bmw f 800 r 2015
Tesztek

Pfeiffer vagyok: BMW F800R teszt

Chris Pfeiffer a BMW gyári - világbajnok - stunt ridere, aki a fizika törvényeit semmibe vevő bemutatókat tart az F800-zal - nem csoda, hogy kíváncsi voltam az alapgépre...
Faster2
EuroMotor

Pfeiffert már akkor csodáltam, amikor még Ducati Monsterrel akrobatikázott a kunmadarasi naplementében, a hátsó placcon, csak úgy a saját – és persze az őszinte közönség – szórakoztatására, versenyen kívül. Nem csak ügyes, hanem okos is volt, és elment a hazai BMW-hez gyári stunt embernek – a redbullos hátszelet is hozzáadva, azóta él, mint hal a vízben.

A mutatványozáshoz a bajor palettán igazán csak az F800R jöhetett szóba – ami akkor még (2007-ben) egylengőkaros és fogasszíjas volt – és persze felemás, idétlen kinézetű (egy “streetfigter” fejidom előbb volt a listán, mint a kipufogó…). Ezekből semmi nem maradt, ami a hátsó fertályt nézve nagy kár, de legalább az eleje végre már vállalható lett.


Pedig az egykarú felfüggesztés és a szíjhajtás ugyanúgy a modell védjegyévé válhattak volna, mint mondjuk az ülés alatti tank, vagy a rekedtes sorkettes hang. Na de a múlt helyett tekintsünk inkább a jövőbe, illetve az is elég, ha a jelennél maradunk: a bajor naked idei ráncfelvarrása meghaladja az esztétikai hibák kozmetikázását.

A szimmetrikus, és immáron tényleg divatos fejidom mellett a legszembetűnőbb különbséget a csilivili aranyszínű fordított teleszkóp jelenti, melynek száraira radiálisan rögzítették a szintén jól mutató Brembo féknyergeket. Ennél többet, azt hiszem, nem kívánhattunk – ja és fém fékcsövet is kapunk.


A soros kéthengeres blokkba is belenyúltak, három lóerővel erősebb (90 lovas) lett – ezt a maximumot 8 ezres fordulaton sajtolja ki magából. Más az áttétel is az előző generációhoz képest, az egyest és a kettest szűkebben fokozták, de ez – ezzel a ménessel – még nem jelenti azt, hogy rajthoz kéne állnod Kunmadáron.

Aztán vannak még olyan kisebb, mégis fontos változtatások, mint a változó átmérőjű alu kormány, az átdolgozott első lábtartók, az egy centivel alacsonyabb ülésmagasság, vagy éppen a könnyebb és szebb kerekek. Továbbá rendelhető kipörgésgátló (ASC) és elektronikus futóműállítás (ESA) is – a tesztmotoron kipróbálhattuk ezeket.


Az új F800R-en nem csak a fejidomot, hanem hozzá igazodva a többi műanyagot is újra-formatervezték, mint az első sárvédőt, az oldal- és hűtőidomot, ami jól is sikerült. A baj csak az, hogy a “tankidomra” elfogyott a lendület: elnagyolt a formája és a kivitelezése is, ránézve olyan üresség érzése van az embernek: “jól áll neki a tanktáska…” (ami nem lehet mágneses…).

Ráadásul a kopogós fekete műanyag burkolat alatt nem leptek meg minket semmiféle tárolóhellyel, mint mondjuk az NC Hondák esetében: nem is kellene akkora (egész sisakos) hely, de azért egy hamutartóénál nagyobb, mondjuk kesztyűtartónyi fakkot kitalálhattak volna nekünk a mérnökök – ha már “úgy alakult”, hogy a tank az ülés alatt honol.


A másik “külső kellemetlenség”, hogy a fekete blokk környékén a keszekusza, vagy inkább csúnyán csomagolt kábelekből kivillanó színes vezetékek a csatlakozók környékén…az nem túl prémium hatású. Megint a korai Ducati Monstereket említhetném, de a Simsonomon sem volt rondább a hőfokmérő rózsaszín kábele, csak úgy a semmibe…

Persze enyhe túlzás itt a DDR-legendákhoz hasonlítani a küllemét, de annyi bizonyos, hogy a blokkot jobb használni, mint nézegetni. Beindítva ismerős dörmögés tör elő a kissé túl nagy és túl halk kipufogóból – most már legalább egyértelműen ez az első a cserelistán…

Kiegészítők, extrafelszerelések

A tesztmotoron az alapárat (2,868M Ft) jó félmillióval dobták meg az ilyen-olyan felszereltségi csomagok. A Biztonsági és Dynamic csomag például 221.300, illetve 94.400 forinttal járultak hozzá a végösszeghez. Előbbi ESA elektronikus futóműállítást, RDC-t és ASC kipörgésgátlót tartalmaz, utóbbiba LED-es hátsó lámpa és indexek, hasidom és üléstakaró tartozik.

Ezen felül a tesztpéldányon plusz tételt jelentett még a markolatfűtés (63.500Ft), a fedélzeti számítógép (38.700Ft), a riasztó (66.600Ft), de például még a kék/fehér fényezés is (15.500Ft) – ez (még) nem a Pfeiffer replika! Túracsomag nem volt a motoron – akkor négymillióig biztosan nem áll meg az ára.

Túragépet sem nehéz faragni az F800-ból – de nem is olcsó


Első utam – jó szokásomhoz híven – a KakucsRingre vezetett, de az már az üllői erdőben a kanyarokban is kiderült, hogy nem lesz itt gond a szűk fordulókkal: nagyon precízen és nagyon kis erővel kanyarodhatunk, pedig ekkor még csak Normál módban voltam (mármint az ESA futóműállítást nézve – de nem mintha nem volna mindegy).

A kanyarkijáratokban bátran rá lehetett tekerni a gázt, a kipörgésgátló sportosan használható, az ASC jól (finoman) kezeli azokat a helyzeteket, amikor már sok a tűz (vagy a víz)… A régi BMW-ken és egyes új Hondákon ez nem feltétlenül így van. A kigyorsítások egyébként is kellemesek, nyomatékból nagyon szépen kijövünk/kilövünk a kanyarokból.


A nyomaték-érték nem változott (86Nm), és ennek köszönhetően utcán tulajdonképpen ötezernél elváltogatva is kényelmesen, lendületesen haladhatunk – még akkor is, ha netán nem találjuk el a fokozatot. Amúgy a váltó (és a kuplungkar is) olyan finom, mint a nagyi sütije, és rövid úton jár – olyan, amilyennek szeretem. Divatos manapság gyorsváltótól beszélni (pláne egy BMW-nél), de erre itt semmi szükség – kuplung nélkül is jól vette felfelé.

Aztán a Ringen azt kaptam, amire vártam: a játszi könnyű kezelhetőség (köszönhetően például a jól eltalált kormánynak) ez alkalommal is nagy segítség volt az új bringa táncba vitelénél. Ráadásul a “megkurtított” áttétel is pont “kiadta”, azaz a kettes pont elforgott a pirosig az egyenesekben, alulról meg – mint mondtam – jól kijön a kanyarokból, úgyhogy a fincsi váltót el is felejthettem.


A futóművet azért átettem Sportba, ami nagy tartalékokkal abszolválta ezt a röpke pályadélutánt. A fék nemkülönben: igazi sportmotoros érzetet nyújtottak ezek az új alkatrészek, legalábbis ehhez a gokartpályás tempóhoz mérten. Sőt, még az új lábtartó sem karcolt le, ami azért viszonylag magasan van – a 181 centimmel mégsem volt kényelmetlen, utcán sem.

Eléggé benne ülünk a nyeregben, hátulról elég jól támaszt minket az utasülés, ami pályán nem egy nagy előny, de engem nem zavart – de BenZso biztos szóvá tette volna, igaz a főszerk. még nálam is magasabb. Mivel BMW-ről beszélünk: opcionálisan rendelhető egy centivel magasabb és alacsonyabb ülés is, kinek hogy “fekszik”.


Ami a pályán jó, az a szerpentinen sem lehet rossz, szóval igazi kis könnyed kanyarvadászról beszélünk az F800R személyében, amivel egy tapasztalt pilóta könnyen odapörkölhet a szalagkorlátok határolta szűkebb környezetben az S1000RR-en feszítő havernak – már ha a kolléga nem elég “naprakész”, mert a bajorok sportmotorja azért 110 lóerővel erősebb

Ha pedig Te vagy Chris Pfeiffer, vagy mondjuk Palatinus Attila, akkor egykerekezésben is simán verheted az RR-t – az új F800 olyan könnyen kezelhető, hogy tulajdonképpen nincs is nehéz dolguk a stunt ridereknek! Mondhatnám ezt akkor, ha mondjuk végigkerekeztem volna (a kormányon ülve) a hírhedt gyóni egyenest… Az viszont biztos, hogy nagyon jó alap a bringa, akár a sportra, akár a hétköznapokra.

Kölyök másodvéleménye

“Mindjárt kétszáz!” – S lélekben fejet hajtottam Eric Fernihough, a Gyóni Beton 1938-as áldozata előtt. Jómagam meg sem kíséreltem megdönteni a pályán élő (hivatalos, 38-as) 273 km/h-s sebességrekordot (ezzel a motorral nem nagyon sikerült volna – a szerk.), ugyanakkor igyekeztem alaposan kiismerni a BMW minden egyes porcikáját a röpke randink során.

Ízlelgettem a BMW ízét, szép, tetszett, bár eleve úgy is futottam neki, hogy ez luxusmárka, súlyos prémium (ez a beugrómodell talán annyira nem is súlyos – a szerk.), az átlagemberek között is a titkos favorit, “legszebb-legjobb-legegyedibb”, egyszerűen külön faj: BMW. Német precizitás, Hansok, Jürgenek, Heinzek keze munkájának hosszú órái rejlenek a blokkban, futóműben, küllemben, ez a márka egyszerűen nem hibázhat!

Gyerünk egy kört! A sorkettes blokk szépen duruzsolt, gázadáskor a sportdob a régi GS500-asok zakatolását juttatta eszembe. És ment is! Eleinte nem is értettem, hogy Kunmadaras bajnoka, KT miért ragad be a lámpánál a Suzukimmal (legfeljebb a B-döntőben, és talán a GSX-R is B-módban volt… – KT).


Ezen egyszerűen a más áttétel, nyomatékleadás az oka, és ez így van jól. Kanyarban szépen lefekteted, jó feleség módjára engedelmeskedik. Nem szitál soha, hála a kormánystabilizátornak. Kellően sportos, talán túlságosan is. Az ülése sportmotoros keménységre hajaz, ennél a kategóriánál számomra meglepő. Ami már frusztráló volt, azt a viszonylag sok esztétikai hiba okozta… Eldolgozatlan műanyag elemek sokmilliméteres illesztési pontatlanságai, szabadon rikító színes kábelkötegek, és az üléspúpos megoldás, hát…

Úgy gondolom, hogy viszonylag baráti árával és – “luxusmárkához” képest – küllemi hibáival egyetemben ez nem az a gép, amiért a fiatalok rojtosra fogják magukat dolgozni külföldön. Ez a motor inkább a feltűnést kerülő, duhajkodó fiatalkorukon túljutott, szerényebb vérmérsékletű motorosoknak való, akik már egészen egyszerűen letisztult stílusban szeretik élvezni a motorozást. Illetve azoknak, akik 3 millánál (sokkal) többet nem akarnak motorra költeni. Filigrán kis vas, laza városi verda, amely nem japán, nem olasz, nem német, hanem… bajor. BMW. /Sikari József – Team Sikari


Lássuk, mennyiért mérnek egy ilyen remek (alap)csomagot: a tesztmotor 3,4 millióba kerül, a “fapad” pedig 2,868 millió. Utóbbi tartalmazza az ABS-t, és a legfőbb sorkettes rivális, a Yamaha “csodafegyvere”, az “Olcsójános mókagyáros” MT-07 2,2-be kerül blokkolásgátlóval. A nagyon stuntos Moto Cage kivitel is csak 2,4 millió, tehát az ominózus bringánál egymillióval olcsóbban is lehetek Pfeiffer…

Persze az MT csinos fordítotteló, radiálBrembó és TC nélkül kerül ennyibe, 75 lóerővel – viszont hasonló (vagy inkább még jobb) egykerekezési hajlammal és -20 kilóval! Hamarosan a “Ketrecharcos” Yamaha is megérkezik hozzánk, és az a gyanúm, hogy ár/érték arányban a BMW-nek nem lesz esélye – de az csak egy szempont. Vannak nem ilyen egzakt dolgok, amikről például a fenti keretesben is olvashatsz…


TM Ítélet: Az F800R egy igazán könnyed, stresszmentes motorozás; az idei kivitel pedig egy kicsit mindent jobban csinál: jobban megy, jobban fordul, jobban fékez és – nagyon nem utolsó sorban – jobban is néz ki. Egy Akrapovic dob hiányzott még ahhoz, hogy egy igazán élménymotorról meséljek most.

BMW-s szemmel nézve nem olyan drága, az “átlagembernek” azonban nem olcsó, különösen a vigyázó hárombetűs extrákkal. Mivel prémiummárkáról beszélünk, nem csoda, hogy nem egy árszínvonalon mozog az egyébként is “jóárasított” Yamahával. Az Akrán túl a teszt-BMW-ről már csak Pfeiffer aláírása hiányzott a tankról – reméljük hamarosan érkezik a replika! 😉

Előnyök / hátrányok – BMW F 800 R 2015

  • Könnyű kezelhetőség
  • Rugalmas blokk
  • Precíz futómű és fék
  • Alacsony fogyasztás
  • Elnagyolt tankborítás
  • Csúnya kábelkötegek a blokknál
  • Elektronikus extrákkal már drága


Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás