tesztünk előtt szállt el. Ez szinte állandó villogásként követett minket a kijelzőn, de ez nem szegte kedvünket a teszttől! Az érzékelőt a motor tulajdonosa azóta természetesen kicserélte.

Túrázók számára készítette a gyártó az MTS1200S Touring modellt, ami a tesztelt Sport változathoz képest kevesebb karbon idomot, fűtött markolatokat és középállványt kínál.

TM ítélet: Lehetséges e 4 különböző motort egyetlen darabbal helyettesíteni kompromisszumok nélkül? A válasz még mindig NEM, de ez nem a Multistrada hibája. Ha városban kell motoroznunk, akkor robogót érdemes vennünk, terepre terepmotort, túrára túramotort, versenypályára pedig sportmotort. Technikailag még nem megoldható, hogy egyetlen motor tökéletesen helyettesítse a 4, teljesen különböző tulajdonságokkal bíró modellt. Viszont azt sikerült elérniük, hogy a Multistrada otthon érezze magát különböző körülmények között is. Habár a terepezést nem vállaltam be, városi forgalomra, kényelmes túrázásra, és sportos közlekedésre is teljesen alkalmasnak éreztem. Így ha csak 1 motornak van hely a garázsban, mégis több mindenre szeretnénk a motort használni, a Multistrada lehet az egyik legjobb választás! Természetesen a gyártó nem adja olcsón a sok fejlesztést, így a modell használtan is eléggé zsebbenyúlós tétel, így ritkán fogsz vele szembe találkozni az utakon. Viszont amit tesz azt olyan komfortérzet mellett teszi, hogy akár a világ végére is el mernék indulni vele – és közben nem kell lemondani arról a stílusról, amit egy vörös, karbon kiegészítőkkel teli Ducati adhat!

 Szöveg és képek: Varga Róbert (RSVRocky)

 

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás