Tesztek

Premier: BMW S1000RR utcai teszt

Már sokan kipróbálták Portimaóban a versenypályán, azonban mi most utcai körülmények között teszteltük.
Faster2
EuroMotor

Fotók: Pásztor Tamás (instarfilms.hu)

Rövid bejáratás után, 616 kilométerrel és friss olajjal, elsőként kaptuk meg a gyári, feláras BMW színekbe öltöztetett “essezrest”. A motor érdekessége, hogy az első 1000 km után esedékes szervizig csak 9.000-es fordulatig lehet pörgetni. A tiltást az első kötelező átvizsgálás alkalmával szüntetik meg a szerelők, ami nem hülyeség, hisz így még véletlenül sincs túlpörgetve a blokk. Ezt azonban mi sajnos nem tudtuk kivárni, így kicsit kevesebb járatás után hajtottuk meg a BMW új sportmotorját.

Első utunk az AgoMotorshoz vezetett, ahol rögtön szerettük volna számszerűsíteni a bajor vas kvalitásait. Dyno padra tettük, amin 198,5 lóerős maximális teljesítményt és 110Nm-es legnagyobb nyomatékot mértünk, természetesen ez főtengelyen értendő. A bekezdés alatti videón láthatjátok a mérést, amit Ago a végén kommentál is, de azért mi is leírjuk a látottakat. A fordulatszámmérő 500 fordulatot csal, hiszen az elektronika “csak” 13.500-ig engedi forgatni a blokkot, szemben a műszerfalon olvasható 14.000-rel. Nem nagyon értem, hogy gyárilag miért nem tudnak pontos fordulatszámmérőt készíteni, ettől egyébként nem csak a BMW szenved. A kilométeróra viszont meglepően keveset csal: 250-es sebességnél 264-et mutat, amit amúgy már a negyedik fokozatban el lehet érni. Végsebességet nem néztünk, mivel nem sok értelmét látjuk, és utcán amúgy sem lehet kipróbálni, mert bármikor szembejöhet egy Kamaz.

BMW S1000RR az AgoMotors fékpadján:

Download:

FLVMP43GP

Külső

Na erre mondják ugye, hogy nagyon szubjektív. Maga a forma zseniális, de a BMW különös ismertetőjele, az aszimmetrikus pofázmány nekem nem tetszik. Vagy mégis? Még nem tudtam eldönteni. Bár mindkét első lámpa szép, de ha csak az egyik féle formát használnák, még szebb lehetne az összkép. A szögletes idomok és a hátsó lámpa is maga a gyönyör meg a jobb oldali kopoltyúk is jól állnak neki. A kidolgozás pedig egyenesen mesteri.

Az igazi gyönyör viszont ott kezdődik, amikor elkezdünk vele gyorsabban menni. A plexin található lyukak miatt a bukósisakon egyáltalán nem keletkezik turbulencia, így a sisakrázós élményt el is lehet rajta felejteni, még akkor is, ha nem vagyunk teljesen bebújva a plexi mögé. Egyszóval aerodinamikai szempontból nagyon jól működik. Arra, amit menet közben magunk előtt látunk, szintén a gyönyörű jelző illene. A műszerfal, a kormánykifli, a kapcsolók…  – a “pilótafülkében” minden részlet első osztályú látvány és minőségi darab. A műszerfalban ráadásul beépített köridőmérőt is találunk  – amit a fénykürttel lehet nullázni körönként -, de per pillanat ez nem olyan lényeges, hiszen most utcán közlekedünk.

Ha menet közben lepillantunk a kijelzőre, a fordulatszámmérő LCD ablakának alján található felirat tájékoztat, hogy éppen melyik fokozatban vagyunk és milyen beállításban motorozunk. Három féle mód közül válogathatunk a jobb oldali Mode kapcsolóval, ezek a Rain, a Sport és a Race. Ha  kiválasztottuk a számunkra legmegfelelőbbet, akkor be kell húznunk a kuplungot, hogy aktiválja a beállítást. A Slick módhoz egy külön csatlakozóval lehet életre kelteni, ami jár a motorhoz. Az LCD-kijelző jobb oldalán láthatjuk a hűtővíz hőmérséklete mellett a köridő eredményeket, ill. a megtett kilométereket. A váltófény és az óra beállítása is ebben az ablakban történik.

A kakucsi kirándulás

Download:

FLVMP43GP

Ami nagyon nem tetszett a külsejében, az a sok kopogós műanyag. Bár ha nem kopogtatjuk, akkor semmi baja, de valahogy mégis nehéz megszokni a szemünknek. Továbbra is utcai környezetben barangolunk a bajor pályafegyverrel, ahol nem mindig bőrruhában szaladgál az ember, A-ból B-be. Nekem a bal oldalon nagyon nyomta a lábam, ahol hozzáért a térdem az élesen kiálló vázhoz, és a váltó sem szeret sima cipőben rendesen működni. Térdvédő és csizma viselése melegen ajánlott hozzá, mondjuk az egyébként sem árt.

Motor / váltó
Az AGIP motorolaj ajánlatát a logóra kattintva olvashatjátok.

Meglepő volt a BMW fogyasztása. A 600 kilométeres teszt során 7-7,5 literrel beérte, pedig a program része volt a  teljesítménymérés és a egy kis pályázás is.

Ráadásul nem bírtuk ki és lementünk vele a KakucsRingre is pár jó képet készíteni, és ha már ott voltunk, csavartam is bele vagy 80 kört, gyakorlatilag egyesben és kettesben.

A motor paramétereiről korábbi írásunkból mindent megtudhattok, de az érzésről, vagy inkább élményről azért szeretnék beszámolni. Indítás után morajló hang tudatja velünk, hogy jár a szerkezet, igaz, annyira nem szép a muzsika, de azt lehet hallani, hogy duzzad az erőtől – és csak arra vár, hogy megcibáld a bajszát.

Itt ért bennünket a következő pozitív meglepetés: a hűtőrendszer minden felesleges hőmennyiségtől hatékonyan szabadítja meg az S-t. Az autópályán 15 fokos levegőnél 68-70 fokot mutatott a műszer és a versenypályán sem ment 85 fok fölé. Várhatóan a nagy melegben sem fog túlzottan melegedni még extrém használat mellett sem. A váltó nagyon határozott, kis úton jár a kar,  de eléggé keményen veszi a fokozatokat és az üres megtalálása sem tartozik az erősségei közé. Viszont az opcionálisan rendelhető váltóelektronikának köszönhetően gázelvétel nélkül is gyönyörűen működik. Az egyes fokozat hosszú, mint egy egész estés film: 130-as sebesség fölé engedi BMW-t. Ebben a gangban mértünk gyorsulást is: a GPS szerint Race módban 3,47 másodperc alatt van 100-on, míg ha Rain lehetőséget választjuk, ehhez a tempóhoz 5,6 másodperc kell.

Nem kicsit avatkozik bele az elektronika a vezetésbe, ami idő alapon működik. Tehát egységnyi ideig szól közbe, ha valami olyasmit érzékel, ami a programjában le van tiltva. Rain módban leveszi a max. teljesítményt 150 lóerőre, ilyenkor meg sem emeli a motor elejét, akármekkora gázt is húzunk. A Sportban már fel-felkapja az orrát 10-20 centire: ilyenkor érezhetjük királynak magunkat, mert szép simán teszi vissza a földre, valahogy úgy, ahogy a nagykönyvben meg van írva. Majd ha Race fokozatra váltunk, már képes hirtelen 40-50 centire is elemelkedik a talajtól az első kerék, bár ez esetben is ugyanannyi ideig tolerálja a rosszalkodást az elektronika, mint Sport módban. És mivel jóval magasabbról esik le az eleje, jóval bénábbnak is érzi magát az ember. Már amelyik nem ijed meg az első ilyen mutatványtól… Ha rajtahagyjuk a gázt, jön a következő és utána a következő… Olyan mintha egy ágaskodó kancát próbálnátok meghágni hátulról… Kell hozzá némi perverzitás és bátorság is, hogy a jobb csukló ne tekerje vissza a markolatot. Az a baj ezzel, hogy amikor már elkezdené jól érezni magát az ember, és ráváltaná a következő fokozatot, akkor lép közbe a DTC. Viszont a dőlésérzékelős kipörgésgátló ezt csak egyenesben, egyesben és kettesben csinálja, ha kanyarból gyorsítunk ki, ott jóval kifinomultabb. Sőt, szinte észrevétlenül teszi a dolgát. Ennél fogva utcai közlekedéshez a Sport módot ajánlom, vagy ha kerekezgetni szeretnétek, akkor a DTC OFF állapotot a baloldali kapcsolón.

Fék

Verseny ABS-t tartalmaz a rendelhető csomag, ráadásul jobbik fajtából, ami mindössze 2,5 kilogrammot dob a gép tömegén. Működését tekintve nagyon jól adagolható, és hihetetlenül kis utat tesz meg a fékkar. Alul a Brembo radiális féknyeregben négy fékdugattyú szorítja a betéteket a 320mm-es tárcsákhoz. Viszont fentre, ahonnan a fékerő ered, a japánok is befészkelték magukat: a Nissin cég radiális pumpája költözött a német superbike-ba.

Rossz úton is biztonságosan meg lehet vele állni, de azt azért érdemes észben tartani, hogy a fékút jelentősen meghosszabbodik, ha nem nyújtanak kellő tapadást a gumik. Ha stoppie-zni szeretnénk, van rá mód, hogy kikapcsoljuk a bal oldali ABS kapcsolót: addig kell nyomva tartani, amíg a műszerfalon világítani kezd a piros ABS lámpa. A hátsó fékre is érvényes az ABS, de a kombináltságot – miszerint az első hatna a hátsóra is vagy pont fordítva – nemigen lehetett érezni. Arra az esetre viszont tökéletes, ha besokallunk egy kanyarban, akkor a hátsó fék használatával szépen lehet szűkíteni a kanyarodás ívét.

Másodvélemény: Molnár Dénes (DennyM) – főszerk.

Azt hiszem egy, sőt akár két egész cikkre valót is tudnék regélni a SezeRR-ről, pedig szinte alig vezettem a BMW-t. Hiába, a németek teljesen új módon oldották meg a házi feladatot, úgy ahogy máskor is szokták: sok, professzionális elektronika, minőségi alkotóelemek, 3 korsó bajor sör ihlette formavilág és egy jó nagy adag büszke önfejűség. Most nem kezdek belemenni a részletekbe, mert nem lenne ember, aki úgy is eljutna teszt utolsó mondatáig. Remélem lesz még lehetőség a nyár folyamán, amikor én is táncba vihetem, akkor majd az én véleményemet is olvashatjátok.

Most egy pár mondat erejéig az S1000RR kipörgés- és blokkolásgátló rendszerei övezte kérdőjelekre térnék ki. Bennem vannak, ugyanis egyrészről nagyon jónak, másrészről kicsit rossznak is tartom ezeket az elektronikákat. Mindenképpen megnyugtató a tudat, hogy féktávon és kigyorsításon is biztonságban érezhetjük magunkat. Ez leginkább közúton jelent igazán stabil mankót a vezetőnek, ahol sokszor akaratlanul futunk bele rázós szituációkba, hirtelen változó, rossz körülményekbe (sóder az úton). Versenypályán már kisebb a dolog jelentősége, főleg ha az amatőrről a haladó vagy a profi szint felé tendálunk. Az ABS-re itt már nem lesz szükségünk, a kipörgésgátló pedig további finom beállításokat igényel, hogy igazán használhatóvá váljon, arról nem is beszélve, hogy egy igazi versenymotoron kevés periférikus alkatrész marad gyári.

Alapesetben tehát nagyon örülök a hülye biztos elektronikák utcára lépésének, hisz kapunk általuk egy biztonságos egérutat, melyen ha nagy a gáz, könnyedén kislisszolhatunk. Ám ugyanebben rejlik a dolog veszélye is. Ha nem egy utolsó esélyként, hanem egy jópofa extraként kezeljük őket, tehát ha rászokunk a fék- és a gázkar otromba, “miért, mi történhet” kezelésére, könnyedén megüthetjük a bokánkat. A jót pedig igazán könnyű megszokni. Nagyon bízok benne, hogy minden S1000RR tulajdonos helyén fogja tudni kezelni a németek zseniális felé közelítő kiegészítőit és nem fognak miattuk többet bevállalni, mint azt anélkül tennék. Nem arra valóak!

Váz / futómű:

A legelső jó benyomásom a futóművel kapcsolatos, mivel ahogy ráültem a BMW-re, azt vettem észre, hogy szinte magától kanyarodik. Nem kell birkózni, szinte gondolatenergiával fektethető jobbra-balra. Ahogy teltek-múltak a kilométerek, egyre jobban éreztem magam rajta, és arra jöttem rá, hogy minél gyorsabban megyek vele, annál stabilabb. Erről a KakucsRingen is meggyőződhettem, ahol a nem túl gyors pályán eléggé billegős volt, amíg el nem kaptam egy olyan ritmust, hogy lendületesen tudjak menni. Utána viszont olyan volt, mintha zsinóron húzták volna ki a kanyarból. Be lehetne állítani a futóművet lassabb tempóra is, de most ebbe nem mélyedtünk bele. Sőt, még szerszám sem kell hozzá, mert a gyújtáskulcs végével lehet tekergetni a szelepeket.

Elöl és hátul is minden irányba állítható Sachs rugóstagok csillapítják az útegyenetlenségeket, utcára egy kissé kemény a gyári beállítás, viszont pont ettől éreztem magam olyan jól, amikor elkezdtem egy kicsit sietni vele a szerpentinen. Metzeler Racetech K3 gumikon gurítható ki a szalonból a gép, ami abszolút összhangban van az egész motorral. Nem tudnék rá rosszat mondani, pedig ez egy utcára is alkalmas keverék, nem szuper ragadós pályagumi.

Utascipelés

Bár ez a sportmotoroknál igencsak vicces menüpont, azért mégis kipróbáltuk. A modellünket vittem vele ide-oda a városban, aki nem győzött sikongatni az élvezettől. Ha valaki ezt tette volna velem, amit én vele, biztos úgy megvertem volna a motorozás után, hogy az anyja sem ismeri meg… Na mindegy, szóval Bogi élvezte a hátul ücsörgést és főleg azt, hogy még véletlenül sem tudtam volna elhagyni, mivel Rain üzemmódban voltunk, amikor esze ágában sincs a motornak felemelni az elejét. Így viszonylag biztonságosan ült hátul, pedig még kapaszkodási lehetőség sincs a S ezresen. De ha valaki már nem ennyire lelkes hátsó ülés-tesztelő, az már 10 perc után azt gondolhatja, hogy mi a fenét is kereshetek én itt. Ennyire kicsi és kemény hátsó ülése egy motornak sincs, mint ennek…

Összegzés

Letaszította a trónról a másik RR-t, a CBR-t az én ranglistámon! Nagyon jól használható, a konkurenciánál 10 lóerővel erősebb, és nyomatékos motor párosul a hihetetlenül fordulékony futóművel. Mi kellhet még a szériában kipörgésgátlót is tartalmazó konfigurációba? Rendelhető ABS és váltóelektronika, plusz még egy rakás kütyü. Ezenfelül az ára is versenyképes, nem csak a motor, hiszen reg. adóval 4.298.000 Ft alapáron, de ez a felszerelt változat is 4,6 millió Ft körül van, ami a BMW árképzését ismerve határozottan jónak mondható.

  • műszaki csemege
  • kis fogyasztás
  • fordulékonyság
  • kissé kopogós műanyagok használata
  • nem szép motorhang
  • …de a legnagyobb hátránya, hogy nem áll már a garázsomban…
Cimkék