Tesztek

Huligán az Arénában: MV Agusta Rivale 800 premier teszt

A MV Agusta funbike-kuriózumát egy gyorsulási verseny keretein belül vallattuk, ahol sportmotor riválisokat kapott a nyolcszázas sorhármas (videóval)
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Gémesi Balázs

Az eredeti elképzelés az volt Kunmadarassal kapcsolatban, hogy egy MV Dragster tesztet ütünk nyélbe az Arénában – ha már ez a neve, nehogy már ne a dragpályán nyelezzük le!

Aztán hívott Tomasz az MV Club Hungarytől, hogy Rivale lesz belőle – nem baj, éljen május elseje! Ráadásul gyári(!) tesztmotorról beszélt, ami három nappal Kunmadár előtt még Varésében várta, hogy leszállítsák nekem a Majálisra.

Így fordulhatott elő, hogy Chrobák és Terol mellett egy bő fél nap erejéig én is gyári MV versenyző szerepében tetszeleghettem magamnak… Annál is inkább, mert – dragbiker pályafutásom során most először – egy kis csapat gondoskodott arról, hogy a Rivale nagyot szóljon.

Ezt értheted szó szerint is, hiszen BenZso megdobott kölcsönbe egy SC Project csővel a Shopból, csak hogy Kunmadár közönsége ne maradjon akusztikus élmények nélkül. Mert hogy a vizuál-hatást szériában is megkapják a Riválétól, de erre térjünk vissza később!

2014-ben mutatták be a Riválist – az idei modell már az új Brutale 800 ötágú felnijét kapta, ami nem ilyen Y-küllős

Az I. kvalifikációra a helyszínre érve annyi időm sem volt, hogy a pólómat a gatyámba tűrjem, már a Rivale magas, széles, de 800-ashoz képest látványosan aprócska fedélzetén vártam a zöld jelzést, hogy a három hengerből a betonpusztaságra engedjem mind a 125 lovat.

Most mondanám, hogy mivel mentem már a Stradaléval, így nem volt teljesen ismeretlen az érzés… De az egyetlen otthonos dolog egy CRC felirat formájában köszönt vissza rám, az is a Mitóm műszerfaláról volt ismerős (Cagiva/Castiglioni Research Center)…

Az apró, hegyes feijidom utcai harcos külsőt varázsol, a kézvédőbe integrált kristály-indexek meg exkluzivitást

Ehhez az idegen érzéshez nagyban hozzájárult, hogy kis csapatom előzékenyen beengedte a villahidat – a gépátvétel mérései alapján – 5,5 centivel – a komoly egykerekezési hajlam leküzdése érdekében, hozzájárulva ezzel a dragos beállítással a versenyemhez.

Ezzel két baj volt csak: a kisebbik az, hogy szabálytalan (3 centi megengedett, az is csak kormánygátlóval kiegészítve), a nagyobb pedig a bizonytalanabb egyenesfutás nagy tempónál. Kunmadáron márpedig egyenesen kell menni, gyorsan!

Az egész gép jellege, felépítése nagyon hypermotardos, amire a kormányvégből kihajtható tükrök csak ráerősítenek

Mindennek tudatában álltam először a karácsonyfa elé az első tesztmenetre (arra még felengedtek így), ami már éles kvali volt. Az egyenesfutás hiánya már azonnal a rajtnál megmutatkozott, de nem a geometria, hanem a nagy gyeplővel szabadjára engedett ménes, a mélyről jövő – mit jövő, törő – nyomaték miatt!

Sok mindenről beszélhettünk, de “egyenes futásról” nem: még azt is hallottam, ahogy Hadnagy Józsi (a speaker) jajveszékel a mikrofonba, olyan látványosra sikerült az első start – a nyomatékcunami és a magas guminyomás együttes hatására… Miután összeszedtem a kipörgő hátulját (gyorsulási versenyen nem jöhet szóba a kipörgésgátló, tehát TC OFF), jött az eleje… Jött fel!

Magas, széles, de apró és könnyű (178kg szárazon). Nem sok minden van előttünk, ha rajta ülünk. Az első sárvédő igen, de abban csak kívülről gyönyörködhetünk…

Szóval villa-leengedés ide vagy oda, készség szinten emelte az elejét így is, már a fordulatszám tartomány közepétől (3 henger), mint egy igazi funbike! És félreértés ne essék, mi vagyunk identitás zavarban, hiszen egy vérbeli bulimotorról beszélünk – amiről igyekeztünk kideríteni, mekkora buli benevezni vele egy ilyenre.

Nem csak a szabályok miatt volt megnyugtató, hogy a megengedett értékre húztuk vissza a méretes Marzocchit, hanem a magasabb kormányra jobban is tudtam támaszkodni – legalábbis ez volt a terv a későbbiekre: lenyomni az elejét, lenn tartani a kereket, valahogy…

Rivale dobozokkal, plexivel: Stradale (teszt)

A 10 lóerővel gyengébb MV Aguta Stradale 800 (115LE) a túrázós kivitel, kényelmesebb üléssel, dobozokkal és túraplexivel – de ez tulajdonképpen még mindig ugyanaz a funbike, némi plusz praktikummal (például van hova pakolni, de azért annyit nem, hogy a hitelkártyádat ne kelljen magaddal vinned). A puha oldaldobozokban már tuti nem férsz el, ha csajt is viszel magaddal, viszont a benzin kitart majd a hegyi hágókon, mert nagyobb lett tank – akárcsak a lengővilla (tengelytáv) és a csomagok miatt a hátsó rugóút is.

Az újra megváltoztatott geometria miatt a II. kvalifikáció is egy erősen tesztfutam volt, az azonban már az első időmérőn is kiderült, hogy a gyári gyorsváltó istenien működik! Miután az első menésben sikeresen beleszabályoztam a célba, azt is megtudtam, hol kell elkapcsolni.

Tényleg hibátlan: finomabban (kisebb erővel) működött a QS, mint tavaly a szintén “nemgyenge” – Busaverő – XR BMW-n. A kuplung is könnyű volt, a gázreakció meg közvetlen, úgyhogy ezen nem múlt!

Már közepes fordulatról nagyon meglódul – szélvédelem nincs, de nem is az egyenesbe, hanem a kanyarokba tervezték…

Mivel minden gázreakciót komoly akció követ, ezért a második felmenetelnél igyekeztem “szigorúan közepes” fordulatról startolni, ami nem sikerült tökéletesen (leesett egy kissé), ennek ellenére biztató 11,2mp-es időt sikerült futni 201-es végsebességgel a 402 méteren.

Az áttétel is kiadta, leforgott az ötödik, de egy-kettőben továbbra sem tudtam a földön (vagy annak közvetlen közelében) tartani az orrát. Olyan a Rivale, mint a tüzes szerető: hiába teszed a párnát a fejére, attól még hangos marad…

Az F3 blokk köré épül minden 800-as MV, különböző hangolással. A gyári gyorváltó külön dicséretet érdemel, az ilyenolyan színes vezetékek már nem

Egyfolytában felállt (az MV), a III. kvalin is, ami miatt el is engedtem a gázt egy pillanatra, amint az alább látható/hallható. A rajt itt sem lett túl paprikás, és így együttvéve csak egy 11,5 másodperces idő jött össze.

Ez azt jelentette, hogy a sorhármas 800-as funbike-kal a korábbi 11,2-es idővel a 10-ik helyen álltam a 750-954 köbcentis négyhengeres sportmotorok között. Ez akkor lett volna jó vagy nem baj, ha megrendezik a második 8-as táblát is (B-döntő), ám erre – 1 nevező híján – nem került sor.

A III. kvalifikáció futama, a feliratozással ellentétben 11,57-mp-cel és 203km/h-s sebességgel – SC Project hangpróba:

Ugyanis akkor egy ezüst serleg lett volna a papírforma, de mint tudjuk, egy döntőben bármi megtörténhet (még az is, hogy egy “túraenduró-jellegű” BMW megver egy Hayabusát…). Az lett volna az igazán szép debütálás a “gyári MV” csapatban – majd júniusban a Dragsterrel?! 🙂

Ne szaladjunk ennyire előre, térjünk inkább vissza: a fenti idő- és sebesség-eredmények tulajdonképpen hízelgőek egy közepes funbike-ra nézve; a Rivalét a Ducati Hypermotard sorhármas alternatívájának is lehet nevezni, de az MV talán még exkluzívabb, vagy művészibb formában tálalja a rosszalkodást.

Marzocchi Brembo – elmenne Monica Belucci poszternek is a garázs falára, nem?

Most kellene kitérni azokra a részletekre, amiket még felsorolni is sok lenne, de helyette kivágom magam egy tömör, de szép mondattal: az orra hegyétől a faridom végéig csodálatra méltó megjelenés, elismerésre méltó műszaki tartalommal.

Utóbbi a vaskos villától és frankó fékektől kezdve a térhálós acél és alu-ötvözet vázon át(micsoda formák-élek ott is!) a – teljesítmény és nyomaték ideális elegyét alkotó – sorhármas blokkig terjed, amelyet “vigyázó” elektronika segít kordában tartani, már amennyiben nem kunmadarasost játszol.

Sok-sok finomság: a váz és a tank élei, a faridom és a lámpabúra formája, a hátsó lábtartókonzol karcsú vonala…

A formákról csak annyit, hogy Kunmadáron “csak” annyira csavarta el a fejeket, mintha Elvis, de legalább Zámbó Jimmy sétált volna el a depóban a csillvilli fellépős ruhájában. Még több versenyzőtárs is hosszú percekig belefeledkezett a látványba, és nem hiszem, hogy a szabálytalanságokat keresték volna.

Miután rám szakadt egy kis szabadidő (kiestem), elvittem egy “utcai” körre is a reptéren, amikor azonnal helyére kerültek a dolgok: hirtelen nem lett túl magas és túl kicsi; bár a fordulóköre nem kicsi, nagyon könnyű irányítani, manőverezni a mozgó bóják, például a depóban szaladgáló gyerekek és részeges szurkolók között.

Bár gyönyörű a 3 gyári orgonasíp a jobb oldalon, és nem is szólnak rosszul, de az igazi racing-feelinghez SC Project dob kell – annál is inkább, mert az olasz cég az MV Agusta hivatalos beszállító partnere a Superbike és Supersport vb-re. Ha Chrobák Jani és Nico Terol motorján is ilyen van, neked miért kéne más?! Többféle kivitelben kapható a Riváléra, például a képen látható utcai kivitelen (kivehető dB-killerrel) kívül az ultrabrutál, “Race Replica” CR-T is (csak versenypályára…). Azért ez is elég jól szólt a pályán a furulya nélkül (lásd a videót lentebb)… A felszerelése is gyerekjáték, jó fél órát tartott – a gyári garancia meg 2 évig. 

Az MV-knél sokat kritizált gázreakció probléma a Stradaléhoz hasonlóan a Riválén sem jelentkezett, nevezetesen hogy túlságosan darabos lenne a terhelésváltás – még Sport mappingben sem (és az a csúnya alsó fordulati blokkhang sem jelentkezett, ami a Stradalénél). Persze nem is suzukisan finom, és a sorhárma hangja (lásd/halld fent!) sem triumphosan lágy, de ha ezt várod egy MV-től…akkor neked nem MV kell!

Azért ez is kihagyott kicsit alsóbb fordulatokon, de csak mert az SC Project kipufogó nem volt hozzá hangolva. Az sincs kizárva, hogy ez hatással volt a rajtjaimra, amelyeket lehetetlen volt magasabb fordulaton kivitelezni a “robbanó” nyomatékbomba miatt. Ilyen kifogásgenerátorral tényleg elmennék gyári versenyzőnek, nem?

Hátulról is büntet: lebegő sárvédő lebegő LED-es indexekkel, kétoldali lámpatest…

A rajtra várva az aprócska, sok munkaórával formatervezett tankon “37 vb-cím” matrica vigyorgott vissza rám, de nem csak ettől bújt belém a versenyszellem: egy utcai MV Agusta – legyen az bármelyik – versenymotorosan nyers érzetű, de még pont annyira, hogy ne menjen a használhatóság rovására. Ez az, amit nagyon kevés helyen kapsz meg.

Így fordulhatott elő, hogy egy Riválén Agónak érzed magad – legyen az Giacomo vagy akár az a Kmetty Ágó (Ago Motors), aki a hazai gyorsulási sport meghatározó formája volt Kunmadarason. Ilyen hang, ilyen nyomaték egy ilyen jól működő gyorsváltóval nem hiszem, hogy ne hozná ki bárkiből a saját Agóját.

A súly/lóerő arány eléggé funbike-os: 1,42kg/LE – ezt szorozd meg egy nyomatékos, de pörgős blokkal, ami 13 ezernél szabályoz…

TM Ítélet: Szigorú értelemben véve a Riválénak egy valódi riválisa van, ez pedig a stílusban – és árban – nagyon hasonló Ducati Hypermotard 939. Csakhogy az MV Agusta most 4,2 helyett 3,8 millióért kapható egy akció keretein belül, ami könnyen a sorhármas veszedelem felé billentheti a mérleg nyelvét.

Bár inkább a városba (szerpentinre!) való, mintsem a Kunságba, kis szerencsével még Kunmadáron is babérokat arathattam volna vele (megvolt benne). Az meg, hogy egy belvárosi kávézó előtt mennyire arat, talán nem is kérdéses.

Előnyök / hátrányok – MV Agusta Rivale 800 2015

  • Elképesztő – művészi – kinézet
  • Kiegyensúlyozott középkategóriás háromhengeres blokk: a teljesítmény és nyomaték megfelelő elegye
  • Kiválóan működő gyorsváltó, finomhangolható kipörgésgátló
  • Magas színvonalú a körítés is: váz, futómű, fékek…
  • “Támadó pozíció” (ülés, geometria)
  • Olcsóbb mint a konkurencia
  • Pár keszekusza színes vezeték a blokknál
  • Sérülékeny részletek, már egy eldőlés sokba kerülhet