Tesztek

Spórolni mindig élvezet? Honda NC700S

A Honda "új vonalú" modellcsaládjának meztelen változatát próbáltuk
Faster2
EuroMotor

Képek: Benkő Zsolt (BenZso); KT

A “nagymotor” és a “robogós” fogyasztás fogalmak pár évvel ezelőtt még ütötték egymást – de a Honda megoldotta: épített egy (pontosabban három) olcsó és gazdaságos motort. A kérdés, hogy utóbbi árát az élmény-faktorban is meg kell fizetnünk?!

Ahogy azt BenZso is kifejtette milánói tapasztalatai kapcsán, a Honda az előre menekülés stratégiájában látta a megoldást a válság nevű globális problémára. Az idei modellévre bemutatott új NC (New Concept) 700-as trió teljes egészében e koncepció jegyében született: a funkcionális és racionális masinák minden tekintetben azoknak (is) készültek, akiknél fennáll a veszély, hogy a recesszió borzalmai elveszik a kedvüket a motorozástól.

Az ötlet bejött: az X utónevű túraendúrós-jellegű változat úgy fogyott, mint egy “normál” modell, békeidőben, itthon is. Mr. Aranyszárny mégsem dőlt hátra: itt az újabb hármas, a második hullám: az EICMA-n nemrég bemutatott új 500-as generáció is azt bizonyítja, érdemes volt gazdaságos, költséghatékony modelleket fejleszteni. A 700-as felmenők sikere nélkül aligha következhetett volna el az “újkori” félliteres éra.

A legnagyobb sikerek mindig is bátor döntések áldásos következményei, de tulajdonképpen ha valakinek, akkor a világ legnagyobb motorgyárának illendő is ilyesmivel próbálkozni. Ráadásul nem csak egy erősen fapados, butított technikát kapunk az új motorok között karcsúnak mondható árért, hanem egy tényleg teljes egészében ötletes és átgondolt (új) koncepciót. Ebből a szempontból a hab a tortán a DCT nevű finomság: a kiforrott duplakuplungos váltóval párosítva is szépen csipegették a vevők az NC-t.


Egy új kor szülötte: olcsóbb fenntartani, üzemeltetni (megvenni), és ‘A2’-es jogsival is vezethető

Jelen tesztmotorunk nem ilyen: “hagyományos” váltós, de a hárombetűs extrát volt szerencsénk kipróbálni a Crosstourerben. Egy másik, számomra sokkal kedvesebb extra viszont csábítóan ágaskodott a gépen, egy Akrapovic végdob formájában. Nem csak a hangjára, hanem úgy az egész gépre igen kíváncsi voltam, hiszen ebben a szezonban valahogy sosem volt nálam a dobókocka, amikor valamelyik NC-vel lehetett volna lépni.

Ennél fogva persze egyre kíváncsibbá tett a 3,7 literes fogyasztású nagymotor legendája, így egy-két előzetes infót begyűjtöttem a vasról, első kézből. Attól az embertől, aki egész évben tartóstesztelt egy X-et: az SBK magazinos Oncsik Zoli elmondta, hogy ha a 3,7 nem is jön össze, de 4 lityó alatt könnyedén el lehet járni vele. 140-ig jó (nem mindig), 170-et tud (nem mindig), a legfurcsább pedig, hogy éppen akkor ér véget az egész, amikor (egy “normális” motortól) azt várnád, hogy meglóduljon. Még kíváncsibb lettem.


Nem a külsejével hódít, mégsem részletszegény az NC-S. Semmiképp nem szélsőséges a dizájn, de ez nem is baj
Kiegészítők, csomagok és árak

Az NC700S alapáron 1.860.000 forintba kerül, ez tartalmazza a kombinált ABS-t és a regisztrációs adót is. A tesztelt kivitelen kívül árulják Tour felszereltséggel is, ami magasabb plexit és egy hátsó dobozt tartalmaz. A matt fekete gyári kofferhez annak konzolja is jár, és mindezért összesen 80.000 forint felárat kell fizetni – viszont ha külön vennénk meg rá, akkor 120-ba kerülne. A nagyobb szélvédő mellett a kiegészítők sorából lábfej és lábszár szélterelővel is tökéletesíthető az aerodinamika (egyenként harmincezer forintért), jóval ízlésesebb, de kevésbé hatékony módon, mint amit egyes futárgépeken láthatunk. Emellett – mivel mindennapi használatra szánt gépről van szó – érdemes lehet fontolóra venni a markolatfűtést, bár ez az extra egymaga többe kerül, mint a komplett túracsomag (86 ezer forint). A topcase mellett persze ott vannak a listán az oldaldobozok – szűk százezer forintért -, amikbe belső hondás táska is kapható. Érdekes extra, hogy aki a duplakuplungos (automata váltós) verziót választja, kérhet “hagyományos” váltókart a lábához (ott ugyanis alapból a kormányon lévő gombokkal lehet gangolni). Igaz, ez nem mechanikus, hanem elektronikus módon működik – már csak a “kamu-kuplung” hiányzik… És ha már itt tartunk, a legnagyobb extratétel a DCT váltómű, plusz 250.000 forintért.


Egy jól felszerelt NC700S

Odafigyelésmentes?

Nos, elsőre semmiféle furcsaság-fíling nem kerített a hatalmába, sőt. Melegítve a gépet, türelmetlenül húztam fel a kesztyűmet, annyira szépen szól rajta az Akra – sokkal szebben, mint a szintén sorkettes Kawa ER-6-osok. Ráülve az NC-re sem történt semmi extra, hiszen kívülről nem látszik, hogy a tank helyén tároló tátong. És még az elindulás után sem figyelmeztetett semmi arra, hogy én most egy “új koncepción” csücsülök, épp ellenkezőleg: nagyon is otthonosan éreztem magam rajta – olyan, mintha már mentem volna vele érzés – de mégsem.

Az üléspozíció az az otthonos beleülős, magas kormány, alacsony ülés – kényelmes. Semmiképp nem az a támadó-Triumph (mondjuk Street Triple), inkább annak ellentéte. Ezzel egyet is értek, egy minden nap használatos vasnak ilyennek kell lennie. A kormány elég széles ahhoz, hogy jól manőverezhető legyen, és ebben az alacsony súlypont is a segítségünkre van. Még két személlyel is, ugyanis Domino kolléganővel (utasvélemény lentebb) indultunk útnak az irodánkból, ezért isteni Akra ide vagy oda, nem akartam Naked kupásat vagy BP GP-set játszani.


A 62 fokban előre megdöntött blokknak köszönhetően nem foglalja el a tank helyét a légszűrőház és az injektorok. Arról nem is beszélve, hogy a súlyelosztásnak is jót tett ez az építés… Okos motor, nem csak a fogyasztása miatt
Az NC700S első gumijának mérete 120/70-17, a hátsóé  pedig 160/60-17. A meztelen NC-re a Bridgestone elölre a BT 016 F BB-t, hátra a BT 016 R BB-t ajánlja.

Nem is volt erre semmi szükség, hiszen az igen mélyről, már kétezres fordulattól jelentkező kellemes nyomatékhullámnak köszönhetően szépen lehet folyatni a menetet – igen, azt hiszem ez a helyes kifejezés, folyatni kell. Az ilyen városi menéshez nem is kell nagy ménes, a 60Nm és az “ákettes” 48 lóerő elég ide mindenre – hogyne lenne, ha egy 125-ös robogó is az lehet. Ráadásul olyan 3.000 környékéről még könnyebben lendületben tartható, és így utassal, ezzel a nyomatékos blokkal nem is volt szükségem sokkal több fordulatra. Igen, ez a lusta vezetés akarva-akaratlanul is eszünkbe juttatja a szintén “pörgetésmentes” dízel autókat – de az Akra hangja hamar feledteti is velünk.

Könnyed, stresszmentes, kényelmes utam volt az esti budai utakon, mégis vérpezsdítő dörmögéssel (ha még nem említettem volna…). Odafigyelésmentes motorozás, amit csak a Hondáknál újabban felcserélt index-duda kapcsolók zavartak meg kissé. Számomra is furcsa, de ez az idill elfelejtette velem, min is ülök. Ugyanis a Clark Ádám térre érkezve nem tudtam nem az Alagút irányába kanyarodni: picit lemaradva, míg kiürül a 350 méteres “fedett pálya” – lássuk, mit szól címszóval. Nem állt szándékomban tiltással riogatni a Váralagút népét, csak úgy elindultam “megszokásból”, ahogy itt divat. Majdnem átugrottam a kormányrudat, mint később kiderült, nem sokkal hatezres fordulat után – odafigyelésmentes motorozás…


Az új Hondákon a kürtgomb és az indexkapcsoló helyet cseréltek, így az elején könnyen megeshet, hogy dudálunk az irányjelzés helyett… A műszerfal kellően informatív, a “rovátkás” fordulatszámmérő viszont nem túl jól olvasható – ahogy az lenni szokott
Az utas másodvéleménye

Még csak pár hete, hogy kipróbáltuk az NC700S-t, de most, hogy gondolkozom, mit írjak a hátsó ülésről, nem sok gondolat jut eszembe. Ez nem azt jelenti, hogy rossz a memóriám, hanem azt, hogy (ilyen tekintetben legalábbis) utasként semleges élmény volt a motor. Ez persze nem jelent feltétlenül rosszat, sőt – a hátsó ülés széles, kényelmes, tökéletesen megfelel a kategóriával szemben támasztott követelményeknek, és pont. Se több, se kevesebb.

És valahogy az egész géppel így vagyok. Pedig tetszik a külseje, tetszik a funkcionalitása, és valószínűleg óriási vigyorral járkálnék vele nap mint nap, ha ingyen hozzámvágnának egyet. Az kétségtelen, hogy városi/rövidebb túrás szaladgálásokhoz ideális. Amúgy sem vagyok híve a “csak 100 lóerő felett motor a motor” felfogásnak, 48 paci az esetek nagy többségében bőven elég (nekem először csak az volt furcsa, hogy az NC esetében mindehhez 700 köbcenti társul), mondjuk a nagyon hamar jelentkező letiltás már kevésbé tetszetős. A 4 alatti fogyasztás pedig szinte már hihetetlen egy ilyen kategóriájú vastól, és manapság mi az egyik legfontosabb, ha nem ez. Nagymotorral járni, robogós fogyasztással… ebben (is) rejlik az NC varázsa.

Ahogy említettem, utasként is hozza a kellemes kötelezőt, a vastagon párnázott ülés kényelmes utazást biztosít hosszabb távon is, a kapaszkodó sincs rossz helyen, a lábtartó pláne, és a futómű hangolása is tetszett a próbadarabunkon. Nagy negatívumokat tehát nem tudnék felhozni, akit az előbb említett szempontok mozgatnak, biztosan nem fog csalódni.
   
Az Akrapovi? kipufogó határozottan jót tett a vasnak (melyiknek nem…), fület gyönyörködtető hangja lett tőle. Bár a házban lakók biztos nem ezt gondolták, mikor az ajtó előtt (3 méterrel) beindítva az öblös hangtól berezonált az üveg… /Domino


Az utasülés alatt kell tankolnunk, amolyan BMW-módra

Megszokható?

Elsőre igen meglepő volt a korai szabályzás, hiszen ennyit még a benzines Astra is elforog. És egyet értek Zoli bácsival is: bár szépen tol előtte, de az utolsó “lökéshullámot”, népiesen mondva a tűzijátékot pont ott várnád, ahol véget ér a játék. Nem kell azonban megijedni, a “game over”-t megkerülve is élvezetesen (lendületesen) lehet vele motorozni, csupán megszokás kérdése. Alacsony fordulati hatékonyságának hála szinte vezetteti magát, a kezdőbbek és a józanabbak számára idális partner, hosszabb távra is – értem ezt időben és kilométerben egyaránt. Többek közt a 270 fokkal elékelt főtengelynek köszönhetően a blokk igen kulturált járású, rezgésmentes az élmény. Érdekes, mert sokkal inkább tűnik többéves kiforrott modellnek, mint friss próbálkozásnak.

Ebben valahol van is némi igazság, hiszen a mérnökök a Jazz blokkját (annak is a felét) használták fel a tervezéskor, de szó sincs róla, hogy egy kettéfűrészelt autó-motor lenne mélyen előredöntve a vázban. A furat/lökethossz mindenesetre megegyezik az 1.4-es kisautóéval. A “dízeles” teljesítményleadáson kívül még ennyi az, ami párhuzamba hozható a négykerekűekkel, egyébként motorként, jó motorként viselkedik az NC. A már emlegetett előredöntött blokknak/alacsony súlypontnak hála kezesebb, mint azt a 215 kilós menetkész tömege alapján gondolnánk róla. Az egyszerű futómű szinkronban van a hajtómű józan filozófiájával: nem a legjobb a szerpentinre, de díszes fővárosunk útviszonyait képes finobban formában tálalni, mint amilyen súlyos a helyzet valójában. És utóbbi a lényeges, mivel az NC-k tán ide valók a leginkább.


Az alacsony súlypontnak köszönhetően könnyen terelgethető az NC. A szimpla, 320 millis hullámos tárcsa a háromdugattyús nyereggel elég erre a motorra, és a kombinált ABS is jól teszi a dolgát

Teljes az élet egy NC-n?!

A kurta próba után a legfontosabb, saját magamnak feltett kérdés az volt, hogy mennyire hiányozna az a bizonyos tűzijáték?! Szerintem megszokható ez a karakter, ez a stílus, pláne a valóban négy liter környéki fogyasztás tudatában. Arról nem is beszélve, hogy az idei tartósteszt Suzuki SIXteen (125-ös) is megevett 3,3-at, ereje meg negyede. Sőt, az NC700S-ben még a tank alatti tároló is jóval nagyobb, pedig kettejük közül nem a Honda a robogó. Okos, átgondolt koncepció, amit az eladások igazolnak.

Az igazság az, hogy mindezt talán kisebb formában is meg lehetett volna valósítani – Safety-Hungary-s instruktorom szerint az NC azért ekkora, hogy el lehessen adni – mert az embereknek “nagymotor” kell. Majd egy év múlva, az új 500-asok eladásait böngészve kiderül, mennyiben volt igaza. Mindenestre a Honda legnagyobb japánhoz méltóan oldotta meg a házi feladatot: relatíve nagy a blokk, kicsi a fogyasztás.


Bár BenZso Icon bukója nem fért be a “helyére”, de láttunk már zárt bukót ebben a tárolóban, szóval nem lehetetlen a helyzet. Sőt, naked-viszonylatban kifejezetten mély a rekesz, egy tanktáskát simán pótol

“A takarékoskodásnak magának is élményszerűnek kell lennie” – ez a mondat a BMW 114i egyik fejlesztőjének szájából hangzott el. Az NC-n motorozva eszembe jutott, hogy ennek fényében ez a Honda egy racionális élménymotor lenne, ha…ha a kettő nem ütné egymást? A különbség csupán annyi a BMW kisautója és az NC700-asok között, hogy az 1-es esetében a gazdaságosság csupán opció – az élményautózás lehetséges, a fogyasztás rovására. Ott az ‘élményt’ az jelenti, ha a kijelző utasításainak megfelelően ellent tudunk állni a gázpedál csábításának, fogyasztás-rekordokat döntögetve ezzel.

Míg a Honda motorjánál nincs ilyen lehetőség: ha tetszik, ha nem, gazdaságosak leszünk, viszont elfelejthetjük a napunkat megédesítő esetleges “kirohanásokat”. Hogy mire gondolok? Amikor ezer éve a végtelenül nyugisan motorozó fater túrázni vitt a VF1000F-fel, hazafelé általában volt egy pár…hogy is mondjam…”illegál” kilométer az M5-ösön – gyerekként ezeket alig vártam. Ha az NC-vel mentünk volna, hiába vártam volna. Ennek ellenére persze nagyon kéne a 700S, mert a mérnökök elgondolása nagyon jól működik a hétköznapokon. De vasárnapra azért elférne mellé egy VFR750R, mondjuk…


Elsősorban a városban használhatjuk ki az NC700 előnyeit, de egy hosszabb hétvégi túra után is jóleső érzés lehet kiszámítani a fogyasztást… Bár az autópályán “külső sávos” motor, de az országúton jól érzi magát

Honda NC700S ABS 2012

Előnyök és hátrányok
  • Nagyon alacsony fogyasztás
  • Kényelmes és könnyen kezelhető
  • Meggyőző menetteljesítmények
  • Behatárolt használható fordulattartomány
  • Pont nem fér be a zárt bukó a tárolóba
  • Kapcsolók elrendezése (megszokás kérdése)

Technikai információk a Honda weboldalán; a testvérmodellek, vagyis az NC700D Integra és az NC700X tesztjéért kattints IDE!
Akrapovic és EBC ajánló

Ha Akrapovic kipufogót szeretnél a motorodra, akkor keress bennünket! 10 százalékos kedvezménnyel juthatsz hozzá rajtunk keresztül az Akrapovic kipufogókhoz. Nem kell mást tenned, csak ITT tájékozódni és az akrapovic@tesztmotor.hu címen ajánlatot kérni – és küldjük is a választ az árral!


A Karasna Motorsbolttól kaptunk egy felextrázott verziót is: gyönyörűen duruzsol az Aprókavics az NC-n, és a kinézetének is jót tesz – kötelező módosítás 😉


Az EBC Brakes a gyárival azonos vagy esetenként jobb minőségű (lásd a tesztekben), de mégis olcsóbb megoldásokat kínál a motorosoknak (is) – a motoros termékekért katt IDE

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!