Tesztek

Olvasói vélemény: Suzuki GSX-R 750 K4

Megvenni és megszeretni. Egy 2004-es GSX-R 750 és egy olvasónk története
Faster2
EuroMotor

Megvenni és megszeretni. Egy 2004-es GSX-R 750 és egy olvasónk története

Kapcsolódó cikk: Az arany középút: Suzuki GSX-R 750 K8 teszt

Szöveg: Fényi Csaba
; képek: Fényi Csaba, www.bikepics.com

A történet 1985-ben kezdődött, amikor is Hamamatsu városában elkészült az első GSX-R 750. Biztosan mindenki látta már valamelyik videó megosztó oldalon a GSX-R 750 fejlődését bemutató kis videót. Nálam a 2004-es modellnél állt meg a kronológia, hiszen az enyém is ebben az évben született. Mikor végre megszereztem a szépséget, előre sejtettem mennyire el fog varázsolni..

A GSX-R 750 fejlődése
2008. december 31.

Ekkor került végre hatalmamba a gépezet, de lehet inkább én kerültem az övébe. Az első pillanattól figyeltem minden mozzanatát, a hengerek hangját egy szonár tiszt elhivatottságával füleltem. Előző gépem karburátoros volt, itt már végtelen pontosságú injektorok és dupla pillangószelepek operálnak. Ez a téma sokakat megoszt, valaki élvezi a kényelmét, optimális erő leadásra gyakorolt hatását, mások átkozzák beavatkozásaiért. Én imádom, nem így a digitális sebesség mutatóját. Ugrabugrál össze -vissza, ami szabályosan zavaró a periférikus látóteremben.

A vázról egyszer azt olvastam, hogy mérföldkő volt ez előző generációkhoz képest. Nem volt etetés, az elején mélységeiben elhitette velem, hogy jól tudok motorozni, pedig nem is. Ráadásul túlzott önbizalmam a futómű is tovább erősítette. Huzamosabb idő után olyan érzetem volt, mintha robotpilótára kapcsolták volna a Gixert, én pedig csak rajta utazok. Forduló köre szerintem meglehetősen szűk. Ennél jobb egy ER6-os volt 160-as gumikkal, ami akár egy fémpénzen is megfordult volna. Rá kellett jönnöm, igen kis gonosz teremtmények ezek a „fejenálló” Showa villák. Mindegy volt hol megyek, mindig a földhöz parancsolja a gumit. A hátsó gátló is remekül teszie a dolgát, sohasem nyúltam hozzá.

A Suzuki GSX-R 750 K4 körbejárása

Ahogy a tavasz jöttével enyhült az idő, gyorsultunk és egyre nagyobbakat fékeztünk. A GSX-R sohasem volt kiemelkedő satukkal felvértezve. Egyszerű, négydugattyús Tokico nyergek kapaszkodnak rajta, immár radiális elrendezésben. Sajnos a gép előző gazdája „beleülök-megyek-kiszállok” szemlélettel bánt vele, az már az elején, hogy a fék terén lesznek költségek. A tárcsákat és a fékolaját az első adandó alkalommal le is cseréltem, mert a gyári korongok két élete végéhez közelítő CD-re hasonlítottak, a fékcsövekben pedig egy amerikai hosszú kávé maradéka lehetett fékfolyadék helyett. Ha lúd, legyen kövér alapon, cakkozott szélű EBC versenytárcsákra esett a választásom. Árban pár ezer forinttal tettek túl gyári társaikon, hatásfokában viszont sokkal jobban. A betéteknek is értelemszerűen pattanniuk kellett a kukába, helyettük szintén EBC márkájú színteres betétek fészkelték be magukat. Fékfolyadéknak a Motul DOT5-ös került a rendszerébe. A hatás nem maradt el, legalább olyan jó lett a fék, mint ahogy gyorsul a motor. Persze következő gondolatom már a jövő évi fém fékcső rendszer installálása körül forgott a tökéletes nyomáspont kedvéért.

Első lépések

Most, hogy a fék rendben volt, következhettek az erőnlétjavító birizgálások a blokk környékén. Előző motorom egy hatkilós SRAD volt és más gixereket megülve mondhatom, van egy nagy közös vonásuk fordulat-erő terén: az alsó tartományban nincs sok keresni valónk, az izgalom hétezer környékén jelenik meg, majd a tízezres fordulatot elérve az utánégetők is megkapják a start jelet. Véresre csépelt anekdota, a gyártók által szívesen hangoztatott szlogen, de igaz: ez egy hatszázas vázba rejtett 750-es blokk az ezres virtusával. Ebben rejlik a kategória ütőereje. Első beavatkozásként a farokidomon is túlnyúló nagy szamovárt kellett eltüntetni. Helyébe felkerült egy Yoshimura tri-ovál dob. Kötelezőnek tartottam ezt a márkát választani egy Suzukihoz.

Pedig vannak állítólag jobb hatásfokú csövek is erre az évjáratra, én mégis meghajolok a hagyományok előtt, s nem próbálkozom ultra modern karbon csövek ráerőszakolásával. A hang brutális lett, a gázok pedig immár akadály nélkül tágíthatták az ózonpajzsunkat. Egy tekintetben könnyű dolgom volt kipufogó fronton, mert itt még nincsenek szenzor hegyek és közép dob a gáz leömlő rendszerben. Katalizátorról pedig még csak nem is hallott a gép. Ergo, nem kellett szenvedni a gyújtás elektronika becsapásával.

Itt már nem lehet megállni…

Ha a szörnyű gőzöknek gázoknak szabad utat adtunk (és annak is, hogy elküldjenek egy KPM vizsgára a szervek) akkor a tüdejét se fojtogassuk a 750-nek. Hatalmas szerencsémre, egy internetes adok-veszeken áron alul hozzájutottam pár extra torokhoz és egy BMC sport légszűrőhöz. A karácsonyi ajándék izgalmával téptem szét a dobozt a garázsban és tettem be a gépbe az alkatrészeket. Bemelegítés után irtózatos szívóhang jelentkezett a tank alól, a szellem ki lett engedve a palackjából… Másnap felkerestem a helyi Suzuki márkakereskedést a beállítás végett. Sok motoros társam azt hiszi, ha csak simán felpattintunk egy nyitott dobot, vagy rendszert, már kész is vagyunk, ugyanígy a légszűrővel. Ez nem egy Plug-n-Play bohóckodás! A dob miatt alul erőt vesztettem, ami amúgy sem volt túl bika, a légszűrő pedig beállítás hiányában csak úgy van a gépben, a blokk egyelőre nem tud mit kezdeni a több levegővel. Suzukis cimborák hamar orvosolták a bajomat. Én régebben mindig is azt hittem, mindenféle szkópokkal, laptopokkal kell vajákoskodni órákon át egy ilyen beavatkozáshoz. Itt elég egyszerűen mentek a dolgok, rákerült egy kis beállító modul, csavargatás ide-oda és kész. Megjegyzem nem is került sokba,viszont áldásos hatását megfizethetetlennek éreztem. Megköszöntem a srácoknak a segítséget és lelkemben már kis rőzsedalokkal vettem irányba a hajdúság legtökéletesebb aszfaltjait tesztelni!

Végre,végre, végre!

Már nagyon viszketett a tenyerem. Az idő tökéletes, szél szinte semmi, forgalom szintén zéró közeli, a hőmérséklet huszonpár Celsius fok. Semmi nem tart vissza egy hatalmas parkettázástól! Az első fokozat, úgy ahogy van horror lett! Második talán még félelmetesebb. Azt várná az ember talán a harmadik, kicsit lenyugtatja a kedélyeket, de a féktelenség még akkor is ott ül mögöttem. A negyedik és ötödök fokozat hozott egy kis realitást, de azok is idő előtt elfogytak. Hatos… Itt következett a nagy meglepetés! Többé már nem a fordulatszám kímélés eszköze, van itt még erő.

Végsebesség kijelzésére a szegmenses kijelző majd összes karaktere világított. Nem nagy dicsőség repeszteni egy nyíl egyenes úton a megengedett többszörösével. Erre egy anfetamin függő gibbon is képes félelem érzete elvesztésekor. Mégis valljuk be, isteni és ehhez a mániához mostantól ez a motor első számú fegyverem lett. Örömmámoromban egy-két izgalmas kanyart is felkerestem tapasztalatgyűjtésre. Kanyarból való kigyorsítások nagyon mennek neki. Nem kezd vergődni kigyorsításkor, de persze bármikor képes kellemetlen meglepetést okozni, ha túl mohók vagyunk. Sornégyes japán létére mégis izgalmas, kicsit sem álmos. Idáig a vas jelesre vizsgázott nálam, a kompromisszummentesség ellenére.

 
Éles bevetés!

Olcsó dolog lenne agyonverni a motort egy alföldi teszttel. Ezt a gépet nemesebb célra szánták. Jelen tesztben idáig kihagytam a szokásos adatokat, amit már más tesztekben ezerszer leírtak. Például tengelytáv, sűrítési arány, száraz tömeg, ezeket bárki be tudja ollózni egy gyári oldalról, szervizkönyvből. Én a személyes, ösztönös tapasztalatokban hiszek. Ennek fényében miután már összeszoktunk valamelyest a motorral, egy Szlovák túrára indultam válogatott motoros barátokkal. A cél állomás Donovaly hegyei és környéke volt. Természetesen nem zártuk ki annak a lehetőségét, hogy csak a kilométereket falva, kedvtől függően hajtunk bármerre.

Kicsit a helyről

Komoly lemaradásban vagyunk kanyarok terén, az északi szomszédokhoz képest. Vannak különleges hullámvasúthoz hasonlóak, a kedvencem viszont a félkörívekből összerakott jobbos-balos váltások. Ezekből is végtelen számú lehetőség van. Rettentő sokat lehet itt tanulni. A tájról meg csak szépet tudok mondani. Néha el is viszik a figyelmet a monumentális terek, képződmények bámészkodása. Az aszfalt minősége is szédületes. Persze akadnak itt is gyengébb szakaszok, mégis nagyságrendekkel kevesebb, mint itthon. Ilyen helyre való ez a gép, nem pedig az utcák koptatására. Fontos momentum még a vezetési kultúra. Ha megláttak egy motorost a tükrükben az ottani autósok, szabályosan lehúzódtak félig az útról! Ez nem vicc! Az amúgy is szélesebb sávokban, legkevesebb erőlködéssel haladhattunk tova. Csak a következő kanyar előkészítésére koncentrálhatsz. Egy veszélyforrást meg kell, hogy említsek. A vasúti átkelőkről nem sok minden informál. Maximum egy „Pozor Vlak!” táblácska a 70-es évekből. Egyértelműen mikor már későn, tovalendülve veszed észre.

Megérkezés után, irány a legendás szakasz, ami csak a kedvenc jobbos-balos variációkból állt össze. Végtelenül kíváncsi voltam mit hozunk ki egymásból a gépsassal. Gondos gumimelegítés után elkezdődött a horizontális rock’n’roll! Egyszer sem kellett erővel kényszerítenem a gépet munkára. Érződött rajta mennyivel jobb, mint én és bármi eddig, amivel mehettem ebben a kategóriájában. Most is stabil volt és erős. Nagyon ritkán kellett visszaváltani gyengélkedés miatt, de valószínűleg az is az én rossz fokozat választásom miatt. A gép nagyon könnyen kezelhető, a futómű kényezteti az embert, akár csak a kormánygátló.

Ülés pozíciót eddig direkt nem részleteztem. Hosszan tartó úton az ember hátsófele rendes sajogásba kezd. Ez szinte minden sport gépre igaz, de erre fokozottan. Akcióban viszont teljesen eltűnik a zsibbadt érzés, elvégre erre találták ki. Fogyasztását is ezen a terepen akartam igazán lemérni. Komolyabb hajtásokkor 6,5 liter vagy néha kicsit többre jött ki az átlag fogyasztás.

Utunk további részében Lengyelországot vettük célba, ahol szinte minden faluban a bevonuló felszabadítóknak járó örömmel fogadtak minket. Kicsit kényelmesebbre vettük a tempót a lengyel laposságra érve, de persze itt is voltak jó vadászatok, leginkább tempós kanyarokból. A helyi milícia miatt viszont inkább nem feszegettük a témát, durva eurókat csengethettünk volna ki. A szállásunkra vissza vezető úton még egy tempósat mentünk, útba ejtve Besztercebányát, feltankoltunk sörből, ami itt 12%-os alkohol tartalmú. Innen már csak egy köpés volt Donovaly faluja, mégis megtörtént a legrosszabbak egyike velem: egy másik motoros balesete miatt el kellett dobni a gépet. Az, akit nem is ismertem eddig, most elrendezte ezt a szép időszakot számomra. A teszt itt ért véget…

A gépet hazaszállították a cimborák, most pedig a bürökrácai útvesztőiben rekedt papírokra várunk. A Kórház és a felgyógyulás után, már alig vártam, hogy megint láthassam a 750-est. Még megtépázva is szép volt számomra. Sebeit nézegetve csak erősödött bennem a tudat, hogy maradok ennél a modellnél. Közös élményeink végleg elköteleztek mellette. A sors iróniája, hogy a motor ékkövei (dob, tárcsák) eldeformálódtak. Ez volt a leggonoszabb az egészben.

Konklúzió

Megpróbálom objektíven, drámai elemektől mentesen összefoglalni végleges képemet. A konstrukció több, amit egy emberélet alatt ki lehetne aknázni. Értem ezalatt a váz masszívságát, futóműve pontosságát. Blokkja 148 gyári lóerejét bőven elégnek tartom egy ilyen könnyen terelhető géphez. Manapság az ára is sokaknak elérhető, világválság ide vagy oda. Nem igényel extra gondoskodást sem. A sok jó tulajdonság mellett talán eltörpülnek hátrányai: kissé fakó fékei és nem éppen kényelmes ülés pozíciója. Bizonyítandó, milyen jó motor is ez, íme egy hajdani összecsapás eredménye egy ezres K2-vel. Kettőszázig fej-fej mellett mentünk, majd utána a nagyobbik GSX-R kis előnyre tett szert, körülbelül egy-másfél motor hosszra. A távolság nem változott, egészen a legendás 299-es határig, óra szerint. Természetesen az ezredes az ezredes, mégis nekem ez győzelem volt a javából!


Ilyen is van…