Műhely

Nyomás a gumiba…

Fontos mindig ellenőrizni a guminyomást, de mennyit is fújjunk bele?
Faster2
EuroMotor

Fontos mindig ellenőrizni a guminyomást, de mennyit is fújjunk bele?

Egy kedves olvasónk kérdezte tőlem, hogy milyen guminyomást használjon a motorján. “A gyár által megadott értéket” – vágja rá mindenki, de nem ilyen egyszerű a helyzet. Gondoljunk csak arra, hogy a Hungaroringen is azt a nyomást használnátok? Utassal? Egy tempósabb szerpentinezésen? Na ugye.

Az egyetlen dolog, amiből ki kell indulnunk az az, hogy elől és hátul megfelelő legyen az abroncs benyomodása, hogy így pont az optimális méretű felületen érintkezzen az aszfalttal. Ez persze főként a benne lévő nyomástól függ, de ne feledkezzünk meg a motorunk súlyától (ez alatt gondoljunk a csomagokra és az utasra is) és annak első-hátsó kerék közötti eloszlásáról. Ezeket az adatokat természetesen a gyár pontosan tudja, ezért bátorkodik felírni a javasolt nyomásértékeket (utas esetén is) a lengővillára, láncvédőre, felnire, akárhova. Normál esetben mindig ezeket használjuk, de még mindig nem ilyen egyszerű a képlet.


Elméletben minden elindulás előtt ellenőrizni kell a guminyomást, hiszen bármikor kaphatunk defektet

Mikor beállítjuk a nyomást, különbséget kell tennünk nyugalmi, azaz hideg és üzemmeleg állapot között. Menet közben állandóan változik a belső hőmérséklet, ezért szokták inkább hidegen belőni a nyomást, sokkal egzaktabb beállítást enged, hiszen a hő emelkedésével az is változik. Ez a ingadozás abból adódik, hogy a használat során melegszik a gumi kopófelülete, és az abroncsban lévő levegő pedig elkezd tágulni. Ha kicsi fizikát is bele akarunk csempészni a történetbe, akkor ez az abroncs és az aszfalt közti surlódásnak köszönhető. Olyan ez, mint mikor a radírt csiszatoljuk az asztalon, az is ugyanúgy viselkedik. Persze az, hogy milyen mértékben és mennyi idő után melegszik fel, függ a radír anyagától, szakszerűbben fogalmazva a keverékétől, és az sem mindegy, hogy hogyan radírozunk (erőszakosan, lágyan, egyenletesen, összevissza). Sőt, még az asztal felülete sem elhanyagolható tényező, de a motorok nyelvére lefordítva ez már csak a versenysportban lehet fontos.


Most már ezerféle guminyomás visszajelző kütyü létezik, ami rögtön jelez ha nincs rendben valami. Néhány BMW ezt extraként beépítve is tudja.

Tehát gyakorlatilag csupán attól, hogy motorozunk, nő a nyomásunk, amivel a gumi felülete is változik. Ha üzemmeleg állapotban az optimálisnál alacsonyabb a nyomás, az abroncs jobban összenyomódik, mint kellene, nagyobb felületen érintkezik az úttal, ami több szempontból sem szerencsés. Megváltozik az abroncs geometriája, ami irányváltásoknál lesz a legzavaróbb, nagyságrendekkel nehezebb kanyarodni, mondhatni már-már veszélyes. Igaz, csúszni nem fogunk. A nagyobb surlódási erő miatt pedig nagyobb erő kell a kerék gördüléshez, ami a fogyasztásunk megugrásában és az útra vihető teljesítményünk csökkenésében fog jelentkezni. Biztos toltatok már motort, aminek le volt kicsit eresztve a gumija, akkor rögtön megérezni, mennyit számítanak ezek a dolgok.


A javasolt guminyomás és gumi típus mindig fel van tüntetve a motoron

Ha túl van fújva a gumi, akkor pont az ellenkezője történik, az ideálisnál kisebb felületen érintkezik egymással a kerék és az aszfalt. Mivel a tapadásunk nagyban függ a surlódási erőtől, az pedig az érintkező felület méretétől, jobban fog csúszni a gumi, mint kellene. Emellett mivel menetközben kevesebb hő termelődik, nehezebb az üzemi hőfok közelébe jutni, sőt egyáltalán melegen tartani a gumit. Az abroncs geometriája is változik, így a belé vágott profilok nem képesek megfelelően ellátni a szerepüket. A motor ugyan élesebben kanyarodik, de a kisebb tapadás miatt ezzel úgy is meg vagyunk lőve. Tehát elméletben a lényeg az, hogy az üzemmeleg guminyomásnak kellene fixnek lennie, mivel az abroncs akkor veszi fel azt az alakot, ami a motorozás szempontjából a legjobb, azaz amikor ideális méretű felülete ér le a guminak.

 

És itt jön az a pont, ami miatt mindenki mást mond. Ugyanis az, hogy mennyire növeled meg kezdeti állapotból a nyomást természetesen függ a gumi típusától, a felhasználás jellegétől és a vezetési stílusodtól. A gumik között olyan különbségek tudnak lenni, mint például rögtön az üzemi hőmérséklet nagysága. Egy túra- vagy robogóguminak viszonylag alacsony, ami azért jó mert hétköznapi motorozás mellett (amikor nem fordulunk lábtartón és nem gyorsulunk senkivel) is üzemmeleg tud maradni és amellett, hogy ilyenkor tapad a legjobban, ugye ilyenkor a legbiztosabb a felfekvése is. És nem hül vissza akkor sem, ha csak egyenesen megyünk vele. A másik végletnek, azaz a sportguminak magasabb az értéke, és minél pályázósabb, annál nehezebb szinten tartani őket, cserébe viszont jobban tapadnak, nagyobb erőket viselnek el. A slick-nek, amit sokan előszeretettel használnak utcán is, viszont írtó magas az a hőmérséklete, ahol jól működik. Versenypályán, ahol kanyarból kanyarba esik az ember, ezzel nincs gond, a felhasználás jellege hozza magával, hogy folyamatosan forró az abroncs, de utcán gondolhatod, hogy mennyire tudjuk üzemmelegen tartani. Persze ilyenkor fogod aztán felfújod a gyár által előírt nyomásra, és az alakjával nem is lesz gond, csak csúszni fog, mintha taknyon motoroznál.


Versenypályán, vagy tempós szerpentinezésekkor le kell engednünk a nyomást

Egyedül egy olyan helyzet van, amikor a gyár által megadottaktól érdemes eltérnünk. Szerpentinezésnél vagy versenypályán jóval komolyabb terhelést kapnak az abroncsok, ergó jobban melegszenek, sokkal jobban megnő bennük a nyomás, mintha csak átvágnánk a városon. Ilyenkor bizony a menet előtt le kell engedni a nyomást, hogy ne kússzon fel szerencsétlen 3 bar-ra és ne kelljen az életünkért küzdeni a tempózás közben. A lényeg, hogy a gumi geometriája mindig optimális legyen és, hogy olyan abroncsot válasszunk, amit a használat során melegen tudunk tartani. Az egyébként nem baj, ha mondjuk alapvetően az utcára szánt Bridgestone BT016-tal megyünk fel a Hungaroringre. Engedjük le a nyomást és csapassunk. Nem fog úgy tapadni, mint a BT003, de cserébe máshol is tudjuk használni, nem kell pár ezrenként cserélni és 2 percre így is jók vagyunk.


Látszik, hogy utassal is ugyanazokat az értékeket ajánlja a gyár. Ebből is látszik, hogy annyira nagyon nem kell játszani a nyomással, csakis extrém terhelés mellett vagy speciális guminál jusson eszünkbe variálni.

És még a végére ne felejtsük el, hogy a tapadás és a guminyomás nincs arányban egymással. A tapadás a gumi anyagától és az érintkező felület nagyságától függ (utóbbinál játszik szerepet a guminyomás, ami viszont nem csak ebben, hanem a kanyarodásban is főszerepet kap). Az viszont általánosságban igaz, hogy egy lágyabb keverékű gumit (ami jobban tapad, mint a többi, viszont hamarabb is kopik), nehezebb üzemi hőmérsékletre melegíteni. Tehát ha utcán használjuk, jóval nagyobb nyomást kell belefújnunk, mint egy pályanapon, és ilyenkor a gumiból kihozható maximális tapadásnak csak egy hányadát kapjuk, mivel nem melegszik fel eléggé. Más kérdés, hogy mivel jó esetben nem a térdünk koptatva fordulunk rá a körútra, és viszonylag kevés esetben húzunk agresszív teligázt, akár még ez a tapadás is bőven elég lesz.

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás