ducati 999 tartosteszt
Tesztek

Olasz primadonnát feleségnek: Ducati 999 tartósteszt

Tartósteszten Borgo Panigale egyik Superbike-ja! Utca, versenypálya, videó!
Faster2
EuroMotor

Szöveg, képek: Varga Róbert (RSVRocky)

Massimo Tamburini nagyon magasra helyezte a lécet a 748/916/996/998 formavilágával, melyhez csaknem 10 évig hozzá sem mertek nyúlni a Ducatinál. Nem csoda hát, hogy nagy nyomás nehezedett a dél-afrikai Pierre Terblanche vállára, aki egy teljesen újszerű motorral kívánta leváltani a sikeres modellt. Az eredmény megosztóra sikerült, legalábbis a dizájnt illetően, ám a 999 technikailag egy komoly előrelépést jelentett a gyártó számára.

A család fekete báránya, vagy a rút kiskacsa?

Az új modell 2003-tól vált elérhetővé, két év múlva jött egy ráncfelvarrás, 2007-ben pedig leváltásra került a 1098 által. Első ránézésre a 998 és a 999 csak a színükben hasonlítanak, teljesen újratervezték az idomokat, a fényszórókat, sőt elhagyták a féloldalas hátsó lengőkart is. Az új forma szinte szentségtöréssel ért fel az elvakult fanatikusok egy részénél, de talán ugyanennyien meg is kedvelték a szokatlan vonalakat. A legnagyobb formabontó változás a fejidom volt, melyen két kör alakú fényszórót helyeztek el egymás felett, melyek mellett négy légbeömlő futott párhuzamosan (bár ezekből csak 2 vezetett levegőt a motor számára). A kipufogó az utas ülése alatt maradt, ám a két henger alakú dobot egy egyedibb megoldásra cserélték.

Nagyon jól sikerült a kipufogó alatt elhelyezett hátsó lámpa megoldása, amihez formatervezett irányjelzők is járnak – az egész olyan hatást kelt, mint egy prémium minőségű utángyártott konzol, nincsenek rajta felesleges műanyagok. A ráncfelvarrással az alap modell is megkapta az R modellhez fejlesztett masszívabb hatású hátsó lengőkart, mély olajteknős /karteres erőforrást (melyen a vezérműszíjak is hűtöttek), négyről kettőre csökkent a fejidom légbeömlőinek száma, de minimálisan változtak az idomok és az első sárvédő is. A váz később piros, a segédváz pedig fekete színt kapott, de tesztmotorunk 2004 októberében készült, amikor már a 2005-ös modellek kerültek a szalagra, ám az alap modellek szürke színű vázat kaptak (valószínűleg a készlet erejéig).

90 fokos V-kettes (L2), 998 köbcentiméter, 140 lóerő és 109Nm forgatónyomaték

Mitől ketyeg?
Az új Testastretta (keskenyfejű) erőforrás először 124 lóerőt produkált, ami a ráncfelvarrással 140-re izmosodott – bár állítólag a két modell közt tértek át a keréken mért teljesítményadatról a főtengelyére, így a különbség elenyésző. A keskeny építésű erőforrás az egész konstrukcióra hatással volt, és ez rögtön fel is tűnik mindenkinek, aki csak ráül. A 999 rendkívül keskenyre sikerült, szinte mai szemmel sem tűnik ezresnek, pedig már 10 éves. Az erőforrásban természetesen dezmodromikus szelepvezérlés dolgozik, sőt itt még megtaláljuk a legújabb modelleken már elhagyott szárazkuplungot is. A motorzaj így amolyan olaszos lett, a kuplung csörgése és a szelepek csattogása teljesen kulturálatlan járást biztosítanak.

Ha beindul a blokk, minden tekintet a kilencesre szegeződik, bár lesz ezek közt elszörnyülködő is. A V-kettes hengerei 90 fokot zárnak be, sőt az első henger vízszintesen fekszik, ezért ezt a megoldást L-kettesként emlegetik. A 140 lóerő mellett 109Nm forgatónyomatékot ad le, ami könnyen repíti a 186kg szárazsúlyú gépezetet. Rendkívüli merevséget biztosít a gyártó tradicionális térhálós acélcsőváza, mely megoldást már szintén kezdi elhagyni a gyártó, és minél teherviselőbb elemmé tenni az erőforrást.

Vonalait sokan kétkedve fogadták, mára viszont beérett

Ezen kell ülni?
A Ducati sportmotorjai köztudottan rendkívül kényelmetlenek, és a 999 sem sikerült sokkal jobbra. Fontos szempont volt, hogy a motoros komfortosabban érezze magát a motoron, és már az első próbaút alkalmával kiderül, meglepően sokat sikerült javítaniuk a helyzeten – persze nem eleget, de kapnak egy piros pontot az igyekezetért. Hiába olyan kemény az ülés, mint egy vágódeszka, az üléspozíció elviselhetőre sikerült. Alacsonyabbra került az ülés, a lábak mégis kíméletes helyzetben vannak, egyetlen túlterhelt testrészünk a csuklóink lesznek. Saját tempódban motorozva a 999 nem egy kínpad, azonban ha bekerülsz a városi forgalomba, ahol folyamatosan játszanod kell az alkart bedurrantó kuplunggal, na akkor bármit megadnál egy kerülőútért.

Nem könnyíti meg a lassú araszolást a gyári ülésfűtés sem, mivel ahogy lassulsz, a motorból az összes hő feléd áramlik, ez pedig bőrgatyában nem egy élmény. Persze ami a városban rossz, az a versenypályán előnyödre válik, és a lapos nyeregben mindenkinél gyorsabban dobhatod át a súlypontodat a másik irányba. A kényelem növelésében sokat segíthet a motor testre szabása, amiben még az alap 999 is nagyon jó! A lábtartók elhelyezését illetően 5 pozíció közül választhatsz (természetesen a váltókar és a hátsó fék is állítható), a teljesen állítható felfüggesztés mellett pedig az első villa szögét is változtathatod, sőt az S és R modelleken az ülés is előre/hátra tolható.

Versenyző a javából!

A Ducati 999 öt éven keresztül volt a gyártó fegyvere a Superbike vb mezőnyében (2003-2007). A sikerre nem kellett sokat várni, hisz 2003-ban Neil Hodgson, míg 2004-ben James Toseland meg is szerezték a bajnoki aranyakat. A harmadik világbajnoki cím Troy Bayliss nevéhez fűződik, akit 2006-ban juttatott a csúcsra a 999. Persze, a Ducatiról köztudott, hogy nagyobb lökettérfogattal száll harcba a konkurenciánál, ám a 999 esetében ez nem így történt. A literes L-kettesnek a literes sornégyesek ellen kellett megküzdenie, mint az R1, a GSX-R és a CBR Fireblade. Az egyéni világbajnoki címek mellett 3 konstruktőri címhez is jutottak ebben az időszakban, így a modell teljesítette a hozzá fűzött reményeket (sőt a későbbi modellek ezt már csak alulteljesítették).

Modern műszerek, mart alumínium villahíd és kormány-lengéscsillapító – a nyeregből nyálcsorgató látvány tárul elénk

Sokat dolgoztak a 999 műszerfalán is, ami utcai és pályahasználatra is tökéletesen megfelelő. A beépített köridőmérő mellett tárolja a legmagasabb végsebességet is, de folyamatosan közli velünk a levegő hőmérsékletét, az időt, az akkufeszültséget és a pillanatnyi fogyasztást (ez utóbbit MPG egységben, ami sajnos nem átváltható). A nyugtatóan zöld színű kijelző kissé lejjebb helyezkedik el a megszokottnál, de a lényeges fordulatszámmérő termetesre és könnyen leolvashatóra sikerült, aminek a tetején egy kis váltófény is felvillan.

Az első kellemes újítás az érintésre történő önindítás – a gombot elég egy pillanatra megnyomnunk, és az önindító automatikusan lekapcsolódik, ha a motor már jár. Alapból tartozott hozzá egy kezdetleges immobilizer is, ami csak a műszerfalhoz programozott kulccsal engedi ráadni a gyújtást, sőt leállítás után még egy napig pirosan villog a tolvajok elrettentésére. A különböző színű visszajelző fények miatt este indítás előtt a műszerfal úgy ragyog akár egy karácsonyfa!

Precíz teljesítmény-leadás, bitang nyomaték és rengeteg tapadás

Ahogy beröffen az L-kettes, rögtön elszállnak aggályaid a külsőt illetően (már ha vannak), mivel már a gyári kipufogó is mélyen dörmögő V-kettes hangot áraszt, egy Termignoni rendszerrel pedig igazi mennydörgéssé válik! Sokakat váratlanul érhet a szárazkuplung hangja, ám számos rajongó számára ez hozzátartozik az igazi Ducati érzéshez. Ennek a motornak valami baja van? B*meg ez egy Ducati! Mindkettőt hallottam már, szerencsére az utóbbit jóval többször 🙂 A 999 kuplungkosara alumíniumból készült, így a kuplung inkább kopogó és sziszegő hangot ad, nem pedig csörgőt, mint az acélkosárral szerelt testvérei. Ez versenytechnológia (a MotoGP-ben mindenki ilyet használ), aminek utcán inkább csak a hátrányait tapasztalod meg, de a teljes kuplungcsere otthon is elvégezhető néhány percen belül.

Hamar rá fogsz jönni, hogy a visszapillantó tükrök áldozatul estek a dizájn oltárán, tulajdonképpen használhatatlanok, a vállaid és a felkarod kerül a látótérbe – persze ha nagyon akarod meg tudod szokni. Az irányjelzők a tükrökbe épültek, ami igazán jól mutat, sőt jól észrevehetőek a forgalom többi résztvevője számára is. Vagánynak hat a pehelykönnyű alumínium oldaltámasz is, amiben igazán meg kell bíznod, hogy bárhol le merd támasztani a vasat – néha úgy tűnik, mintha a motor súlya alatt hajlana, pedig nem. A tükrök mellett a másik kellemetlen tulajdonsága, hogy akkora a fordulóköre, mint egy kamionnak. A kanyarokban te lehetsz a császár, de egy keskeny úton problémád lesz vele megfordulni, mivel a kormány apró szögben fordul. Ugyancsak meg fogsz lepődni, ha bármilyen apró tároló rekeszt keresnél, az utas ülése alatt csak a kipufogót találod.

A technika ördöge

A motoros társadalom nagy része szépnek, de megbízhatatlannak tartja az olasz motorokat. Ez szerencsére tévhit, ám egy talján vas sokkal több törődést igényel, ha problémamentesen szeretnéd falni a kilométereket. Ennek legfontosabb feltétele a rendszeres szerviz, és hogy találj egy műhelyt, melyben vakon megbízol. Ez utóbbi sokkal nehezebb, mint gondolnád, mert a szakszervizek száma alacsony, és a méregdrága munkadíjak sem jelentenek garanciát.
Az utóbbi közel egy évben én is megtapasztaltam a Ducati szerelés hátulütőit, bár ehhez nagyban hozzájárul a használtmotor története is. Nem véletlenül hívják fel a figyelmet, hogy csak rendszeresen karbantartott használtmotort keress, ez pedig egy Ducati esetében többszörösen igaz. Az Autókereskedők műsorán könnyen felbuzdul az ember, de a költségek gyakran a vártnál magasabbak lesznek, így igazából nem is számíthattam másra a piac legolcsóbb Triplakilencesétől. A kötelező olajcserén kívül egy dezmónál mindig ellenőrizni/cserélni kell a vezérszíjakat (két évente esedékes), és ajánlott ellenőrizni a szelephézagokat is.
Habár engem több probléma is sújtott, mindezek ellenére nem tartom a típust megbízhatatlannak, csupán nehezebben szerelhetőnek, és több odafigyelést igénylőnek az átlagnál. A leamortizált példányok nem a típushibáknak, hanem sokkal inkább a helytelen karbantartásnak, a rosszul megválasztott műhelyeknek, és a szűkös pénztárcáknak köszönhetőek. Motorodat mindig tartsd karban, mert a tüzet is egyszerűbb megelőzni, mint eloltani! Ellenőrizd néha a csavarokat, és használj menetrögzítőt, mivel a rezonancia sokszor ellened dolgozik!

Menet közben a 999 úgy viselkedik, ahogy azt egy kéthengeres superbike-tól elvárnád! A kanyargó utakon elemében érzi magát, megtalálhatod vele az ideális íveket, és kellő nyomatékkal gyorsul minden egyes kanyarkijáraton. Kiélezett kéthengereshez képest nem tűnik túl idegesnek, persze egy négyhengereshez képest kevésbé megbocsájtó. A gázkart a megszokottnál néhány fokkal tovább kell húzni koppanásig, talán ezért sem annyira agresszív a gázreakció, és könnyebben kontrollálható a rendelkezésre álló nyomaték. Van is mit kontrollálni, mert a nyomatékgörbe hamar felér a powerslide (erőcsúsztatás) szintre, és ha nem akarsz látványos high side-okat bemutatni, valami ragadós gumikat kell beszerezned (vagy lassan járni, de tudom, hogy melyiket választod).

Az alapmodellhez járó Showa felfüggesztés is bőven elegendő utcai használatra, sőt pályanapokon is hasonlóan magadra szabhatod, mint az S és R modellekhez járó Öhlins rendszert. Az első felfordított teleszkópok csúszószárai ráadásul titán-nitrit bevonatúak, így nem kell aggódnod a kopás miatt (nem mintha a sportmotorok megélnék azt kort, hogy emiatt kelljen aggódniuk). Ha épp nem a kátyúkat kerülgeted, a felfüggesztésre csak szuperlatívuszokban fogsz gondolni, annyira pontos a visszajelzése. Nagyon kellemes meglepetés volt, sőt szinte már hihetetlen, mennyire sok tapadást érezni a motor elején és hátulján is, bár a gyári méretként megadott 190/50ZR17 hátsó abroncsot bizonytalanabbnak éreztem a hegyesebb 190/55-nél. Utcán és pályán is rengeteg használható ív nyílik meg előtted, bátran érkezhetsz fékkel a kanyarokba, és dőlésszögednek csak az elméd szabhat határt, semmi sem fog ideje korán leérni a motorról!

Felejtsd el a radiális nyergeket, ezek is olyat tudnak fékezni, hogy besz*rsz

A fékeket természetesen a Brembo szállítja, és habár elöl nem találunk radiális nyergeket, a rendszer meglepően erős és jól adagolható. Ennek egyik oka a radiális felső főfékhenger, és a Brembo négybetétes triplahíd nyergei (brembo triple bridge), melyekben minden dugattyúhoz különálló fékbetét jár. Ez persze a költségeket is növeli, de ha fékerőről van szó, a tripla kilences magasan az elvárások felett teljesít! Elöl két darab négydugattyús nyerget, hátul pedig egy kétdugattyús féknyerget találunk. A váltó kissé olaszos, elég hosszú úton jár az újabb modellekhez képest, ezért ha nem figyelsz, lyukat válthatsz. Megszokás után viszont nincs probléma a fokozatokkal, álló motornál is megtalálod az ürest.

A szárazkuplung nem tűnik annyira nehezen adagolhatónak, mint a régebbi típusokon, használatát viszont így is szokni kell. Ez a megoldás nem csúszik meg kopott lamellák esetében sem, az átcsúszó kuplung érzete helyett a nyomáspont változása fog először figyelmeztetni, amit követnek a nehézkes visszaváltások második fokozatba, és amikor szétszeded meg fogsz döbbenni, hogy működhetett ez még egyáltalán? Alkarerősítőnek egyaránt megfelel, de sajnos gyakrabban is kell cserélni olajos társainál. Élettartama növelhető egy nyitott kuplungfedéllel, de ha elindulsz ezen az úton, hamar könnyített nyomólap és Termignoni sportdob lehet a vége, amik lecsapolják a családi kasszát.

Végre egy gyári dob, ami eszméletlenül jól mutat. A hangja is gyönyörű, de ha riogatni szeretnéd a szomszédokat, ahhoz be kell szerezned egy Termignoni rendszert
Túrázni egy versenymotorral

Mint sejtheted, nem a 999-el fogsz nekivágni egy Európa körüli túrának. A gyártó viszont egy meglepően átgondolt tanktáskát adott ki anno a típushoz, ami mágnessel rögzíthető, mivel a tank fémből készült. A tanktáska követi a tank formáját, így leginkább szív formára emlékeztet, ám a hímzett Ducati Performance felirat feldobja a dizájnt. Menet közben szinte észre sem vesszük jelenlétét, magas tempóban sem próbál elszállni (azért ellátták egy biztosítékkal, amit a vázon átfűzhetsz). Természetesen kapott átlátszó műanyag zsebet a GPS számára (bár akkora, hogy táblagépet is betehetsz), sőt a mágneses talpazatot leválasztva hátizsákká alakíthatod.

Habár a 999 nem produkál rakétaszerű gyorsulást, a jól hangolt teljesítmény-leadás miatt meglepő sebességekre gyorsulhatunk vele, amihez nagyon jól tudnak jönni ezek a magabiztos és harapós fékek. A sebességmérő pálcikái szinte fénysebességgel pörögnek, de nem lesz időd követni őket! A gyári kormány-lengéscsillapítónak és a feszes első felfüggesztésnek köszönhetően magas sebességnél is rendkívül stabil a gépezet, sőt az érzékeny futómű meglepően jól viseli az úthibákat, ha sietsz. Kellemes meglepetés, hogy a gyártónak volt energiája egyedi első fék- és kuplungtartályokat formálni, és nem a szokványos henger vagy tégla alakúakat alkalmazták. A használható fordulatszám-tartomány nagyjából háromezertől kezdődik, alatta kelletlenül rángat a dezmó-kettes. A teljesítmény szinte lineárisan érkezik egészen 10.000-es fordulatszámig, ahol ne várj négyhengereshez illő tűzijátékot, bár tény, hogy kéthengereshez képest szeret pörögni. Enyhe vibráció érkezik a motortól olyan 6 ezres fordulatszámtól, mely fokozatosan erősödik a fordulatszám növelésével, ezzel is fokozva az adrenalin-termelést (számomra enyhe, egy átlagos motorosnak inkább traktor).

A gyakorlatban viszont utcai motorozás közben 3 és 5 ezres fordulatszám-tartományban fogod használni, ahol már kellő nyomaték is a rendelkezésedre áll, mégsem fog szétrázni a blokk, sőt a fogyasztásod is gazdaságos lesz. A keskenyfejű ugyanis nem az a falánk fajta, talán ezért is mertek pofátlanul apró, 15,5 literes üzemanyagtankot ráhelyezni. Átlagban 6,5-7 liter közt alakul a fogyasztás, de ezt folyamatos autópályán való motorozással sikerült már 5,6 literre is leszorítanom (ami meglepő, ha végig a gyors sávban motorozol). Ha nem töltöd színültig tele a tankot, akkor már 130-150km közt felvillan a riasztó sárga fény, a kijelző jobb alsó része pedig automatikusan átkapcsol a pillanatnyi fogyasztásra.

Szokatlan vonalak, szokatlan megoldások – a 999 nyergében nehéz nem különcnek tűnni

TM ítélet
Persze egy Ducati sportmotornál nem a fogyasztásra vagyunk kíváncsiak, nem is a kényelemre, hanem a teljesítményre. A 999 a formaterven kívül minden tekintetben előrelépés volt elődjeihez képest. Hívhatjuk az olasz gyártó rút kiskacsájának, vagy fekete bárányának, ám sokan vannak, akiknek a forma már a bemutatáskor elnyerte a tetszését (köztük az enyémet is), sőt úgy tapasztalom, hogy a formaterv az idő múlásával egyre aktuálisabbá, karakteresebbé és elfogadhatóbbá válik. A 1098 egyértelműen egy méltó utód volt számára, ám a 999 sem lóg ki annyira a Ducati felhozatalából, mint azt sokan elsőre hitték.

A Triplakilences egy igazi személyiség, ugyanúgy megtestesíti a gyártó filozófiáját, mint bármelyik másik modelljük. A versenysikerek a vártnál is korábban jöttek, és utcán is felemelő élmény motorozni vele – hacsak nem a városban szeretnéd használni. Az ára ma már elfogadható szintre csökkent, közel azonos elődjével. Megkímélten használt Ducatit viszont nehezebb találni, mint szűzlányt a kupiban! A szerviztörténetet felmutatni tudó, csakis szakműhelyben karbantartott példányok ára könnyen a csillagos egekig szárnyalhat, és ez nem véletlen. Egy Ducati karbantartása költségesebb a konkurenciánál, és a megbízható szervizek száma kevesebb, mint gondolnád.

Előnyök / hátrányok

  • Brembo fékek 
  • Teljesítmény-leadás
  • V-kettes nyomaték 
  • Rengeteg tapadás 
  • Pályaspecialista 
  • A legkényelmesebb Ducati Superbike 
  • Pillanatnyi üzemanyagfogyasztás mutató
  • Kis üzemanyagtartály 
  • Használhatatlan tükrök 
  • Motortól és kipufogótól áradó hő
  • Szervizköltségek

Versenyzésre tervezve
KT gyorsúszása a Csobánka TT-n

Érdekes érzés úgy ráülni valamire, hogy több mint 10 évet (tehát egy évtizedet) vársz rá, hogy menj végre vele egy kört. Az izgalmakat csak fokozta, hogy az indítás ugyanúgy egy szertartás, mint a Mitómnál… Itt az önindító gombját elég egyszer, egy pillanatra megnyomni, és ratatata…kisvártatva kolompolni kezd az L2-es, amit azonnal el is nyom a szárazkuplung vadító csörömpölése – legalábbis gyári dobbal. Illetve ez a jobbik eset, mert legutóbb Kunmadáron csak akkor indult be a hétezer kilométeres 749-es, amikor kedve volt. Ez nem csak azért volt roppant kellemetlen, mert sokan vájták a fülüket a szárazkuplung csörgésére körülötte, hanem mert már a szőke is ott ült mögötte…


Szóval egy Triplakilences már álló helyzetben is műsor: egyrészt olyan formája van, amihez tényleg kellett 10 év, hogy hozzászokjak (a 916 után nem is csoda, ugye), másrészt olyan “zajok” hagyják el a Desmót, hogy a laikusok könnyen azt hihetik, hogy ott benn valami nem kóser: mondjuk nincs benne olaj, vagy ilyesmi… De egy Ducati nem birkáknak, hanem műértőknek való: az a bringa, amely Hodgsonnal, Toselanddel és Balyiss-szel is Superbike világbajnok lett…az még nem feltétlenül jelent valamit, hiszen egy széria 999-es (de még a 999R is) olyan távol van a versenymotortól, mint Makó Makaótól. Ettől függetlenül mindannyian tisztában vagyunk vele, hogy egy verseny (tehát magasztos) célokra gyártott vörös dívával van dolgunk, amely olyan érzelmeket kelt, amit egy “tucatjapán” sosem fog. És még mielőtt elnézést kérnék mindenkitől: ez alatt a negatív érzelmek is értendők…

Tény, hogy egy Triplakilences mellett több sört fogsz meginni a garázsban, mint egy GSX-R-t nézegetve, de nézzük végre, milyen menet közben. A körülmények nem voltak a legideálisabbak, ezalatt a szemerkélő esőt és a hátsó gumi állapotát értem. A tengernyi nyomaték simán elcsavarta a hátulját, ha nem figyeltem kifejezetten oda rá. Nem is élveztem rajta annyira a “Csobánka TT-t”, mint – ott és akkor – a BMW R1200R-en, de nem ezért. Az még egy – közismert – dolog, hogy egy ilyen bringa megszokást igényel, de emellett “rá is kell hangolódni”. A kétütemű Cagivával sem indulok el szemerkélő esőben, de még szürke időben sem. Hasonlóan vasárnapi, vagy mondjuk “hétvégi” motornak tartom a 999-est, mert előbb indulnék egy komor hétfő reggel busszal melóba, mint ezzel. Ez persze azt is jelenti, hogy “azokon a napokon” viszont orgazmusközeli állapotokat idézhet elő a Ducati. Na ez az, amire most nem került sor, de azért pár dologra még fény derült.


Érdekes például, hogy a lusta zakatolásával nem érezni rajta a tempót, pedig egy 140 lóerős légkalapácson ülünk. De gyorsan jönnek ám a kanyarok, léphetünk is a fékre – de hiába: “olaszos”, csak azért van rajta, hogy legyen, pedig ezekben a “nehéz” percekben jól jött volna a hátsó satu biztonsága. A másik kar sem tetszett: egyszerűen túl hosszú úton jár a váltó. Kár, mert pontos és halk. Az ülés betonkemény, de formára jó volt, a tank hosszú, a kormány nagyon alacsony, a lábtartó magas, rezeg-ráz az egész, a tükör szart sem ér…huhh. Ezzel azt hiszem elmondtam, hogy elsőre nemigen találtam a helyem a Kilencesen, Robi simán elhúzott a BMW-vel a szerpentinen.


Nincs ebben semmi letargikus: egyszerűen több idő, jobb gumi és egy kis napsütés hiányzott ahhoz, hogy motorozzak is a 999-cel, ne csak menjek vele. Az elmondottakból az derül ki, hogy ez egy kínpad, és utcára az is. De barátaim, ez nem valódi szenvedés, ez egy édes gyötrelem – legalábbis annak, akit az átlagnál egy fokkal jobban érdekel a versenysport. Magamutogató köcsögök is vettek régen ilyeneket, de ahhoz már nem elég friss, szóval kezdenek jó kezekbe kerülni ezek a műremekek. A kihúzott Mito helyére fel is írom magamnak a bakancslistámra (melyen a 748/998 azért még előbb szerepel), de amíg ez teljesül, remélem Robi odaadja még egy (két) körre. /Kovács Tamás

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás