Tesztek

Mi kell a népnek?! Honda Crossrunner

Három túránk is volt a VFR800X képességeinek felfedezésére
EuroMotor
Faster2

Képek: Benkő Zsolt (fotofal.hu); Kovács Tamás

“Olyan kétéltű állat kinézete van” – mondta egy, a motorozás terén laikus ismerősöm a Crossrunnerre – de egyáltalán nem tévedett nagyot. A Honda is pontosan azt próbálja beadagolni nekünk, hogy a VFR800X “Két világ előnyeit” egyesíti, vagyis alkalom adtán szándékosan is letérhetünk az aszfaltról kalandokat keresni. Utánajártunk, mi igaz ebből, mire is való a ‘runner.

A Crossrunner nem volt egy szerelem első látásra, az biztos – de még csak szimpatikusnak sem találtam az első fotók alapján. Akkoriban úgy tűnt, hogy arról van szó, hogy a túrázók legendájáról, a “biztos pontról”, VFR800-asról lehúznak egy jó vastag bőrt: nagyon mellényúlni nem tudnak, a VFR elismert és megbízható, egy “új” VFR pedig úgyis felkelti az utca emberének figyelmét. Akármilyen idióta köntösben népszerű lehet, most a napjainkban reneszánszát élő túraendúrós identitásnak megfelelően öltöztették fel. Mondhatni túlöltöztették, mert első blikkre – számomra – tényleg egy képmutató divatmotor benyomását keltette, ami nem jó. Viszont ez egy Honda VFR, ami viszont jó!

Amikor a hivatalos bemutató után az is kiderült, hogy a rugóutak szinte változatlanok maradtak VFR800F alapmodelléhez képest és a szabadmagasság is csak azért nőtt, mert megszabadultak a hasidomtól… Ez így a 240 kilós súllyal kiegészülve annyira érezheti otthon magát endúrós közegben, mint szerencsétlen cápák a Tropicarium medencéjében. Nos, ettől kezdve nekem totális parasztvakításnak tűnt a VFR-X, de a negatív hozzáállásomhoz nyilván az is hozzátartozott, hogy nekem ez csúnya és aránytalan, mint Shrek – éppen csak nem zöld. Persze, a szépség szubjektív, de a gyönyörűséges F modell után igazi hideg zuhany.

Ugyanakkor az X már egy másik kategóriába született, ahol kevés igazán harmonikus (arányos) gépet találni, másrészt viszont a 2002 óta a kirakatban figyelő 800F-generációra már ráfért némi vérfrissítés. Ez most a Crossrunner képében következett be, ugyanis a blokk, a váz, a váltó és a futómű – apró differenciáktól eltekintve – ugyanaz a két modellen, míg e főétel körete merőben más. Ezt a körítést az európai motorosok álmainak-vágyainak megfelelően készítette el a Honda: a kompaktabb, kényelmesebb, könnyebben kezelhető (túra)gép igényeinek figyelembevételével fejlesztették a ‘runnert – mindennek a híres-nevezetes “VFR-es bizalommal” párosítva tuti sikernek, a konkurensek számára pedig nagyon erős ellenfélnek kell lennie – gondolták a szárnyasok. Igazuk lett?

V4-es mindenes

A japánok a gondos tervezés során szerencsére az árpolitikára is fordítottak figyelmet: itthon például a lélektani hárommilliós határ alatt maradt a bringa (sajnos csak 2011-ig, 2012-től 3.098.000 forint…), ami – kimondva-kimondatlanul – fontos (volt). A “régi” (de most is kapható), “sima” túra VFR800-as “csak” 220 ezerrel olcsóbb, vagy inkább a 800X nem sokkal drágább a donornál. Ebből (meg ugye az azonos alkatrészekből) arra lehetett következtetni, hogy a képességeik sem állnak túl távol egymástól. Ami megint nem baj, mert a VFR-t szereti a nép. Mentem egy keveset a “legfrissebb” VFR800F-el, a motoros találkozók állandó jelenségével, egy tízfős túra biztos résztvevőjével, egy igazi ízléses közönségkedvenccel – nem volt rossz, de a csutkakormány és a súlya miatti nehézkes szűk megfordulásokra is emlékszem. Életre keltve a Crossrunner 782 köbcentis,90 fokos V4-es lelkét, a “finom” hangját hallva azonnal felszínre törtek ezek az emlékek, de a nyeregbe pattanva már egy teljesen más érzés fogott el: magas(abb) ülés (816mm), magas kormány (és műszerfal), óriási hely, alacsony lábtartó – semeddig sem tart megszokni, olyan természetes, mintha csak a saját tévénézős fotelodba huppannál bele…


A tompa, kacsacsőrű emlős dizájn elvileg annak szellemében készült, hogy mindenkinek tetsszen valamennyire – de a tapasztalat inkább az, hogy vagy tényleg tetszik valakinek, vagy egyáltalán nem…

Ezek az érzések hamar feledtették velem, hogy – számomra – nem egy szépségdíjas alkotás, amin ülök. Ráadásul menet közben csak jobb lett a helyzet, mivel a vezetése legalább ennyire természetes, olyan mint egy kaktusz: nem igényel odafigyelést. Azért a kaktuszt is meg kell locsolni néhanapján, ahogy olykor a Crossrunner is okozhat váratlan pillanatokat. Ezeket a híres, de inkább hírhedt V-TEC változó szelepvezérlésnek köszönhetjük, amely még – bizonyos helyzetekben – mindig kellemetlenül tudatja velünk, hogy a másik nyolc szelep is bekapcsolódott a játékba. Ezt a kétes sikerű fejlesztést a fogyasztás csökkentésével és plusz nyomatékossággal magyarázza a Honda, de a nyugis túrázóknak pont nem hiányzott ez a rántás, 7.000-es fordulat környékén. Bár a Crossrunnernél sokkal finomabbra hangolták az átmenetet, de például ha “lassan gyorsítunk”, vagyis finoman növeljük a tempót, akkor még mindig zavaró (de megszokható) lehet az “ugrás” – ez főleg kanyarban, ledöntve válik érdekessé. Nos, ezek azok a “bizonyos helyzetek”. Viszont ha kicsit is határozottabban bánunk a gázzal, észre sem vesszük, hogy már “16V” üzemmódban vagyunk.

Eredeti kiegészítők

Kiránduló, vagyis túramotor lévén nem maradhatnak el a praktikus extrafelszerelések sem. Az akár formásnak is nevezhető oldalkofferekkel még egészen elfogadható marad az összkép – bár ezek nélkül legalább még a faridom kecses volt. Ha komolyan gondolod a túrázást, akkor számodra kötelezőek ezek a dobozok, annál is inkább, mert a tanktáska egy kicsit csálén áll a gondosan formatervezett tankon. Ezek ára 200.000 forint (lenne), viszont ha most 2011-es modellt választasz, akkor ingyen megkapod őket – igaz, a motor árát is megemelte egy százassal a Honda, tehát mondjuk úgy, hogy 100.000 pénz az árelőny. A topcase ugyanolyan idiótán mutat rajta, mint akármelyik másik motoron (konzollal együtt 170.000-ért…), szóval szerintünk maradj inkább az akciós koffereknél. Az alapfelszereltségből azonban leginkább az opciós listán megtalálható középsztender hiányzik, ezért nem kevesebb, mint 68.014 forintot kell ott hagynod a Honda asztalán. Egy túramotorhoz illene járnia ilyennek, különösen hogy az F-es alapmodellnek alapból van középállványa. Aztán a kiegészítők között megtalálhatjuk még a túrázók kívánságlistájának tételeit, mint a magas plexi, markolatfűtés, 12V-os csatlakozó, riasztó, U-lakat, de még markolat-ragasztó is akad. A sportosabb fazonok a különböző tankpadokon és gyári felnicsíkokon élhetik ki customizációs törekvéseiket, de az oldalsó szélterelők is elég látványosak.

Ronda és finom?

Az én szememben nem igazi hátránya az X-nek a V-TEC miatti esetleges rángatás, főleg ha tényleg nyerünk vele némi naftát és nyomatékot. Ha már a fogyasztásnál tartunk: vegyesen használva picivel több, mint hat litert fogyasztott, ami nagyjából 350 kilométerre elég. Egyébként az olajnyomás vezérelte szelep-trükközés nélkül már-már unalmas lenne a hibátlan blokk… Mert bár a VFR800F-ből származó vénégyes a “LE” és a “Nm” fül alatt is kevesebbet mutat a Crossrunner táblázatában (8-8 egységgel), de a 100 lóerős teljesítmény és a 72Nm-nyi nyomaték még így is bőven elég, mondhatni pont idális. Különösen, hogy a nyomatékot az alap VFR-hez képest egyenletesebben kapjuk, tehát nagyon könnyen lendületben tartható a gép! Az ominózus “szelepnyitó-attrakció” után (úgy tízezres fordulatig) pedig igen sportos élményben részesülnek az érzékeink, a fülünktől a belső szerveinkig. Annál is inkább, mert a váltó “hondás”, amit mi igen jó értelemben szoktunk használni, más gyártók modelljeinél is… A kuplung meg természetesen – VFR-módjára – hidraulikus, de nem túl “kemény” és jól adagolható, akárcsak a kombinált ABS-szel fűszerezett fék, amely alapból benne van a ‘runner árában. A biztonságos “duál” rendszer finom visszajelzésekkel dolgozik, jó nagyot (rövidet) lehet vele fékezni, méghozzá mindenféle “pulzusszám-ugrás” nélkül – ebben elöl három, hátul kétdugós Nissin nyergek működnek közre.


Kár, hogy nem látszik rendesen az ötágú felni, de legalább az utas lábtartója is alacsonyra került. Elöl a 296 milliméteres tárcsák és a háromdugattyús nyergek megbízhatóan dolgoznak együtt (hátul 256 millis a tárcsa)

Bizony-bizony ez egy remek gép!


Képen egy kicsit dagi, de élőben azért jobb a helyzet – ezért nem kellett félni, hogy leszakad a stég…

A VFR 800X kiegyensúlyozottságát mutatja, hogy a semleges, jól használható blokkal kiválóan harmonizálnak a futóműelemek. Bár a – hagyományos állású – első villát tekintve a 43 milliméteres belsőcső-átmérő és a 120 millis rugóút is azonos az alapmodellével (akár a hátsó félkarú-futómű), a fejlődés mégis tetten érhető: a Crossrunner feszesebb futóművének köszönhetően pontosabban irányítható és jobb visszajelzésekkel is szolgál amellett, hogy ugyanolyan szépen kisimítja az úthibákat, mint a puhácskább, billegősebb “öreg” VFR! A váltó mellett tehát az általában finoman működő Honda-futómű is rászolgált hírnevére, amely ugyanolyan sokoldalú, mint maga a motor: gyönyörűen tartja az ívet a tempós “ereszdelahajam” kanyarokban (is). Fellélegeztem, mint az a lány a Winterfresh-reklámból, amikor végre letértem az M5-ösről egy kis országúti kanyargás kedvéért. Merthogy ide való az X, ahol kényelmesen, erőlködésmentesen mehetünk tempósan és az sem baj, ha nem száz százalékos az aszfalt minősége (amire itthon azért van esély…). Mivel ez a motor a Honda szegmentálása szerint egy “Enduro”, nem engedhettük meg magunkat, hogy ne zavarjuk le a szilárd útburkolatról. Nem fűztünk nagy reményeket a küldetéshez, de mégsem menekültünk sírva vissza az aszfaltra!

A VFR800X első gumijának mérete 120/70-17 a hátsóé  pedig 180/55-17. A Crossrunerre a Bridgestone elölre a BT 016 F-et, hátra a BT 016 R-t ajánlja.

Egy gyors motorcsere? Gondoltuk Kutya kollégával, de aztán a rohanás miatt felcsukódott az oldalsztender. Szerencsére egy karc nélkül megúszta a motor, azonban a váltókar vége letörött… Talán jobb lenne, ha ez az alkatrész nem rideg alumíniumból, hanem a jól bevált vasból készülne ezen a típuson…


Újra divat a fehér, de még három másik színben kapható

Gyönyörű táj, hihetetlen minőségű aszfalt…Ez Andalúzia


A hatalmas “dudagomb” az indexkapcsoló fölé került, és megforduláskor mindig működésbe hozta a tanktáska… A műszerfal feleslegesen került ilyen magasra, inkább az alatta lévő részletszegény műanyagokat (és vezetékeket) takarná…

Ugyanis – mondjuk úgy – nem túl endúrós futómű, szabadmagasság, kerekek és méretek ide vagy oda, olyan “egészséges” pozícióban ülünk a vason (széles, magas kormány, egyenes hát), hogy kiválóan tudjuk uralni a relatíve nagy súly alatt a lazább talajon csúszkáló kerekeket. Persze a földutak közül is csak a keményebb, jó minőségű, vagy éppen kavicsos megoldásokat keressük; itt még a – külön a Crossrunnerre fejlesztett – Pirelli Scorpion Trail gumik is elkaristolnak. Mi például a Köröshegyi Völgyhíd alatti murvás szervizúton engedtük ki az M7-esen felgyülemlett feszültséget, bár komolyabb baj a pályán sem volt. A kis első plexi szélvédelme ide ugyan már kevés; bár meredek szögben áll, de egy kicsit “illik” behajolni mögé – én 181 centi vagyok. Volt szerencsém utasként is kipróbálni a bringát, és hát örömteli, hogy van akkora hátsó ülése, mint más, hasonló méretű motoron az első… A majrévas a “mai módinak” megfelelően alacsonyra került, de szerencsére a hátsó lábtartó, meg az egész feneke is – szóval a Crossrunner igazi kétszemélyes motor. A CBR600F-ből ismerős műszerfal magasan van (és itt nem zörög), ráadásul akkora számokkal írja ki a sebességet, hogy nemhogy az utas, de még a Téged követő motoros is látja, mennyivel mész…

A nagy szürkeségben jól látszik, hogy milyen jó, ha láthatósági színű felszerelésben motorozunk


Egy kis porolós mókázás kedvéért nyugodtan elhagyhatjuk az aszfaltot, de azért ne vigyük túlzásba…

BenZso különvélemény

BenZsónak a Honda kiskunlacházi rendezvényén közvetlenül egymás után is alkalma nyílt kipróbálni a Crossrunnert, illetve a korosodó VFR800F alapmodellt. Pontosan ez a nagy előnye ezeknek az “össznépi” menetpróbáknak, hogy ha az egyik gépről ülünk át a másikra, sokkal érzékelhetőbbek a különbségek – ellenben a “mentem már vele régebben” helyzettel. Íme Zsolti véleménye a ‘runnerről és az “isteni” VFR-F-ről.

Kicsit furcsa a formavilág, hegyes orr, mint egy endurónak, lapos hátsóülés, mint egy CBF-nek, ami akár még tetszhet is, de még szoknunk kell a Crossrunnert. Az biztos, hogy jó volt menni a kiszámítható géppel, ami semmi váratlan dolgot produkált. Olyan igazi kirándulómotor, aminek a vezetésére nem kell külön gondot fordítani, hanem természetes, hogy rajta gurul az ember.

Szerencsére volt itt egy “igazi” VFR800 is, így rögtön kiderült, hogy mennyit fejlődött a technika. Hihetetlen, hogy szinte ugyanarra a vázra, blokkra és futóműre épülő két motor között mennyi különbség van. A 800X sokkal élvezetesebben terelgethető, a régi VFR futóműve túlságosan puha.

Az is hihetetlen számora, hogy eddig erről a motorról olyan gondolataim voltak, amelyek isteni magasságokban tartották az elmúlt öt évben, amióta nem ültem ilyen gépen. Most ezek a gondolatok elszálltak, pontosan úgy, ahogy az idő is elszállt a VFR800 felett. Ideje lenne ezt is fejleszteni, mert szükség van újabb ikonokra! De már rebesgetik a Honda boszorkánykonyhályában, hogy 2012-ben új V4-es gép gördül le a gyártósorokról. Talán majd az kiköszörüli ezt a csorbát és újabb isteni magasságokba emeli a V4-es blokkal készülő új gépet. Már alig várom, hogy kipróbáljam!

A 70 centi széles kormány végére végre már nem a megszokott kormánysúly került, hanem egy formatervezett alumínium korong


Bár a képen nem látni, de a tükrökben jól látni… A plexi ide még jó, de az autópályára már kevés lehet

Két világ előnyei?

Az eddig leírtakból, vagy ha úgy tetszik, az együtt töltött hétből vígan kiderült, hogy mennyire sokoldalú és barátságos teremtés a VFR800X. Már az F-re is ezt mondták, de az X sokkal inkább az. Szelíd, mint a Macskafogó végén labdázó cicák, de ha kell, vadmacska-módjára megiramodik. A “CR” kulcsa a könnyű kezelhetősége, felhasználóbarát jelleme, szerethető attitűdje. Ennek kiderítéséhez nem kellett egy hetet várni, már másodpercekkel azután tudtam, hogy lenyúltam a kulcsait; az átvétel után át kellett vágnom a fővároson: magasan, egyenesen ülök, mindent látok, könnyen (meg)fordulok, a tükörben is látok – minden a helyén! Nem kifejezetten a betonydzsungelbe találták ki, de bőven “túlteljesíti magát” a városban, miközben az országúton egyenesen sziporkázik: jól fordul, jól fékez és könnyű vele haladni, de a nyugisabb, “100-as túrázóknak” is megfelelhet. Ugye a kövesutat elhagyva is többet tudott, mint amire számítottunk (nem sok jóra), éppen ezért az egész bringa meglepetést szerzett. Természetesen pozitív értelemben, mert például a gyártó által hangoztatott “Két világ előnyei” – számításaimmal ellentétben – nem üres marketing-maszlag, a Crossrunner koncepciója a helyén van, csak tudni kell a helyén kezelni és nem szabad többet várni tőle, mint amire jó lehet. Példának okáért a gyári képeken is olyan minőségű murván mennek vele, mint amilyenen mi is próbáltunk, ezért ne lepődjünk meg, ha mondjuk a bugaci homokban “veszít a tulajdonságaiból”…


A “Két világ előnyei” nem is leginkább az aszfalt-földút kontrasztot jelenti, hanem hogy egyedült vagy kettesben, hétvégén vagy hétköznap, lassan vagy gyorsan…

Érdekes, hogy sok esetben a specifikus kategóriák helyett mára már mennyire a “kompakton” van a hangsúly, amire kiváló példa a ‘runner. Régebben ha valaki gyors bringát akart, sportmotort vett, ha túrázni, akkor túragépet, ha terepezni, akkor endúrót. A VFR800X – különböző arányban, de – egy nagy egyvelege ezeknek, egy hosszas kutatómunka eredménye, aminek “Mi kell a népnek?” lehetett a címe. Úgy tűnik, általánosságban véve erre van szükségünk, egy mindenféle kompromisszumtól mentes motorra, amin semmi másra nem kell figyelnünk, csak az útra és legfeljebb a benzinszintjelzőre. Ami jó lehet egyedül és párosban, fiatalabbaknak és idősebbeknek, szingliknek és családosoknak, vagy éppen fiúknak és lányoknak is. És mivel ennél fogva a paraszttól a királyig a motoros társadalom széles köreiben népszerű lehet, így nagyobb eséllyel fogyogat majd, mint egy “kateg-spec” bringa – inkább ez lehet itt a lényeg… Ez nagyon nem utolsó szempont így a válság kellős közepén(?), és a Honda okosan csinálta, amikor három milla alatt hagyta az árát (de mint mondtuk, 2012-től 3.1M Ft..). Erre bizonyíték, hogy a szegedi, a kunmadarasi és a balatoni út alkalmával is találkoztunk szembe Crossrunnerrel – ami sajnos nagy szó egy új, 2011-es modell esetében…

Honda VFR800X Crossrunner 2011

Előnyök és hátrányok
  • Könnyen kezelhető és sokoldalú
  • Nagyon jó üléspozíció és ergonómia
  • Meggyőző futómű és fékek
  • A dizájnt szokni kell…
  • A magas műszerfal alatti részen véget ér a minőségérzet…
  • Sajnos most drágább lett, ezért dobozokkal érdemes megvenni (ld. 1. keretes írás)

A technikai információkat a Honda weboldalán találod

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás