Tesztek

Összehasonlító teszt: XJ6, ER-6f, GSX650F

A TV-Shopokból régóta tudjuk, az univerzális dolgok  ritkán jók valamire. De vajon mi a helyzet a motoroknál?
Faster2
EuroMotor

(ez a teszt FastRide magazin 2009. októberi számában jelent meg)
Írta: Freon
Képek: Médiakönig

A TV-Shopokból már régóta tudjuk, az univerzális dolgok csak nagyritkán jók valamire. De itt van nekünk három “könnyűvérű” fejidomos masina, melyek saját bevallásuk szerint mindenre képesek. Hogy ez most csak a marketing-gépezet üres, TV-shoppos ígérete, azt még nem tudjuk, de ígérjük, a teszt végére kiderül…

Régen, amikor a világ egyetemes tudása elfért két szakadt pergamenen, vagy másfél négyzetméternyi kőtáblán, a polihisztoroknak is volt némi esélyük. Ám az idő rendesen elszállt, pár évezred lepörgött, a mindenttudóknak ma már semmi sanszuk, hogy kézbentartsák a napról napra duzzadó infógömböt. A mi kis izolált, kétkerekű világunkban pont fordítva történik minden. Az új motorok az elmúlt években igyekeznek megfelelni a tendenciának, amely szerint nem árt, ha az adott gép funkcióját tekintve jóval több, mint egy egydimenziós kertikapa. Emlékezzünk csak vissza, nem is olyan régen, a sportmotorok még inkább voltak utcai cirkálók, míg mostanság a zsebrakéták – pár kivételt leszámítva – azon kívül, hogy pengeéles pályafegyverek, a városi betondzsungelban is mocskosmód képesek helytállni. De nincs ez másként a moto-tápláléklánc alsóbb bugyraiban sem; a hypersportgépekkel percek alatt szelhető át az út Párizs és Vlagyivosztok közt, s ugyanúgy spiccen vannak a boltbajárás vagy a lájtos túrázás kategóriában.

Apropó, lájtos túrázás.Mivel mostanság a templomi egér is hitelért áll sorba, a motorgyártók sem kizárólag a prémium kategóriákból próbálnak megélni, sőt mitöbb… Ezért egyre-másra bombáznak minket az úgynevezett pénztárcabarát vagy másnéven „budget” gépeikkel, amelyek kevésbé minőségi alkatrészeikkel, pofás dizájnnal és visszafogottabb árcéduláikkal próbálják az utolsó félretett garasainkat is kicsikarni belőlünk. Mivel a mondás is arra tanít, okos enged, hamár szenved, mi is hajlunk a csábításra, olyannyira, hogy hihetetlen mennyiség fogy ezekből a szekerekből. A tesztünk három főszereplője is ilyen kaliber. Neves apától/családból származnak, de fater már korántsem szaggatta az istrángot, hogy a legkisebb fiú ugyanabban a törődésben/kényeztetésben/fényűzésben részesüljön, mint az idősebb, ergo prémium gyermekei. Ilyen lájtos roadster/túrázó/sport-túrázó zabigyerek a Suzuki GSX650F-je, a Kawasaki ER6f és a Yamaha nemrég feltámasztott sarja, az XJ6 Diversion is. Hogy nekünk, örökbefogadóknak mit is jelent a kiszemelt gyermek „szegényes” hozománya? Hogy ragadt-e rá valami a sanyarú intézeti évek alatt? Hogy képes-e kamatoztatni mindezeket a való világban? Hogy melyiket érdemes örökbefogadni? Ezeket a kérdéseket feltettük magunknak is, s így vágtunk neki a tesztnek, amely remélhetőleg mindenre megadja a választ…

Hogyan, hol és mégis kivel…

Elsőként jött a motorok összeszedése, amelyet a hatékonyság kedvéért HH furgonjával terveztünk megejteni. Az első állomás Kecskemét, ott is a RodeoRide kereskedése volt, ugyanis csak nekik volt tesztelhető és rajtrakész Suzuki GSX650F-jük (ezúton is köszönet a segítségért!), amelyet be is pattintottunk a „buszba”, ám a lelkét kilehelő generátor miatt a maradék két motort már lábon kellett beszedjük. A sors kegyes és irónikus volt egyszerre, mert hagyta, hogy felcsühögjünk a gépjárművel Budapestig, ám volt annyi humorérzéke, hogy a fővárosban fellelhető vasakat egyesével kampózzuk be – így legalább lehetett némi fogalmunk, milyen is két személlyel, a tömött és forgalmas városban közlekedni velük. Miután megvolt a létszám, a teljesítménymérés következett, amelyre az átfogó és precíz végeredmény miatt feltétlen szükség van. Méretni mindig az AGO Motorshoz járunk egy roppant egyszerű okból kifolyólag: csak neki van Magyarországon a DynoJet által hitelesített fékpadja. Mire kiköhögte a gép az összes görbét magából, szépen be is sötétedett, így annak a napnak is reszeltek…

Másnap korán reggel találkoztunk, s reggeli helyett jöhetett a motormosás, majd a részletképek fotózása. Miután ez is megvolt, nyakunkba vettük a várost. Az úticél Szlovákia, Breznó (anno Breznóbánya névre hallgatott) városkája, amely a Tátra lábainál fekszik. Hogy miért ide? Budapesttől mindössze 210 km-re található, s már az odavezető út magába foglal egy közel 30 km-nyi szerpentint, és az utak minősége is felülmúlja Lepence vagy a Mátra aszfaltját – persze, helyenként botrányosan rossz az út (de legalább megtudni, mit tud az adott gép futóműve). Breznó mellett szólt, hogy már kétszer jártam ott sportmotorral, tudtam, mire lehet számítani, nem kellett feleslegesen keresgélni, így viszonylag hatékonyan tudtunk dolgozni. Habitustól függően 2-3 óra az odavezető út, rendőrrel csak egyszer találkoztam, így nem kell annyira szigorúan betartani a sebességre való előírásokat – ellenben ha megmérnek, és megfognak, fizetsz majd, mint a katonatiszt – s azt is kőkemény euróban.

A gyenge koronának nyoma sincs, nem árt, ha indulás előtt váltasz egy kis „ojrót”, mert a benzin sem olcsó (ottlétünkkor 1,20 volt egy liter benya, amely 330 forintnak felel meg nagyjából). Hiába tankolod tele a vasat még a határ előtt, egy töltésre biztosan meg kell állnod, s számíts rá, hogy az Alsó Tátra és környéke korántsincs úgy teleszórva kúttal, mint kishazánk egyes részei. Mivel Szlovákia szintén az EU tagállama, elég egy személyi, és a határ sem több, üres őrbódénál. Breznóból mi észak, Poprád felé vettük az irányt, de ha elmélyülsz a Google Mapsben, akkor láthatod, megannyi ígéretesnek tűnő útszakasz kanyarog arrafelé. Biztosan van közelebb és jobb rész, ám én ezt ismerem; ha tudsz jobbat, ne folytsd magadba, írd meg nekünk a hozzászólásokban. Kalandra fel! Ja, és a Breznó Boys tagjai: HH Taylor, Kokesz és jómagam, Freon…

Suzuki GSX650 F

A Suzuki márkapalettája lefed minden nisch-t és szegmenst, legyen az bármekkora. Ez az „AK47-tel lövök a verébre is” taktika pedig bizony működni látszik, hiszen valamelyik csak betalál a sokból. És a betalálást nem a koncepció életképességére értjük, hanem annak sikerességére. Ha csak szigorúan a középsúlyú fejidomos kategóriát vizsgáljuk, akkor is rögtön három hasonszőrű modellt találálunk a nagy S palettáján: adott a GSF650S Bandit, amelyet a túra szegmensbe anyakönyveztek, a szintén 650-es GSX650F, amely már a sporttúra gépek családját gyarapítja és végül az SV650S – mivel az SV erőforrása V2-es, teljesen más a karaktere, így van létjogosultsága.

Hogy miért jó egyazon, 656 cm3-es, vízhűtéses blokkra és szinte azonos plattformra két különböző gépet építeni? Hát, rengeteg válasz létezhet erre a kérdésre; a legnyilvánvalóbb eltérés, hogy a Banditon „csak” fejidom díszeleg, míg a GSX-en teljes a gyúnya, amely erősen hajaz a K4/K5-ös GSX-R600/750-re – persze, csak derékig, mert onnantól lefelé szinte teljesen Bandika. És talán meg is válaszoltuk ezzel a feltett kérdést, miért kell egy blokkra, egy sasszéra két vasat hegeszteni. Egyeseknek biztos jobban tetszik a Bandit kinézete, míg mások szívét egy régi sportikonra hasonlító sport-túrázó ejti rabul. Itt jegyezném meg a GSX elölről kiköpött Gixer, s ez egy jó ütőkártya lehet, ha meg akarjuk vezetni a kevésbé naprakész környezetünket, az utca emberét.

Én szeretem, ha a seggem alatt tekintélyt parancsoló motor feszül, amelynek nem kell feltétlenül Rocket III-nak lennie, de nem árt, ha nem valami vietnámi pöcsköszörű. A GSX650F valódi, hús-vér motor látszatát kelti, mitöbb, az is. Méreteiben semmivel sem marad alul, sőt, még felülmúlja a modern anorexiás sportgépeket is, tisztes idomszettet kapott, széles és kényelmes az ülése, s hiába ennek a legalacsonyabb az ülésmagassága a három közül, ezen éreztem legjobban magam. 184 centis magasságom nem gondolom orbitálisnak, és az NBA-ben sem szeretnék karriert befutni, kevés motor passzol méretben, vagy ne érezném játékmotornak alattam.

A Suzuki ilyen szempontból frankó, ám amikor HH-t át kellett cipelnem a város egyik végéből a másikba, már nem voltam olyan boldog. Taylor nem szumó harcos, mégis ahogy ráhuppant az utasülésre, a Suzi hátulja szépen öszszeült, így a 770 mm-es, atmoszférikusnak nem nevezhető fotelmagasság rendesen megzuhant. Persze, az előfeszítéssel korigálható az utas súlya, de sem időm, sem kedvem nem volt egy fél órás túra miatt körmöskulccsal a motor alatt babrálni. Ha viszont már derékig vagyunk a hátsó gátlóban, érdemes megjegyezni azt a fontos tényt, hogy amíg a Bandit 650 és az SV650 hátulja csak előfeszítésben állítható, addig a GSX-é már tudja a nyomó- és a húzócsillapítást is. A gátló – feltehetően – valamely régi Gixerről települt át ide, az első, hagyományos teleszkópvilla, már nem ilyen „high end” cucc – itt az előfeszítésen kívül maximum a kormányt tudjuk tekerni, amely csutka helyett egyszerű acél túrakormány, és elég keskeny, míg pozíciója gondoskodik arról, hogy a lábtartó-ülés-kormány háromszög mindig a komfortot szolgálja. Ezáltal nem csak az egésznapos túrázásra alkalmas, de a sorok közti evickélést sem gátolja – bár, a fránya, csápszerű tükrök nagyon kiállnak, és folyton a magasabb autók visszapillantóival akarnak vakrandizni. Ezt az apróságot leszámítva a Suzukinak mindegy, hogy tömött város, vagy gyér szlovák aszfalt, úgy vág mindenen át, mint kés a vajon. Az ülése széles és kényelmes, és az utasunkhoz is ez a legkegyesebb talán mindközül. Ugyan rajtam két óra ülés után halálos zsibbadás lesz úrrá, de a hiba biztosan az én készülékemben van.

A gondtalan cirkálásról a már annyit emlegetett 656 cm3-es, vízhűtéses, sornégyes erőforrás gondoskodik, amely kiforrott konstrukció, és magában hordozza mindazt a tudást, amelyet a Suzuki az évek hoszszú sora óta magába szívott. Papíron 85 lóerőt és 61,5 Nm-t ígérnek főtengelyen, amely 11 ezer megtett kilométer és egy hajtásláncon átjutva 75,42 paciban és 58,22 Nm-ben merül ki a hátsó keréken. Sem a csúcsértékekben, sem a teljesítményleadásban nem találok kivetnivalót, főleg, hogy 3 ezres fordulatnál közel 50 Nm-rel gazdálkodhatunk – és ez a titka az erőlködésmentes jellemének. Persze, ha nyelezed, akkor sem folyik ki a szemed, de nem is versenymotor, hiába is akarták annak álcázni. Ettől függetlenül még így is lehet idióta módjára állatkodni vele a városban, tud egykerekezni, és a szerpentineken is képes felforralni a hangulatod. Jó, ehhez a tradicionálisan zselés Suzuki-fékeknek is közük van, amelyek hibátlanul lassítják a motort, de hiába állítod a fékkart a legtávolabbi állásra, az imádja a gázmarkolat közelségét, mondjuk nem veszélyes, leginkább az egyik motorról a másikra áthuppanva tűnik fel. Csakúgy, mint a terhelésváltásokra mutatott reakciója. Kanyarban lapon elég csak finoman belesimítani a fékkarba, rögtön pár centit süllyed az eleje, illetve ha képtelen vagy stabil gázzal fordulni, gázadásra a hátulja is összeül egy kicsit. A szlovák utakon, hazafelé tűnt fel az a tény, hogy amíg a Kawa rugóstagjai alapból igencsak feszesek, addig a Suzuki a rugóút elején gyönyörűen simítja ki az egyenetlenségeket, ám amikor többet kíván meg tőle a környezet, kezd kijönni a sodrából – a Yamaha pedig röhögve hasít keresztül mindenen. Ezt sem nevezném horrorisztikus gyengeségnek, pusztán tapasztalatként említetem meg.

Összességében a kis Suzi igencsak egyben van, botrányosan könnyű partner, bármire is akarod rávenni. Kényelmes, tágas, az utasod sem akar 3 perc után kapitulálni, jól leplezi 216kg-os súlyát (a teszt legnehezebb gépe) és 1470 mm-es tengelytávját (a leghosszabb mindhárom közül), míg a masszív farokrész miatt alig akartam elhinni, hogy ezen is 160-as gumi van, csakúgy, mint a többin – 180-asnak tűnt. Ami a műszerfalat illeti, ez is Gixerről került át, és az üzemanyagszint mellett még fokozatkijelző is található rajta, míg a háttérvilágítása a kedvencem – piros. Ha az itt felsoroltak nem fogtak meg, egy dolog talán igen: a tesztmotor ára 1,49 millió forint, de csak amíg valaki el nem csaklizza előled!

Yamaha XJ6 Diversion

Fehér aggyal nehezen követhető a japó gondolkodás, mert a Yamaha családban is nagy a felfordulás… bár nem akkora, mint Hamamatsuban, de van baj itt is! Vagy lehet, csak most kezd letisztulni a hangvillások polca? Ha tavaly az innovatív márkán belül valamilyen középsúlyú gépet szerettél volna magadnak, akkor szinte két kiköpött egyforma FZ6-tal állítottak szembe. Kérhetted a „full power” opciót, amelyben nyitva hagyták a csapot, s 98 lóerőt élvezhettél főtengelyen. Míg az „akciós” ajánlatban a ménes a gyermekmenü felé tekingetett, azaz olyan 76-78 lóval szúrták ki a szemed. De a Yamaha R&D osztályán kihullott egy régi csontváz a szekrényből, méghozzá a már annyi szerepben tündöklő jó öreg Diversion személyében, amely postásbringától rendőrlóig minden volt, amit csak el tudsz képzelni.

Persze, nem egy újabb léghűtéses gépet akartak ránkmelegíteni 2009-ben, így ugyan kinézetben nyomokban hasonlítanak (mindkettő fejidomos hatszázas), a régi „Divízióra” (XJ600S) ennek ellenére már csak nevében emlékeztet. A tervezők fogták az FZ6 blokkját, átkutyulták a hengerfejet és a vezérlést, így megint eljutottak a 78 lóerős „álomhatárhoz”, amely a lájtos FZ6-ot fémjelezte – ellenben az alsó- és középtartomány ígéretük szerint erősebb és dinamikusabb lett, mint a supersport-leszármazott Fazéknál. És nem hazudtak, mert tényleg így van, de még mindig ajánlott ezt a „Yamakát” stiften használni; a szuperfinom, teljesen lineáris, hangtalan erőmű a főtengely végén lakó mókuskeréken 78 lóerőt és 59,7 Nm-t pörget ki, ám ez a 160-as hulahopp karikához érve 68,46 paripára és 55,45 Nm-re változik. Nem veri magát földhöz az ember a számokat látván, pedig meglepően jól és atlétikusan szedi a lábait. Nagyon agresszív és provokatíve még akár gázzal is lehet vele egyesben kerekezni, de látszik, nem erre fejlesztették. A villanymotor valóban feledteti velünk a régi Fazék fent érkező erőhullámát, s tényleg egy darabban, szünet nélkül élvezhetjük az előadást – mint a filmeket a moziban vagy a királyi tv-ben.

Jellemét tekintve teljesen neutrális, nincsenek szeszélyei, s csak egy dolog mozgatja, hogy megfeleljen a felhasználó igényeinek. Ha nagyon kritikusak akarunk lenni, akkor elvileg semmi keresnivalója nem lenne ebben a tesztben, mert nem teljesidomos, de ha képes vagy felülemelkedni ezen az apróságon, akkor olvass tovább, ha nem, akkor várj egy fél évet, mert a Yamaha 2010-re ígéri a teljesen burkolt XJ6 Diversiont (a trükk csak annyi, hogy a nagyvízen túl már idén is létezett, FZ6R néven). De itt van nekünk, és örülünk, hogy van ilyen; ugyan a GSX-hez képest 15 mm-rel magasabb az ülése (785 mm szemben a Suzi 770 mm-ével), ez érződik a legalacsonyabbnak a három közül, illetve a fotel keskenyebb is, mint a Suzukin. Az utas férőhelye sem nagyobb, mint egy belvárosi garzon, de legalább a kétoldalra szerelt kapaszkodók sokat dobnak a biztonságérzeten és a komforton.

A szivacs kissé keményebb, mint a nagy S ülésében, mégsem fog hamarabb zsibbadni az üleped rajta. A keskenyebb „deres” garantálja, hogy a rövidebb lábú zsokék (vagy pl. hölgyek) is biztos lábbal álljanak a talajon. Tipikusan a motorban benne ülök érzést kapod tőle, amelyet sokan imádnak, én nem rajongok érte, viszont egyben garantálja a játszi könnyedségű kezelhetőséget. A kormány is ezen tűnik a legkeskenyebbnek, pedig alig lehet pár miliméterről szó, úgyhogy a pozíció lehet a ludas a kissé fárasztó üléspózban – vagy csak én akarok „Ben Spies túrázni is jár” benyomást kelteni a merev könyökeimmel. Minden esetre, ha nem akarsz ázott verébnek látszani, jobb, ha elkezded edzeni az alkarjaid. A másik, és egyben utolsó negatívum az XJ6-tal kapcsolatban csak annyi, hogy olyan érzéseket kelt bennem, a) nem jutott idő befejezni a motor hátulját, b) a tervező ott bábáskodott az R6 születésénél, és nagyon tetszik neki a modern sportmotorok GP-ihlette farokrésze, ahol elég flex-szel kihegyezni a segédvázat és mindenki boldog. Amennyire egyben van a motor elölről, annyira összecsapott érzetet kelt oldalról és hátulról. A kipufogó is elég érdekesre sikerült, de szerencsére menet közben nem látod a motor végéhez hasonlóan. A hátsó lámpa érdekes fénye és alakja igyekszik kompenzálni a holt vidéket…

Ellenben amit érzünk, és rendesen kihat az XJ6-életérzésre, az a futómű; nem tudom hogy tudták ezt megoldani, de az állításmentes, egypálcás, céllövöldés rugóstagok fantasztikusan dolgoznak. Már az ősbemutatón sem hittem el, hogy tudja így kivasalniaz úthibákat. Csodák pedig vannak! A fékek semmivel sem tudnak többet, mint az elvárható szint: biztonságos megállás bármilyen körülmény között. Pont. Persze, nem az utcaiversenyekre fejlesztették, de tessék használni a hátsó féket kiegészítésként, és akkor tuti nem szabadulnak el az indulatok. A Yamaha a szerpentinen sem okozott csalódást, az 1440 mm-es tengelytávjával pont a középmezőnyt jelenti, s egyedül a gumik kapacitása határozza meg, meddig is tart a móka. A nagyobb, FZ-családról átvett műszerfal egyszerű, ellenben jól áttekinthető, s az üzemanyagszinten kívül semmi különlegeset nem tud. A fényszórója viszont a legfehérebb és legerősebb fényt produkálja, mindközül, így az éjszakában is jó társad marad. A szélvédelmet egy magasabb plexi próbálja fokozni, de még mindig nem az igazi. Ára 2 068 000 Ft, míg az ABS-es modellért 2 268 000 Ft kell kitenned.

Kawasaki ER6f

A 2009-re felfrissített ER-6f-nél nem egy régi öntőformát poroltak le a gyárban az új idomok legyártásához, hanem szinte egy gép készíti az új Tízes/Hatos gunyáit és az ER-6f-kabátját. Ez bizony nemcsak merész, de sikerre vezető lépés is, mert agresszív és határozott vonásokat kölcsönöz egy olyan gépnek, amely nem is állhatna távolabb ettől a habitustól, a méregzöld szín meg még tovább spékeli az összhatást. Tény, hogy nagyon eltalálták a pofáját a kis dögnek, amely leginkább egy bátor kisoroszlánra emlékeztet: a sörény és a kiállás már megvan, de a rekedt, mély, velőtrázó hangnak hűlt helye, s ezért nem is veszik komolyan.

Való igaz, a Zöldek nem csak a dizájnban tértek le a járatlanról, a sorkettes blokk sem a populáris vonalhoz tartozik, de ettől még nem kellene lebecsülni. A motorkonfigurációkat és az előállított teljesítmény tekintetében a sorkettes igen közeli rokona a V2-esnek, így karakterben, érzésben is hozza a megszokott stílusjegyeket. Persze, a vízhűtéses, 649 cm3-es kazán nem egy Testastretta Evoluzione, 7500-as fordulatig sem teljesítményben, sem nyomatékban nincs oka szégyenkezni a másik kettő mellett – sőt, a nyomaték csúcsértéke ennek a legmagasabb, 59,24 Nm-t ad le 7250-es percenkénti fordulaton hátsó keréken (a ZX-6R pont ennyi nyomatékból gazdálkodik). Főtengelyen 72,1 LE-t mért a gyári műszer, ezzel szemben keréken 64,11 póni dolgozik; a gyár 66 Nm-res nyomatékkal kecsegtet a prospektusban… Nemcsoda hát, hogy ezzel a motorral a legkönynyebb gázra egykerekezni. De a lista itt nem ér véget; az ER a menetkész 204 kilójával a legkönnyebb mindközül, az 1410 mm-es tengelytávja sportmotorokat idéz (CBR600RR 1395 mm, ZX6R 1400 mm), nemcsoda, hogy hihetetlen könnyen fordul, és precízebb, pontosabb, mint egy Philip Patek.

Az ülésmagassága ennek a legmagasabb (790 mm), és a párnázása is a legkeményebb, így „normális” motor érzetét kelti. A fotel jóval keskenyebb a GSX üléséhez képest, és ez igaz az utaszszekcióra is. Hátul itt is két oldalsó kapaszkodó található, mint a Yamahán. Ugyan nem kényelmetlen, és nem is zsibbadt rajta hamarabb, mint a többin, eszembe nem jutna hosszabb túrákra indulni vele. Kényelmes és jó motor, de valamiért a városi huligánkodás és a közeli szerpentinek jutnak eszembe róla – persze, egy napos kiruccanások még beleférnek, de több napra nem terveznék vele. A szélvédelme hasonlóan a riválisaihoz csak átlagosnak mondható, csakúgy, mint a futómű. Az állításmentes egységek igen feszesek, nem érzékeny a terhelésváltásokra, szépen, zökkenőmentesen, egy íven fordulja az elnyújtott kanyarokat. A rossz minőségű utakon minél nagyobb megpróbáltatás éri, annál jobban kezd el csillapítani – a kisebb huplikon pattogósnak érződik, de a bombatölcsérekben már jobb egy fokkal. A Yamahához képest alulmarad, mégsem veszélyes. Az optikai hatást erősen fokozzák a 300 mm-es első hullámtárcsák, amely ebben a szegmensben legalább olyan ritka, mint a fehér holló. A satuk jól harapnak, a nyomáspont fixnek tűnt, azért mégis érdemes kombinálni a hátsó fékkel, amely szintén hullámos tárcsát kapott, s így elsőre nagyon úgy fest, ugyanolyan rendszer van hátul, mint a saját 636-os gépemen. A tank korlátozott, 15,5 literes kapacitása is a rövidebb utakat sugallja, pedig semmivel sem jelez hamarabb a műszerfal üzemanyagszint- mutatója, mint a másik kettőn – pedig egy tempót mentünk, egy adott útszakaszon.

Ha már elhangzott a műszerfal, akkor ideje rátromfolni a többiekre, mert a kis Kawa gyönyörű, teljesen digitális kijelzőjét még a drágább motorok is megirígyelhetik. Ugyan nem tud annyit, mint a superbike-versenymotorok műszerei, de legalább olyan jól néz ki, s szívesen átdobnék a saját paripámra is egy ilyet. Sajnos, a fokozatkijelző megmaradt a Suzuki privilégiuma, de legalább az üzemanyagról informál az alapadatokon kívül. De az egész tesztben a legjobban mégsem ezeket élveztem; sokkal több örömöt csal az arcomra, ha eszembe jut Kokesz barátom arca, aki képtelen volt napirendre térni azon, hogy mennyire jó motor az ER. Egyszerűen nem tudta feldolgozni, hogy az általa éveken át ennyire alábecsült sorkettes, „kotyogós” szerkezet ekkora örömöt, hibátlan kezelhetőséget és önfeledt szórakozást nyújtson. Azt hiszem, ez mindennél többet elmond a Kawáról, és a végső pozitívum, hogy 2 milla alatt van az ára (1 920 000 Ft/ 2 135 000 Ft ABS)!

FastRide vélemény

Azt hiszem, minden fontos pozitív és negatív dolog felszínre került mindhárom motor esetében. Szerencsére a kellemetlen dolgokból csak nagyon kevés szorult beléjük, és a teszt végére igencsak megbarátkoztunk velük, mert rengeteg örömben részesítettek minket, pedig sem hipermodern technika, sem egetverő teljesítmény nem társul hozzájuk. Ami teljesen letaglózott, az a nyomatékgyorsulás, azaz, hogy milyen keveset kell bíbelődnünk a váltóval, ha normális ütemben (100-110 km/ h-s tempó) közlekedünk velük. Az ember nem számít ilyen jellegű flexibilitásra ebben a kasztban, tekintve, hogy az új motorok árai mennyire elszaladtak mostanság. Lassan annyiba kerül egy kiló kenyér, mint ezek a gépek…

Olcsó futómű, herélt blokkok, nulla extra és láss csodát, bitang jól szórakoztunk mind a városban, mind a szlovák szerpentineken. Vajon mégis csak léteznének polihisztorok még napjainkban is? Úgy tűnik igen, és nemcsak elérhető közelségben vannak, de emberfeletti tudásszintet sem követelnek meg. Nyugodtan ajánlom bármelyiket teljesen kezdőknek is, mert hihetetlen, milyen könnyű velük az élet akár a mindennapok forgatagában is. Ha pedig odapörkölsz nekik, szépen megindulnak, s egy darabig eltart, míg kimorozod ezt a szintet. A tapasztaltabbak se csüggedjenek, mert nekik sem lesz dögunalom az élet ezekkel a túristákkal. Mi sem unatkoztunk, pedig lételemünk a sportmotor, a száguldás, az állatkodás…

Hogy melyiket válaszd? Láthattad, melyik miben erős, vagy mi a gyengéje; mivel teljesen mások a preferenciáid a motorozást illetően, eltérő célokhoz keresel társat, érdemes mindhármat kipróbálnod – szerencséd van, mert tesztmotorok, amelyeket elvihetsz egy kanyarra te is – s hamar kiderül majd, melyik áll hozzád a legközelebb. Ha nem akarod megkerülni a földet, és nyitott vagy a nem hétköznapi dolgokra, akkor érdemes elgondolkodni a Kawán, mert 1,92 milláért újonnan jó vételnek számít. Kisebb költségvetésű vígjátékhoz a már használt GSX650F 1,49 gurtnis akciós ára lehet az ideális, míg a jó futómű valakinek megér 2,068 gurigát is. Dönts, egy biztos, egyikkel sem járhatsz rosszul!

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás