Tesztek

Olvasói tesztecske: Honda VTR1000 SP2

"Régi álmom volt egy V2-es, 1000-es sport motor". A VTR1000 SP2 teljesítette be.
Faster2
EuroMotor

“Régi álmom volt egy V2-es, 1000-es sport motor”. A VTR1000 SP2 teljesítette be.

DennyM: Egy nagyon rövid kis prológot szeretnék csak hozzábiggyeszteni a most következő íráshoz. Pár hete elkezdtem egy képsorozatot, ahová a ti általatok beküldött képeket “akasztom fel”, a tervek szerint minden hét közepén valamikor. Tudom, hogy legtöbbünk igen büszke a motorjára és szívesen örökítjük meg a közös élményeket, utakat, helyszíneket, amit együtt jártunk be kedvencünkkel. Én is így vagyok vele és személy szerint szeretem mutogatni a jól sikerült fotókat, sőt mi több, nézegetni is imádom másokét. Ezért gondoltam arra, hogy majd ti is kapva kaptok az alkalmon és záporoztok majd engem a saját képeitekkel,amiket egyébként ide küldhettek: denes@tesztmotor.hu. Persze nem titkolt szándékom volt az is, hogy megkérjem a képet beküldőket, ha van kedvük, írjanak egy rövidebb-hosszabb tesztet a motorjukról, hiszen ezek a szubjektív vélemények is rettentő érdekesek az olvasók számára. Ez a mostani teszt is így született. Következzen hát L.Zsolt írása a saját Honda VTR1000 SP2-eséről, akinek ezúton is nagyon köszönöm a fáradozást! Az SP2-knek pedig innen üzenem, hogy még mindig fel van írva a bakancslistámra, hogy egyszer mindenképp kipróbálok egyet!

Szöveg: L.Zsolt

Régi álmom volt egy V2-es, 1000-es sportmotor. Alapból a Ducatinak futottam neki, de amelyik tetszett, azt vagy nem adták el, vagy amit el akartak adni, hát az meg elég ramaty állapotban volt. Az új meg nagyon drága, ráadásul akkor már a 999-es volt az aktuális modell, ami meg nem tetszett. A következő, ami a látóterembe került, az a Suzuki TL 1000R lett. Megkérdeztem Feri barátomat a véleményéről, mert neki ilyen motorja volt, és azt mondta ne foglalkozzak vele, mert sok baj van vele. “Miért nem veszel SP-2-est?”- kérdezte rögtön utána. Mivel Honda kereskedése volt, próbaképp adott egy nagyon kedvező árajánlatot egy 2004-esre (fekete-ezüst-piros), de mondta, hogy van még 2 db 2003-as fehér is. Utóbbi mellett döntöttem.

2004 májusában tehát megvettem az utolsó 2003-as, fehér SP-2-est. Előtte egy Honda XR400-asom volt, azelőtt pedig 1995-ben volt utoljára nagy motorom egy Yamaha FZR 1000 személyében. Úgyhogy volt mit tanulni, gyakorlatilag meg kellett tanulnom újra motorozni! A V2-es amúgy is nyűgös darab: alacsony fordulaton rángat, puffan és leáll, remeg, rázkódik, stb. Elég rosszul indult a kapcsolatunk, kb. 2.000 km után elkezdett folyni az egyik teló. A herce-hurcát nem írom le, a lényeg, hogy gariba kicserélték mindkét szárat. Idővel Micron dobokat, sport légszűrőt, tankbőrt, fém fékcsöveket és a legfontosabbat, kormány telót raktam rá. Ez utóbbi nagyon hiányzott róla, a fém fékcsövek viszont csak dísznek kerültek fel, mert gyárilag is borzalmasan jó a fék. Báthory Andris festette az első sárvédőt (szerk.: aki ugye a TesztMotor házi fényezője is 🙂 ), hátra pedig Szilágyi Zoli gyártott egyet karbonból.

4-5.000 km után már néha-néha “letegeztem”. Körül-belül minden szezonban 10.000 km-t megyek vele, így tudok már róla mit mesélni. Például volt problémám a váltójával, ezt az e-bay-ről egy komplett blokkal megoldottam. Van egy pár tartalék első telóm is, mert az első futóművel folyamatosan küzdöttem. Érdekes, hogy tavaly óta nem megyek vele pályára és azóta nincs is vele baj. Szerintem alulméretezték vagy nem megfelelő anyagminőséget használtak a telókhoz.

BenZso régebben már írt pár sort az SP2-ről, a tesztet a képre kattintva olvashatjátok

2006-ban mentem először a Hungaroringre vele. Nagyon ott kell lenni, mert féktávon még a hátsó féktárcsa is izzik (kb. 240 kg-ot kell megfognia 230 km/h-ról 180 méter alatt a célegyenesben), visszaváltásoknál -mivel nincs csúszókuplung- megy a segge rendesen, kanyarban gázt elvenni TILOS, kanyarból kifelé pedig gázadásra jön a borzalmas nyomaték. Szóval nem egy kezes bárány!


A tuningolgatások, szépítgetések

2007-ben kapott még egy Akrapovic Racing Evolution rendszert, amit az AGO Motors-nál Ágó hangolt be. Az eredmény 131,2 lóerő keréken, de ami még kézzelfoghatóbb, hogy teljesen eltűnt a puffogás és fulladás, sőt 1-1,5 literrel kevesebbet eszik azóta. Városban amúgy olyan vele motorozni, mint egy 600-assal. Szóval egy nagyon jó motor, nagyon szeretem.

Előnyök, hátrányok
  • a hangja szenzációs
  • a gyorsulása 2, 7 mp 100 km/h-ra)
  • nyomatéka (3.500-11.000-ig vízszintes nyomatékgörbével!)
  • fordulékonysága, féke, futóműve, kinézete,……
  • nagy az önsúlya (gyári adat:194 kg)
  • 10 literes fogyasztás
Amiket sűrűn kellett cserélnem az elmúlt 50.000km alatt
  • 10.000 km-enként kuplung
  • 5-6.000 km-enként fékbetét
  • 4.000 km hátsó gumi
Műszaki adatok
Blokk
típus: víz hűtéses, 8 szelepes, felül vezérelt, V-twin 2 hengeres
hengerűrtartalom: 999 cm3
Furat x löket: 100 x 63,6 mm
Kompresszió: 10,8 : 1
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus befecskendezés, 62mm-es torokátmérő
Megadott teljesítmény: 135LE @ 10.000 1/min
Megadott nyomaték: 102Nm @ 8.000 1/min
Váz, futómű és fék
Váz: 3 részes alumínium
Első futómű: 43mm-es teljesen állítható fordított villa, 130 mm rugóút
Hátsó futómű: Pro-Link teljesen állítható felfüggesztés, himbarendszerre szerelt központi rugós tag, 126 mm rugóút
Első fék: 2x320mm-es tárcsa, négydugattyús féknyergek
Hátsó fék: 220mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereg
Hajtás
Váltó: 6 fokozatú, kazettás
Kuplung: nedves, hidraulikus müködtetésű
Lánc: 530-as, 106 szemes
Első / hátsó lánckerék: 16 fog / 40 fog
Mért adatok
Teljesítmény: nincs adat
Nyomaték: nincs adat
Gyorsulás: 2,7 mp 100km/h-ra
Lassulás: nincs adat
Menetkész tömeg: nincs adat
Fogyasztás: nincs adat
Elméleti hatótávolság: nincs adat
Bruttó ár (2008.12.14.)
nem lehet kapni