Tesztek

Yamaha XT660Z Tenere Marokkóban

Kalandor kerestetik Szöveg: Somorjai István Fotók: Yamaha
Faster2
EuroMotor
Amikor felröppent a hír, hogy a Yamaha feltámasztja a Tenerét, végigszaladt a hátamon a hideg. Nem mintha rosszul érintett volna a dolog, sőt! Ez a szó, mint sokaknak, nekem is valami különlegeset jelent, magát a kaland ígéretét. És a kaland annak rendje és módja szerint utolért: Afrikába hívtak, hogy a sivatagban tegyem próbára az idei év egyik legnagyobb újdonságát.
Így éve még nem is sejtettük, hogy a Yamaha fel fogja támasztani a több mint tíz éve szunnyadó Tenere szellemét, ezzel szemben az őszi, párizsi seregszemlén már kész motorral álltak a nagyközönség elé. Én a budapesti motorkiállításon láttam először élőben, akkor nem varázsolt el túlzottan a látvány. Az expón mindössze egy megveszekedett prototípus állt kint, a maga egyszerű, fekete színében, kissé használtan, és jó pár olyan alkatrésztől mentesen, ami a sorozatgyártásra kerülő példányokon már rajta van.

Most itt állok Marokkóban, ugyanott, ahol 25 évvel ezelőtt az első Tenerét bemutatták, készen arra, hogy szerves részese lehessek egy legenda újjászületésének. Előttem maga a legenda, egy remek kiállású, kitűnő minőségű, sorozatgyártott XT660Z. Ezen már állítható az első teleszkópszárak rugó-előfeszítése, a hátsó kapaszkodó fém helyett műanyagból készült (ami nem csak könnyebb, de igényesebb is), valamint egy jópofa vonószemet szereltek az alsó villahíd közepére. Ez a motor így már valóban készen van, és készen áll arra, hogy elődeinek nyomdokaiba lépjen.

Annak idején a 600-as Tenere lényegében csak annyiban különbözött egy sima XT600-astól, hogy jóval nagyobb volt a tankja. Most más a helyzet. Az új Tenere olyannyira különbözik az alapjául szolgáló XT660R-től, hogy alig találni rajtuk egyforma alkatrészeket. Bár nem feltűnő, de kicsit más lett a váz. A Z-n az első teleszkópok állíthatóak, a hátsó rugóstag jókora gáztartályt kapott. A lengővilla alumíniumból készült. A kipufogót a blokk mellett vezették el, egészen az ülés alá, ezzel megnövelték a szabadmagasságot, és az oldaldobozokkal sem túl széles, egyetlen hátránya, hogy az ülés alatt nem maradt hely. Ezeken felül az első fékrendszer kéttárcsás, a műszerfal informatívabb, külsőre pedig ég és föld a kettő. Míg az R kedves, gömbölyded formákkal operál, addig a Z mindenhol szögletes, külsejét agresszív vonalak és a magasra felnyúló fényszóró szabja meg. A blokk ellenben ugyanaz, de a Tenerén a mérnökök kiszűrték az XT660R ideges gázreakcióját.

A Tenere meglepően furfangos ergonómiája miatt megemlíteném, hogy 175 cm magas vagyok, teljesen átlagos testalkatú, és mivel ezt a motort ülve és állva is lehet (kell) vezetni, ezért minden helyzetben kényelmesnek, használhatónak kell lennie. Úgy érzem, a Tenerét pont rám tervezték, az alacsonyabbak, magasabbak az itt olvasottakhoz számolják hozzá saját adottságaikat. Nyeregbe hát!
Méretes, köríves rúgással kezdek, hogy lábamat átlendítsem a motor magas hátulján, pedig még a dobozok sincsenek rajta. De az ijesztőnek tűnő, majd’ 90 centis nyeregmagasság mégsem vészes, mindkét lábam biztosan fogja a talajt, még ha nem is telitalppal. Az XT nem könnyű jószág, de elindulás után rögtön megszelídül, kezelhetősége egy funbike és egy nagy túraenduró közé esik: se nem túl izgága, se nem túl stabil.

Már az első métereken látszik, hogy az újdonság sokkal finomabban veszi a gázparancsokat, mint a másik két XT660, elasztikusabban vált át motorfékről gyorsításra. Az ülés kényelmes, a magas világítótorony (a fejidom – szerk.) pedig pont kifogja előlem a menetszelet és a sisakom tetejéig védőbuborékot képez. A magas plexi mögött nincs idegesítő vákuum, kezeim, lábaim lazák. Kíváncsi vagyok, meddig bírom ebben a kellemes helyzetben.

 

Az első 150 kilométer hamar elrepül, de úgy érzem, mintha csak most indultam volna el, kényes hátsó felem nem tüntet pihenőért. A kanyargós marokkói országúton a motor tanúbizonyságot tett remek irányíthatóságáról, finoman adagolható fékeiről, de leginkább végtelen kényelméről. A nyomatékra hangolt motornak már 2500-as fordulattól teljesen sima a járása, a középtartományban pedig keményen tolni kezd, mindezt a hozzáillő egyhengeres hangaláfestéssel. 110-130-as utazósebességgel a világ végére elvisz, miközben van idő nézelődni, a táj szépségét lesni.

Eddig jól teljesít az új XT, de a neheze még csak ezután következik. Kis pihenő után belevetjük magunkat a Nyugat-Szahara sivatagába. Nem ajánlatos itt egyedül motorozni, ezért egy helyi vezető (szintén Tenerén) mutatja az utat… De miféle utat? Vezetőnk, Hassan mindenen keresztülgázol, legyen az homok, tevefű vagy kőszikla. Néha felfedezni vélek valamiféle ösvényszerűséget, ahol a focilabda nagyságú kövek helyett mindössze teniszlabda méretűek vannak. Ilyen terepen már szigorúan csak állva lehet uralni a gépet.

És ekkor rajzolódik ki a zseniális mérnöki munka gyümölcse, amit az ergonómia kialakításánál befektettek: a Tenere állva ugyanolyan kényelmes és ugyanúgy kézre esik rajta minden, mint ülve. A magasra helyezett műszerfal jól leolvasható, a kormány kellőképpen magas, és combommal kitűnően tudom fogni a tankot, ezzel tartva kontrol alatt a motort minden szituációban. Ami a terepjáró-képességeket illeti: ugyanúgy, ahogy az országúton, az XT terepen sem verseny-, hanem túramotor. Kétség kívül képes arra, hogy bármilyen terepen jól elboldoguljon, puha futóműve minden helyzetben elegendő tartalékkal bír, a szükséges erő is megvan benne, de nem szabad megfeledkezni a súlyáról. Egy-egy tevefű csomón áthajtva a motor messze elhagyja az anyaföldet, és mikor leérkezik, csak azt várom, hogy mikor fordul ki a földből Ali Baba elásott kincse.
 


 

A rögtönzött töréstesztek is pozitív eredményt mutatnak. Egy-egy motor, amivel akkorát estek, hogy pilótája már csak a kísérő terepjáróval fejezheti be a túrát, saját lábán hagyja el a sivatagot, különösebben nem is látszik rajta az eset. A tankot, a motort és a hűtőt védő, cserélhető műanyag elemek jól végzik feladatukat, ezeken kívül csak a hátsó kapaszkodón és a kipufogó védőburkolatán látszanak apró karcok. Még egy fontos védőburkolat található minden Tenerén, gyárilag adják hozzá a kartervédőt. A sivatagban félpercenként verődnek fel öklömnyi kövek a motor aljára, de az erős lemez jól ellátja feladatát, csak a kopogást hallani.
50 kilométer a sivatagban – már vége is? Éppen kezdtem bemelegedni. Nem mintha raliversenyző lennék, sem fizikumom, sem állóképességem nem nevezném kimagaslónak, mégis be merném vállalni a látszólag kimerítő terepet még egyszer, így frissiben. Na jó, talán ebéd után…

Az oázisban elköltött remek ebéd utóízét még sincs kedvem lecserélni a sercegő homok ízére, utam további szakaszát ismét közúton teszem meg. Az Anti-Atlasz hegyláncot keresztülszelő egysávos, kanyargós aszfaltúton ismét az utcai kezelhetőség kerül előtérbe. Az éles kanyarokkal tűzdelt, sokszor rossz minőségű, murvás úton jobbat ki sem lehetne találni, mint a Tenere, ez a környezet illik igazán hozzá. Kietlen tájakon, a civilizációtól távol, úttalan utakon kóborolni, gyönyörködni a tájban és visszaintegetni a helybéli gyerekeknek. Egy Tenere nyergében sokkal intenzívebben részesei lehetünk a minket körülvevő környezetnek, nem határol be az aszfaltcsík, és – ha szükséges – azon kívül is hatékonyan haladhatunk. Ez maga a kaland.

Utam végére értem. Reggel indultam, azóta több mint 300 kilométert tettem meg, részben alacsonyabb fokozatban, magas fordulaton, nehéz terepen. És? Még nem kellett tankolni, a műszerfal egyharmad tankot jelez. A Tenere keveset fogyaszt… Egyesek tudni vélik, hogy 450 kilométer körüli a hatótáv. amivel egy kisebb országot keresztbe-hosszába át lehetne motorozni, még a legkeményebbeknek is csak ritkán kéne megállniuk tankolni.

Még több kép, Tenere történelem és adatok a Minden Motor Júniusi számában.