Tesztek

Méltatlanul hanyagolt V2-es: Aprilia SL1000 Falco

Olvasói tapasztalatok egy viszonylag ritka kéthengeresről, 7.000 kilométer távlatában
Faster2
EuroMotor

Szöveg, képek: Sasvári Gábor

Az egész történet 2009 nyarán kezdődött. Miután már három éve nyúztam egy 600-as CBR F Hondát – melyet főleg túrázásra és napi közlekedésre használtam -, arra jutottam, jobb lenne egy alul nyomatékosabb motor. A sportmotorok a felső fordulatszám tartományban élnek igazán, akkor adják le teljesítményük jó részét és ezt leginkább a versenypályán tudjuk kihasználni. Sem a városban, sem kétszemélyes túra során nem igazán érte el a mutató a 7000 fölötti sávot, alatta meg nem volt az a nyomatékgyár…

Lényeg a lényeg, több nyomatékra vágytam, szóval legyen V2-es. Előző évben lehetőségem volt egy Suzuki SV650S-t is hajtani néhány hónapon keresztül. Itt már nem volt gond alacsony fordulaton, ráadásul nyitott LeoVince dobbal volt szerelve a kis szörnyeteg. Brutál jó hangja volt, a kollegák nem értették, hogyan tudok fülig érő mosollyal munkába érni kora reggel. A kis 650-essel csak az volt a baj, hogy nagyobb sebességnél hamar kifogyott a szuflából, például két személlyel autópályán, vagy a Hungaroring célegyenesében. Bár élveztem, ahogy a nálam kezdőbb GSX-R motorosokat üldöztem, esetleg meg is előztem. A célegyenesben elhúztak, de a kanyarokban vissza tudtam tornászni magam, mivel a fékek jók voltak és a kigyorsításokkal sem volt gond. Ez a kis kitérő csak arra szolgált, hogy alátámasszam, miért 1000 köbcentiben gondolkodtam.

Kiválasztás

Minden motorvásárlás előtt alaposan körüljárom a témát. Ezért is tartom hasznosnak a motorteszteket, tulajdonosi véleményeket. A szűrő feltételemen, hogy 1000ccm, V2 és sporttúra kategória, három motor akadt fenn: az Aprilia SL1000 Falco, a Honda VTR1000F és a Suzuki SV1000S – igyekeztem mindegyikről minél több infót begyűjteni. Technikailag legfrissebb az SV, kiforrott befecskendezős motorral. Az Aprilia szintén injektoros, bár itt még meghagyták a kézi szívatót, ami picit meg is viccelt: hűvösebb nyári reggelen úgy gondoltam, nem árt használni, de inkább gátolta az indítást, mint segítette (a használati leírásban később megtaláltam, hogy csak 0 fok környékén szükséges használni, egyébként hozzá sem kell érni). A Honda a legrégebbi konstrukció, még karburátoros, ennek megfelelően kicsit iszákosabb is a többieknél a tesztek szerint, ahol még a váltóját húzták le, hogy nem olyan könnyen kapcsolható, mint az a márkára jellemző (szerintem ez inkább csak a V2-es konstrukcióból adódik). Az SV-nél az első futómű lágyságát cikizték. Nekem a 650-essel sem volt gondom, 70-75 kilómmal abba az átlagmotoros csoportba tartozom, amire a japán mérnökök a futóművet belövik. Az Aprilia egyik fő negatívuma, az, hogy olasz származású, ugyanakkor ha alaposabban megnézzük az összetevőket: osztrák Rotax blokk, olasz/német (neves) futómű elemek – összességében mi baj lehet. Amit még olvasni lehetett róla, az az elektronika megbízhatatlansága és a drága szervizelés (ezekre később visszatérek). Technikai paraméterek ide, másodvélemények oda, a motorvásárlás mégiscsak érzelmi döntés (na meg anyagi…).

A választásom – ahogy a címből is kiderül – az Apriliára esett. A Suzuki SV hamar kiesett a rostán, mert a Honda CBR után nem akartam tömegmotort. A VTR-hez volt némi érzelmi kötödésem egy időben, amikor még csak álmodozhattam egy nagymotorról: akkoriban a szomszédban volt egy gyönyörű piros, nyitott kipufogóval, így közel mindennap hallhattam a V2 zenéjét. A Falco nagyon megtetszett, plusz az anyagi rész is közbejátszott, ugyanis alacsonyabb ár mellett jóval többet kaptam a pénzemért.

Falco

A használtmotor-piacon nem sok példány van belőle, ennek oka, feltételezem a magas újkori árában keresendő, kicsit többért már meg lehetett venni az erősebb és sportosabb RSV Millét. Ennek megfelelően nem is nagyon ismert, a kereslet sem túl nagy rá, így sikerült kifognom egy utolsó évjáratos (2004-es) változatot 900 ezer forint környékén. Most is megnéztem az árakat, 700 ezertől kezdődik és néhány újabb és extrákkal teletűzdelt változat kapható 1.2 millió környékén. Egyébként már alapból egész sokat kapunk a pénzünkért: az első futómű előfeszítésében, húzó- és nyomó fokozatban állítható, a hátsó gyári Sachs rugóstagon a rúgóelőfeszítés és a húzófokozat állítható, utóbbit szokták cserélni a versenyző hajlamú tulajok. A japánokhoz képest az olasz alapbeállítás keményebb, ezért én kicsit lágyítottam rajta, de nagyon eltekergetni nem akartam. Az extrák közé sorolnám még a csúszókuplungot, ami szerintem tökéletesen működött. Utcán abszolút, a Hungaroringen is csak egy nagyon durva visszaváltással sikerült kicsit megcsúsztatnom a hátsó kereket, szóval biztonságosan és bátran lehet visszaváltogatni.

Az ajándék utasülés-takaró púp mellett, a műszerfal az igazi extra. Na nem kinézetében, mert a szögletes, pontosan négyzetes design már a ’90-es évek elején sem volt friss, hát még egy 2004-es gépen. Ennek ellenére jó elosztású, középen a fordulatszámmérő figyel állítható váltóvillámmal. Balra kilométeróra és jobbra az egérmozi, mely köridőmérőt is rejteget, valamint két napi számlálót és mutat hőfokot is. Egyetlen hátránya, hogy alapfokú programozói vizsga kell a beállításához, öt gomb van és ezek különböző kombinációi segítségével lehet az egyes funkciókat beállítani. Az egésznek van egy egyoldalas kivonata, hála egy lelkes motorosnak, én ezt a forgalmiban hordtam. Alapból nem sokszor kellett állítgatnom, egészen addig, amíg az akksi kezdte megadni magát, mert ilyenkor indításnál lenullázta a beállításokat – mondjuk a Hondám is ezt csinálta. Az elektronikánál maradva egy rejtélyes olasz betegsége volt a drágának, nagy sebességnél a balra index nem villogott, csak világított, ennek az okára nem sikerült rájönnöm és relét sem cseréltem – lehet, hogy azóta is így működik.


A műszerfal beállítása kissé körülményes, de sokat tud…

Fenntartása

Ha már a negatívumoknál tartunk, egyébként  – lehet, csak a szerencsének köszönhetően, de – nem volt gondom a motorral, az együtt töltött (nem sok) kb. 7000 kilométer alatt mindig megbízhatóan működött, csak egyszer nem indult az akksi miatt, de az új beszerelése után egyből “megjavult”, annak ellenére, hogy előtte a rossz akksival sokat nyaggattam. Az éves szerviz  (nem márkaszervizben) költségét csak az növelte, hogy spéci, gyárilag ajánlott olaj kellett bele, de legalább biztonságban tudhattam a blokkot.


Nem sokat láthattuk ezt a formát a hazai utakon, itthon ritka a Falco

Használat

Az átíratás napján indultunk egy egyhetes Mátra-Bükk-Tiszató nyaralásra. Többségében kétszeméllyel ment a motor, nagyon élveztem azt, amiért vettem. Alulról kegyetlen nyomatékkal tolt, akár még a hegyekben felfelé is, nem nagyon kellett 5-6000 fölé pörgetni ahhoz, hogy megfelelően menjen, vagy meginduljon. Hatodikban 6000-nél  már 140 km/h környékén járt. Jobban kihúzatni csak az élvezkedés miatt volt érdemes. A feszes futómű jól viselte a néhol rosszabb útminőséget is, de azért néha felütött, amit az utas jobban érzett, mint a sofőr, de ez nem a motor hibája, inkább az útkezelőké. A motor méretéből adódóan az utasnak nagy és kellemesen párnázott ülés jut, a lábtartópozíció 170 cm-es magasságig egész kényelmes.


A kétszemélyes túrázás nem kihívás a Falcónak… (Falco = Vándor)

Pályázni egyszer-egyszer voltam a Hungaroringen és az Euroringen, ilyen rövid idő alatt nem igazán sikerült hozzászoknom ehhez a monstrumhoz… Súlyra nem volt vészes, kb. 210 kiló körül van, de az erő és a méret szokatlan volt. Inkább ő vezetett engem, és nem én őt. A közel 120 pacinak és a nagy nyomatéknak hála a Hungaroringen könnyedén hoztam a 600-as időmet, a rövidebb, kanyargósabb Euroring már küzdelmesebb volt, de szerintem csak gyakorlás és megszokás kérdése. Itt a köridőmérőt is ki tudja használni az ember. Külső szemlélőnek persze furcsa lehet, miért villantok a célegyenesben, de a praktikusan kézre eső fénykürt gombbal lehet kezelni a stoppert. Rövid pályafutása alatt a Pannoniaringet is megjárta, a hires Yeti Race keretében, ami 2010-ben első alkalommal indult “havas versenyként”. A rövidített, havas pálya inkább a supermotóknak kedvezett, de azért így is hangulatos kis verseny volt (“havas verseny ezres sportmotorral nem lehet nem hangulatos 🙂 – a szerk.)


Ez a Falco sokat látott, például az év első (őrült) versenyét, a Yeti Race-t is megjárta…

Összegzés

Nagyon kellemes csalódás volt az Aprilia SL1000 Falco. Ritka, egyedi V2-es, gyárilag nagyon jó felszereltséggel, extrákkal. Az általam használt példány üzemeltetése nem volt költséges, az átlagfogyasztás is 5-6 liter körül alakult, ami ennyi köbcentihez (persze pályázásnál 10 lityót is képes volt benyalni). Kényelmes és jól használható, nyomatékos sporttúra motor, a mai napig sajnálom, hogy el kellett adnom. Ajánlom mindenkinek, aki ilyen kategóriában gondolkodik.


Az RSV-vel ellentétben a szolidabb színek is a túrázósabb vonalat erősítik

Ami kimaradt…

A fékekről nem is esett még szó: elöl 300mm-es tárcsákat markolnak a dugattyús Brembo féknyeregek. Ugyan korából adódóan még nem radiális, de brutális lassításra képes. A hátsó is megfelelően teszi a dolgát, bár bevallom, én nem nagyon használtam. A fék- és a kuplungkar is állítható, ezt  az extráknál elfelejtettem megemlíteni. A kuplung természetesen hidraulikus, így nem durran be az alkarod, de azt nem állítanám, hogy egyujjas.

A V2 motor tekintetében az egyik legfontosabb kimaradt, amit írásban nem is lehet visszaadni: a hangzás… Az enyémen gyárilag Akrapovic dobok voltak, „E”-szűkítők kivéve, ezzel kellemes hangja volt, de ez csak középút. A gyári kipufogó sajnos nem engedi az erőforrásnak hallatni a hangját, érdemes lecserélni, ami a két dob miatt nem olcsó mulatság, de a koncert miatt megéri, amit a sportdobok nyújtani tudnak. Az enyémről akkor vettem észre, hogy a nyitottabb verzió ellenére halk, amikor egy RSV állt mellettem nagyobb átmérőjű csövekkel – nem hallottam a saját motorom hangját…

A túrás vonalat kicsit nehezíti a csomagok rögzíthetősége. RSV-örökségként az alumínium tankra csak tapadókorongos tanktáska rögzíthető. Doboztartót egyetlen gyártó sem készít hozzá, a gyári vászontáskák húzós áron vannak, viszont a nem gyári is könnyen felszerelhető és megfizethetőbb.

Ha Te is szeretnéd itt látni a motorodat, akkor…

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás