Tesztek

Mindig izgalmas motorozás – Yamaha YZF-R6 04

Szekszárdi olvasónk, Szilárd tapasztalatai 2004-es R6-osáról
EuroMotor
Faster2

Szöveg, képek: Szurovecz Szilárd

Elérkezett a pillanat, amikor tollat, azaz billentyűzetet ragadok és megosztom Veletek a Yamaha R6-on átélt élményeimet és nehézségeimet.

KT#14: Szekszárdi olvasónkkal, Szilárddal először a kunmadarasi parkolóban találkoztunk, ahol felismerte tartósteszt Suzuki Banditunkat. A következő alkalommal, egy kakucsi pályanapon már én ismertem meg az ő R6-osát, sőt, azóta a Balatonringen is találkoztunk! Ezek után már nem úszta meg, hogy ne írjon egy olvasói tesztet hű társáról. Másik hű társával, vagyis párjával járják az országot a Yamaha nyergében és itt tényleg komoly – és rendszeres – túrákról van szó, hiszen se Kunmadaras, se Kakucs, de még Sávoly sem Szekszárd környékén található. Szóval szorgalmasan gyűlnek a kilométerek a 2004-es R6-osba, és velük együtt a tapasztalatok is, melyekről Szilárd mesél bővebben Nektek.

Az R6-korszak rövid áttekintése

Az R6 sorozat 1999-ben mutatkozott be, akkor még karburátoros változatban. Ezekre a példányokra jellemző volt a viszonylag erősebb kormánycsapkodás és a nehézkes sebességváltás, valamint az alsó fordulatszámtartomány gyengesége – amiért természetesen a motor magas, 15.000 fölötti fordulatszámcsúcsa és 120 lóerős teljesítmény kárpótolt, a rövid, kompakt és könnyű mivolta mellett. A hiányosságokat az évek során apróbb javításokkal, módosításokkal küszöbölték ki, így például ledes féklámpát kapott és a váltón is javítottak. A tesztünkben is szereplő modell 2003-ban jelent meg, ekkor már elektronikus benzinbefecskendezést és új vázat (sokaknak csak egyszerűen fekete váz) és futóművet is kapott. Az új váz neve Deltabox III, ami könnyebb és nagyobb a csavarodási merevsége korábbihoz képest: ezt újfajta vákumöntési eljárásnak köszönheti. További érdekesség, hogy a váz mindössze két hegesztési varrattal készült és a segédváz is öntött.  Ezt egy picit még 2005-ben egy fordított villával, radiális fékekkel, frissített elektronikával és valamelyest átszabott idomokkal tették még kedveltebbé. A nagy áttörés 2006-ban történt az R6R formájában: a korábbi modellekhez már aligha lehet hasonlítani, minden porcikájában megváltozott. Még kompaktabb, még versenyközpontúbb, még erősebb. Sőt, megjelent a ride by wire, azaz a potméteres gázkar! A mai napig ezt a modellt évről-évre apróbb frissítések érik, például a visszapillantó tükrök praktikus rögzítése már nem a plexin keresztül történik, kipufogódob hossz változtatás, változó hosszúságú szívócső alkalmazása és így tovább…


A piros lánc természetesen nem gyári, de sokat dob a gép megjelenésén
A vásárlás

Hosszú út vezetett a vásárlásig. Hosszú út volt, mert nem akartam belenyúlni egy rossz vételbe. Ráadásul a sportmotor, sport-túra, sőt, a nagyrobogók között is találtam kedvemre valót. Szinte mindenevő vagyok, csak kereke legyen 🙂 De eldöntöttem, nekem egy R6 kell… Így hát bújtam a hirdetéseket napról-napra, mígnem megtaláltam azt, ami tényleg korrekt ajánlat lehet. Megjegyzem, nem volt könnyű, mert belefutottam olyan első gazdás motorokba, amihez csak egy kulcs volt a gyári három helyett, no meg mikor azért cserélték le a teljes idomkészletet, mert a garázs előtt eldőlt… (jó duma, mi?!) Ez csak csepp a tengerben az ezernyi nem épp’ korrekt eladásokról… De lépjünk túl, mert a teszt rögtön a vásárlástól kezdődik! Két barátommal autóztunk el vagy 450km-re a kiszemelt példányért és az adás-vétel után rögtön nyeregbe pattanva hoztam haza! Az éjszaka kellős közepén a főváros felé tartva azon tűnődtem, mintha már évek óta sajátom lenne a motor és ismerném minden rezzenését. Pedig alig telt el egy óra, hogy húzom a gázt. Semleges viselkedés, semmi kiugró, váratlan esemény, minden olyan kiforrott. Mindössze a kisujjaim hangyásodtak el, de egy kerék centrírozás után már ez sem fordult elő többször.

Kopóalkatrészek

A következő részben az időszakos cserére szoruló alkatrészekről írnék. Előbb-utóbb minden motoron esedékes az olajcsere, gumicsere, láncgarnitúra és fékbetétcsere – hogy csak a leggyakoribbakról szóljak. Az előbb felsoroltak közül az olajcsere a legsűrűbb tennivaló, mégis rengeteg kérdés övezi. Milyen márka, milyen viszkozitás, milyen időközönként…? Gyárilag a Yamalube 4 20W/40 SE tip. ajánlják, de sokaktól hallom, hogy 20W/50, 10W/50, 10W/40 viszkozitást használnak. Nehéz igazságot tenni, de egy biztos: 6000 kilométerenként cserélni kell. Ha már itt tartok, a motornak csak nívópálcája van, kémlelő ablakocska nincs (bár nekem sosem hiányzott). Ha már többször cseréltünk olajat, akkor esedékes lesz a láncgarnitúra cseréje is. A gyár D.I.D. 532 ZLV típusú lánccal szerelte a motort, elöl 16, hátul 48 fogszámú lánckerékkel, ami nagyjából 30.000 kilométer után vált csereéretté. Az alkatrészpiacon akár 530-as vagy 525-ös méretben is lehet készletet találni. A fékbetétek közül is bőven válogathatunk: a gyári Nissin betétekkel még pályanapokon sem volt gondom. Bár a gyári  DOT4-es fékolajat sokan DOT5.1-re cserélik, viszont nem összekeverendő a DOT5-tel, mert az szilikon alapú és nem keverhető! A gyújtógyertya csere 12.000 kilométerenként esedékes, például NGK CR9EK vagy CR10EK. Gumiabroncs mérete az első példányokon még 120/60*17volt, később már 120/70*17-re változott. Hátul 180/55*17 méreten gurul a motor. (néha csak ezen 🙂 )


Ezen az R6-oson látszik, hogy gondos gazdája van
A mindennapokban

A városi gurulásoktól a túrázgatásokon át a versenypályákig más és más igényeknek kell megfelelnie motorunknak. A vásárlást követően többnyire városi használatban ismerkedtem az új szerzeménnyel, egyedül, csomagok nélkül. “A jót könnyű megszokni” érzés kerített hatalmába: minden gond nélkül gyarapodtak a kilométerek. A rövid utakból egyre hosszabb kiruccanások váltak –  és már utassal. Sportmotorról lévén szó, a csomag elhelyezésekről nem is írok, mert az a tanktáskával ki is merül. Mindössze annyi érdekessége van a dolognak, hogy az üzemanyagtank formájából adódóan a tanktáska mágnesei nehezen találnak fogást, ezért mindig le kell kötni a biztonság érdekében, nehogy elszabaduljon. A kétszemélyes használat mellett felbukkant egy sajnálatos tény, mégpedig hogy az ülés alatti műanyag idom legszélesebb pontja kidörzsölődik az utas csizmájától…  – én ezt egy átlátszó fóliadarabbal orvosoltam. A sportmotor túrás hajlandóságát az Alpok kanyargós szerpentinjein próbálgattam a párommal, ahova egy baráti társasággal együtt mentünk. Itt hamar fény derült olyan hiányosságokra, ami addig nem zavart. Ilyen volt például az áttételezés: a szűk és lassú hegyi hajtűkanyarokban olykor az egyes fokozat nagyon agresszívé tette a haladást, míg a kettes fokozat nagyon alacsony fordulatszámot produkált – itt szívesen kipróbáltam volna egy rövidebb áttételt. Ezen apróságot a hely varázsa könnyen feledtette, akárcsak kezünk és egyéb fáradt porcikáink bizsergését.


“A piros háttérvilágítást hat fokozatban lehet állítani, akárcsak a váltást segítő villanófényt”

Ugyanakkor a fékekre, futóműre semmi panasz nem lehet. A fékek pont olyan jól teljesítik feladatukat az Alpok magaslatairól leereszkedve, mint az átlagos hétköznapokban. Sőt, akár egy-egy hétvégi pályanapon is bátran használhatjuk, mindössze a fékkar nyomáspontja lesz határozottabb és a fék melegen kicsit jobban harap – ami nem gond… A fékerőre sincs panasz, hisz kétszemélyes használattal is elemelkedhet a hátsókerék nagyon durva fékezésnél (saját tapasztalat a Hungaroringen, megjegyzem, a hátsó futómű 7mm-es kiemelő alátétet kapott). A kiemelő alátét végett meredekebb a villaszög, ami a fordulékonyságot segítené az egyenesfutás rovására, de ez utóbbival sincs gond. A motor irányíthatósága sportmotorhoz mérten nagyon jó. A korábbi gumiabroncsokat most Michelin Power Pure-ra cseréltem, ezzel még pontosabb irányíthatóság vette kezdetét. Versenypályán pedig gyorsabb dönthetőség érezhető az új abronccsal – s ha már a versenypályánál tartunk, akkor elmondható, hogy erőteljes kigyorsításokkor némi kormányszitálás azért érezhető (azaz van, amikor iszonyatosan csapkod a komány 🙂 ), erre egy kormánylengés-csillapító nyújthat vigaszt. A váltója pontos, könnyen kapcsolható, műszerezettsége átlagos, a piros háttérvilágítást hat fokozatban lehet állítani, akárcsak a váltást segítő villanófényt. Sőt, a villanófény folyamatos, lassú villogós és gyors villogós lehetőségei közül is választhatunk. Szükség esetén előhívható egy diagnosztikai menü, amiben 70 különböző paraméter tesztelhető… A mai friss modelleken egyre inkább megszokott fokozatkijelző vagy köridőmérő (stopper) ezen a modellen még nincs.


Akármennyire is sportos, túrázni is lehet az R6-os Yamahával
Összegzés

Összegzésképpen elmondhatom, hogy egy nagyon barátságos, könnyen kezelhető motornak tekintem a kis R6-ot, ami mindig izgalmas motorozást tesz lehetővé. Legyen az egy pályanap vagy szerpentinezés, kisebb kirándulás. Gázreakciói kiszámíthatóak, váratlan meglepetésektől mentes. Aki a 600ccm-es kategóriában keres sportos megbízható motort, az az R6-ban megtalálja számítását. Még egy gondolat még a fogyasztásról: hétköznapi használat mellett 6liter/100km-től felfelé. Hungaroring 3-szor 20 perc (ami körülbelül100kilométer) egy tank benzin, azaz nagyjából 14 liter.

Műszaki adatok:

Sűrítési arány: 12,4:1
Üzemanyag-ellátás: Nippon befecskendező, 38mm-es  szívótorok átmérővel
Váz: Deltabox III. alu.
Villaszög: 24 fok
Futómű elöl: 43mm-es belsőcső átmérővel, hátul: központi rugóstag himbarendszerrel mindegyiken állítható előfeszítés, húzó és nyomófokozat
Tengelytáv: 1380mm
Teljesítmény: 123LE 13.000 ford/perc – torlónyomással
Nyomaték: 68.5 Nm 12.000 ford/perc – torlónyomással

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás