Tesztek

Premier: Suzuki RMX 450Z

Elsőként tesztelhettük a Suzuki új, slágergyanús ugrabugráját, az RMX 450Z-t. Pilótánk ezúttal Déczi Balázs.
EuroMotor
Faster2

Szerkesztő, társíró: Kovács Tamás

Télen két féle motorkerékpárt lehet tesztelni. Az egyik, amin se lámpa, se rendszám, az aszfaltozott utat szívből utálja, viszont bütykös gumijaival boldogan szakítja szét a sarasabb talajt, amit bizonyos helyzetekben egy torreádor bátorságával lehet csak megülni és ami az erdészek legfőbb modernkori ellensége. A másik ugyanez, csak neki négy kereke van és a quad névre hallgat. Mi most az első csoportból hoztunk nektek egy teljesen új típust, és egy profi, élvonalbeli krosszversenyzővel fogtuk vallatóra.

A versenykrossz motorok olyanok, mint utcai társaiknál a versenyeken használt szupersportok. Ki vannak hegyezve, időről-időre törődést igényelnek, nincs rajtuk semmi felesleges sallang és nem Balaton oda-visszára terveződtek. A versenyendurók ehhez képest valamivel enyhébbek, jóval nagyobb barátságban vannak a hosszabb távokkal, jobban viselik ha elhanyagolják őket és van rajtuk például lámpa az esti motorozáshoz. Aki tehát életre halálra való küzdelmet akar vívni az elemekkel, a lóerőkkel, a newton-méterekkel és persze saját magával, annak az előbbiekhez tartozó RM-Z fog jobban tetszeni, ám aki “szereti a terepet, de azért az életét is”, és inkább több órás, kirándulós, de hajtos csapatásra vágyik, annak az endurókat ajánljuk. Ezeken belül az utcai DL650-től a hosszú távú versenyekre való DR-Z 400E-ig mindenféle verzió létezhet. Mint például mostantól a legújabb RMX 450Z.

Abban a megtiszteltetésben lehetett részünk, hogy Magyarországon először mi tehettük rá a kezünk az újdonságra, mely szintén az enduró szakág versenyekhez közelebb álló csücskét képviseli. Ebből máris következik, hogy a nagy népszerűségnek örvendő DR-Z 400E házon belüli trónkövetelőjével van dolgunk, de hogy pontosan milyen is, azt ezúttal Déczi Balázs motocross bajnokunk fogja kideríteni nekünk. Előtte azonban nem úsztok meg pár szót a gépről.

A Suzuki DR-Z több éves, máig kitartó sikere nem volt véletlen, hisz tökéletesen megfelelt a motorosok igényeinek: elfogadható árú, viszonylag igénytelen, elfogadható teljesítményű, könnyen kezelhető, gond nélkül supermotosítható, no és volt belőle utcai, indexes, rendszámos változat is. Sokak számára ez a modell testesítette, vagy testesíti meg még mindig a legkönnyebben elérhető modern endurót. Olyannyira, hogy a zömében sárgában rikító DR-Z 400-asok szinte már hozzátartoznak a hétvégi magyar utca-, terepképhez.


Balra a DR-Z 400E, jobbra a trónkövetelő RMX 450Z

Ezek után, ilyen múlttal a háta mögött elég komoly elvárások elé néz az új 450-es RMX: minimum hoznia kell azt a széles körű használhatóságot, amit az előd tudott, ám emellett nem ártana kicsit többet is letennie az asztalra, például a sokat kritizált teljesítmény terén, vagy a csúnyán fogalmazva “performanszságot” illetően. Látatlanban azt gondoltuk, hogy a japán mérnökök a plusz lóerőket eleve belekódolták az extra 50 köbcentibe, az egyéb fejlődés pedig az RM-Z 450 alapjaira épülendő előre szavatoltnak látszott. Hogy a gyári specifikációk mit mutatnak ebből? Nos, az erőforrás teljesítmény adatait persze ezennel sem adták meg, de az Akrapovic saját fékpadi méréseire támaszkodva tudunk kicsit hasonlítgatni. Eszerint a DR-Z 400E 40LE és ~38Nm (ezek az adatok keréken értendőek!), az új RMX pedig 42,5 ló és ~37Nm. Az RM-Z 450 viszont már inkább az 50LE-t nyaldossa (a 2010-es gyengébb, mint a 08-09-es!), és hozzávetőlegesen 46Nm nyomatékot képes a földre vinni.


A mérés az Akrapovic saját (egyébként nagyon profi) mérőpadján készült, és keréken mért adatokat jelöl.

Csupán a számok alapján nem beszélhetünk hát komoly fejlődésről, illetve az is kiderült, hogy hiába hívják az új fiút kemény versenyendurónak, az RM-Z-hez nem közeledett túl sokat. Azonban ha alaposabban megnézzük a méréseket, érdekes dologra bukkanhatunk. A DR-Z és az RM-Z esetében a kipufogócsere alig-alig változtat a görbéken, az RMX-nél viszont csupán egy sportdob majd’ 5Nm-t dob a maximum értékhez, és van ahol 5LE-t a gyári teljesítményhez. Ebből arra tudunk következtetni, hogy az RMX tervezésénél a japánok szándékosan nem vették elő a (ki)hegyezőt, azaz a kipufogórendszerrel rettenetes módon megfojtották a motort.

Déczi Balázs és a Suzuki RMX 450

Ezen a vonalon haladva már érthető a gyár kijelentése, miszerint ez a modell nem csak a sportolók, hanem a hobbisták igényeit is ki fogja elégíteni. Ez lenne hát a titok nyitja? A versenyekre elég csak kipufogót cserélni és mintha másik motoron ülnénk? Úgy tűnik, és ami azt illeti nem is bolond ötlet. Az viszont továbbra is kérdés, hogy a versenykrossz vérvonal miatt az RMX élesben is kemény versenyendurónak tekinthető-e. Ebben a kérdésben Déczi Balázs tesztpilótánk, nem mellesleg motocross bajnok fog nekünk segíteni. Át is adnánk a szót.

Déci Balázs tesztpilótánk véleménye

Az RMX dizájnja nagyon komoly szerintem. Külsőre abszolút egy “hard” versenyenduró gépet kaptunk ezzel a típussal, hiszen gyakorlatilag az RM-Z-t öltöztették be erdő járó motornak. Nagy izgalommal vártam, hogy végre kipróbálhassam, de az időjárási körülmények miatt a nagy teszt sajna elmaradt. Aljas módon havas volt minden, szinte alig lehetett haladni benne, ezt láthatjátok a filmen is, egyedül az enyhén kijárt földutakon tudtam tempózni, de az meg nem olyan. A teszt tehát nem tudta rendesen átadni a motor menetteljesítményét és azokat a tulajdonságokat, amiket egy ilyen géptől elvárhatunk. Ez alatt a nyomatékra, az indíthatóságra, meg azokra a dolgokra gondolok, amik az erdőben előnynek számítanak, a krosszpályán viszont háttérbe szorulnak. Remélem, hogy lesz még alkalmunk egy olyan próbát is tenni ezzel a motorkerékpárral, amikor a körülmények megfelelőek lesznek és igazán azokról a tulajdonságairól fogunk tudni beszámolni, amikre kíváncsiak vagytok.

Az első pár benyomásomról azért beszámolok nektek. Elsőként ami feltűnt és nagyon jó dolog, azt a krossz tesóján is alkalmazhatnák: ez pedig az önindító. Ez nagyon tetszett, hiszen nekem is egyszerűbb gomb nyomásra életre kelteni a blokkot, mint rugdosással, amire egyébként szintén van lehetőség az RMX-en is és mai azt illeti nagyon könnyen indítható így is. A másik dolog, ami furcsa volt, hogy egy ilyen masinához képest a rugózása egy kicsit keménynek tűnt. Ezt talán a hidegnek is betudhatjuk, illetve nem elfelejtendő, hogy a motor az első métereit alattam tette meg, magyarul a lengés csillapítóban még nem voltak teljesen összekopva az alkatrészek.

Az ülés pozíciója nagyon tetszett, jól kézre állt minden és kifejezetten jól lehet kezelni a fák között. Ami még feltűnt, hogy az első fék nagyon jól funkcionált. Az úszó ágyazású, lötyögős, hullámos féktárcsával szerelt rendszer kiválóan debütált a teszt során. Egyetlen egy dolog volt furcsa, még pedig hogy a gyárilag beszerelt fojtás eléggé visszafogja az RMX-et. Szerintem ha ezt a szerelők kiszerelik, akkor egy brutálisan jó enduró gépet kapunk a Suzukitól, sokkal jobbat, versenyekre sokkal alkalmasabbat, mint a DR-Z volt. Erdőbe nagyon jó gépet rakott össze a Suzuki, de szerintem egy krosszpályán is könnyedén megállja a helyét. Ezt majd még alaposabban is kiderítjük. Köszönöm, hogy elsőnek én nyúzhattam ezt a jószágot, az időjárástól függetlenül is nagy élmény volt!

Sajnos tehát nem volt módunk az RMX mélyreható vizsgálatára, ezt majd máskor. Most kicsit mazsolázzunk a gyári specifikációkból. A 449 köbcentis erőforrásról már esett szó. Lényegében a motor szíve és a hozzá tartozó elektronikus befecskendezés az RM-Z 450-ből származik, de persze nem változatlanul. A szívórendszer és a vezérlés megbolygatásával az alacsony és középső tartományban igyekeztek növelni a teljesítmény, persze a felső szegmens rovására, ahogy ez az enduróknál lenni szokott. Viszont az emissziós és gazdasági elvárásokat sem söpörték félre. Mit is jelent ez? Egyrészt, hogy a mérnökök figyeltek a motor tartósságára, másrészt felkészültek az utcai változat bevezetésére. Ugyanis a madarak azt csicsergik, hogy még idén találkozhatunk a rendszámos változattal, amiből már most borítékoljuk, hogy töménytelen mennyiségű utcai szupermotó fog születni.


Az erdei túrista utakon persze mi is csak toljuk a motort 😛

Az injektor az RM-Z esetében egyébként új fejlesztésnek számított és mivel tökéletesen bevált az RMX is megörökölte. Alapvetően nincs baj a karburátorokkal sem, de onnantól kezdve, hogy változik a tengerszint feletti magasság, vagy a környezet, csakis átfúvókázással lehet tartani az optimális keverékképzést, az pedig ultra macera, ha versenyzők vagyunk, ha nem. Az elektronikus befecskendezésnél ezt a nyűgöt el lehet felejteni, minden automatikus, ráadásul legalább annyira hatékony, ha nem jobban. Az önindító pedig még tovább emeli a kényelmes motoros hangulatát, no meg kicsivel ugyan, de az RMX tömegét. Úgy érezzük ez szükséges súlyfelesleg. Az ötsebességes váltó is eredetileg az RM-Z-é, bár valamivel finomabban, kisebb erővel működik, az áttételezése pedig az enduró jelleg miatt hosszabbodott. Az alumínium dupla bölcsőváz is félig-meddig a krossz szakágból jött, azaz öntött és préselt elemek kombinációjaként kapjuk meg a megfelelő szilárdságot kontra rugalmasságot, mely az ígéretek szerint a krosszmotorok fordulékonyságát keresztezi az endurók optimális kezelhetőségével. Igen, ezt hívjuk PR maszlagnak, ám ami azt illeti, Déczi Balázs is hasonlóakat mondott élőben. Egy következő teszten azért erre még visszatérünk. A hátsó alumínium lengőkar viszont teljesen megegyezik az az RM-Z-jével, ami egy teljesen állítható Showa központi rugóstagon keresztül kapcsolódik a vázhoz. Az első teleszkópok (47mm) is Showa termékek, húzó és nyomó csillapítási lehetőséggel ellátva. Ez a DR-Z-n is így volt, azzal különbséggel hogy ez vaskosabb villákon gurul, ez persze nem feltétlenül előny. A hozzá képest 15kg-mal kisebb tömeg viszont egyértelműen az. Ez erdőben is érezhető kezelhetőségbeli plusszal jár, nem beszélve a krosszpályáról.

A tank térfogatát az RM-Z-ből örökölte az X. Míg a DR-Z 400E-nél 10 literes űrtartalmunk volt az üzemanyagnak, az új modellen mindössze 6,2-vel kell gazdálkodnunk. Injektor ide vagy oda, nem valószínű, hogy nagyságrendekkel kevesebbet fog fogyasztani, szóval nem teljesen értjük miért csak ekkora a tank. Érdekes még, hogy a konkurensekkel szemben nem műanyagból, hanem alumíniumból készült a tartály. A kategóriájában kiemelkedő minőségű és tudású műszerfalat is kapott, amelyet strapabíró ház véd és ultrakönnyű kivitelű. Érdekessége az ún. sport mód, amelyben csak a „durva menetekben” szükséges legfontosabb információk láthatók. Sok apróság van, amire odafigyeltek még a mérnökök. Például jobban elrejtették a légszűrőházat, hogy kevesebbszer kelljen tisztítani, emellett viszont jóval könnyebben hozzáférhető. Vagy mondhatnánk a masszív blokkvédő lemezt, ami sziklás terepen is védi az erőforrást. Ez a strapabíró építési szemléletmód egyébként az egész motort végig kíséri, hála az égnek.

Sokan vártak már egy, a DR-Z-t leváltó enduró motorra, ami felett szép lassan, de biztos járt el az idő. Évről évre egyre tompábban csillant meg rajta a napfény, pedig volt idő, amikor mindenki ilyet akart. Nos, úgy érezzük a Suzuki egész jó munkát végzett, és az RMX-ben sikerült újra eltalálniuk a terepmotorosok, bokorugrók, sárdagasztók modern igényeit. Persze ezt majd a piac és nem mi fogjuk igazolni avagy cáfolni, de szerintünk slágergyanús motorral van dolgunk. Illetve lesz, amikor pár hónap múlva a szalonokba kerül az RMX vizsgáztatható verziója. Persze az kicsivel drágább lesz, legalább egy regisztrációs adónyi hátrányban fog szenvedni a mostani kb. 2 millió Forintos RMX-hez képest, ami így együtt valljuk be nem kevés. “Valamit valamiért”, szól a mondás..

A Suzuki 2010-es off-road versenyzői:

A Suzuki krosszversenyzőit egy sajtótájékoztatón mutatták be, ahol Bajók Gábor elmondta, hogy a Suzuki a válság ellenére kitart a versenysport mellett és négy versenyzővel vág neki a 2010-es szezonnak, ahol Lécz Gergő a rangidős versenyző. Ő már a tizedik szezonját kezdi a sárga márkával, ott lesz Marosi Dávid aki a juniorokat képviseli, Déczi Balázs MX2-ben és a márkához újonnan érkező Czúni László is, aki MX1-ben lesz bajnok remélhetőleg.
Marosi és Lécz a reál Motor, Déczi és Czúni a Suzuki Hollós Újpest versenyzői.

Az RM-Z-kről is készítettünk egy villámtesztet, mert az időjárás csak ezt tette lehetővé, de szezon közben Czúni és Déczi is folyamatosan élesben teszteli a motorokat és remélhetőleg be is számolnak a tapasztalataikról nálunk.

A Suzuki két versenyzőjével teszteltük az RM-Z-ket is.

Balról jobbra: Marosi Dávid, Déczi Balázs, Czúni László, Lécz Gergő
{kl_php}include(“dealer/suzuki.php”);{/kl_php}

Comments

comments

Cimkék
MPS RAM MOUNT
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás