Tesztek

KTM 990 Adventure

Az osztrák márka egyik legkeresettebb gyöngszeméről ír az egyik büszke tulajdonos
EuroMotor
Faster2

Az osztrák márka egyik legkeresettebb gyöngszeméről ír az egyik büszke tulajdonos

DennyM: Ilyen az, amikor valaki szorgalmas, Tamás barátom ugyanis már a második írással örvendeztet meg minket. Először a 750-es DR Big-jéről írt, amit időközben elvittek tőle, most pedig az utódról, a 990-es KTM Adventure-ről olvashattok. Azt tudni kell, hogy Tamás motoros lexikális tudása óriási, aminek én utánanézek, azt ő séróból vágja. Épp emiatt ne csak úgy tekintsétek a most következő tesztet, mint ha egy átlagos felhasználó írta volna, hanem mint egy, a témában elég sokat látott, és sokat olvasott ember.

Szöveg: D. Tamás

A túra enduró kategória, amibe a KTM 990 Adventure is tartozik,  némi magyarázatot követel, hiszen az én olvasatomban maga az enduro azt jelenti, hogy mindenből tudnia kell egy kicsit. Akkor most még egy kicsit belepakoltak a túrából? Vagy csak egyszerűen megemelték a túramotorok rugóútjait? Akárhogy is csűrjük, csavarjuk a dolgot, nagy népszerűségnek örvendenek ezek a gépek és ezzel a KTM-nél is tisztában voltak!

Az osztrákok 2003-ban léptek be ebbe a világba az LC8-as blokkal szerelt, 950-es Adventure-el. Az akkori fogadtatás nagyon kedvező volt, pedig ha jól belegondolunk, semmi mást nem tett a gyár, csak egy kicsit visszalépett az endurók irányába. A kor túra-endurói ugyanis egy kicsit „puhábbak” voltak. Eltűntek a mindent átlépő 21”-os első kerekek, rugóutak csökkentek és a mérlegek cirkálónyi súlyokat mértek. A KTM-nél viszont nem engedtek a 21-ből. Elől 21”-os, hátul 18”-os kerekeken gördült le a gyárból, szép magas WP „lábakon” és az önsúlya is 200 kiló alatt maradt.

Persze egyik gyártó se ülhet a babérjain, ezt a mattighofeniek is tudták, az idő műlik és lépést kell vele tartani! Már a 950-es megjelenésekkor is néhányan a szemöldöküket húzgálták a karburátorok hallatán ezért a 2006-os modellváltáskor a 999 ccm-re felfúrt blokkot már befecskendező eteti és ezt büszkén hirdeti is a nevében szereplő EFI jelzés. A másik nagy újdonság az ABS-szel kordában tartott fékek jelentették. Persze a viták elkerülése érdekében ez kikapcsolható, mégiscsak egy KTM-ről van szó! 🙂

Saját paripámat használtan sikerült beszereznem, bár a 7.305 km még az első szerviz előtti állapotot jelentette, hiszen a szerviz-intervallumot a gyár 7500 km-ben szabja meg. Külalakjára sokan azt mondják olyan, mintha baltával darabolták volna ki egy nagy tömbből. Megosztja a véleményeket, nekem mondjuk tetszik, de számomra a Volkswagen Scirocco is gyönyörű (DennyM: Gondolom Tamás itt nem az újra gondol, mert az tényleg fantasztikusan jól néz ki). 🙂

A motor mellett állva hatalmasnak tűnik az Adventure. Mindaddig, míg rá nem ülünk. Ekkor olyan érzése támad az embernek, mintha a motor összement volna. Na jó, azért a szép magas kilátás megmarad :). Viszont a nyeregmagasság nem olyan vészes, egy átlagos termetű pilóta lába kényelmesen leér. A kormány a BIG-emhez képest előrébb van, a lábtartó kicsit feljebb és hátrébb. Mindenesetre az első méterektől már kényelmes a pozíció és rögtön érzi az ember, hogy ezt el tudná viselni hosszú-hosszú kilométereken át.

Az ülés elegendő helyet biztosít a test előrehelyezéséhez, amivel jobban tudjuk terhelni az első kereket ha szükséges, ugyanakkor hátrébb csusszanva kényelmesen lehet falni a km-eket. A kezelőszervek a szokásosak, a 950-eshez képest annyi az eltérés, hogy eltűnt a jobb oldalról a világítás kapcsolója, hiszen az EU-s szabványnak megfelelően itt is gyújtásra világít minden, mint a karácsonyfa. Ez egyébként rosszul érintette a kissé alul méretezett akkumulátort, így majdnem mindegyik 990 Adventure-ön valamiféle házi megoldással találkozhatunk a világítás lekapcsolásához.

A műszerpark egy analóg fordulatszámmérőből és egy digitális egységből áll, mely a szokásos visszajelző lámpák mellett tájékoztat a pillanatnyi sebességről, a hűtővíz hőmérsékletéről (7 részre osztott skálával) valamint a pilóta által kiválasztott információról. Ezek a következők: idő, összes km (odo), egy-egy nullázható résztáv (Trip 1-2) és a tartalékállás óta megtett km-ek. És akárhogy is böngészed, nem fogsz találni üzemanyag szint jelzőt, amit többen kifogásoltak. Mindenesetre a 2009-es modellek új műszerfalán se találni ezt az amúgy hasznos dolgot.

Akkor lássuk a motort! Gyújtás, indítógomb és… hatalmas, éktelen reccsenés. A hang hátborzongató és garantált az osztatlan figyelem a környéken. Végül is sokkal ártalmatlanabb a dolog, mint ahogy hallatszik. Az első évjáratoknál az indítómotor nyomatékhatárolóját egy picit elméretezték a sógorék és ez okozza ezt a hangot. Gondot nem okoz, és a márkaszerviz garanciálisan cseréli az egész baloldali oldaldeklivel együtt, de egy érző motorosnak a szíve szakad meg a hallatán.

Viszont ha beindul… a gyári, rozsdamentes acél kipufogókból előtörő mély, jellegzetes dübörgés jelzi, amit már eddig is tudtunk, hogy itt egy V2 dohog. Rövid időn belül üzemi hőmérsékletre melegszik a motor. Az indulás kellemesen sima és problémamentes hála a hidraulikus kuplungnak. A 75°-os erőforrás 2.500-3.000 alatt nincs szívesen, amit olykor-olykor a lánc könyrtelen tépkedésével jelzi a pilótának. 3-5.000-ig a bársonyos, kedves arcát mutatja, különösebb gond nélkül el lehet vele közlekedni bárhol. 6-ban 4.000-nél 100km/h-t olvashatunk le a sebességmérőről. 5-6.000 feletti értékeknél már mehet a móka is. Itt már rendesen tol előre a majd’ 100 paci. 170-180-ig szépet gyorsul, innen már picit kényelmesebben éri el a 200-at és efölött már csak autópályán van értelme a 220-as végének (óra szerint). A piros zóna 9.500-nál kezdődik, de a gyakorlatban idáig nemigen kell elforgatni. Közúton viszont mindenféleképp elegendő a menetteljesítménye és ha nagyon kell, képes megkergetni a 600-as sportgépeket is a szerpentineken.

A futómű partner hozzá. Gondolkoztam mit is írhatnék erről a részről. Lehet elég lenne a két betű: WP, de egy kicsit bővebben: természetesen mindenfelé (el)állítható, de leginkább az alapbeállítást használja mindenki, mivel ez a legjobb kompromisszum a szerpentinezés és a laza terepezés között. Maximum a terhelésnek megfelelően kell feszíteni vagy lazítani a hátsó rugó előfeszítésén, amit egyébként egy kihajtható tekerőgomb segítségével pofonegyszerű végrehajtani.

A súlypont minél lejjebb szorítása érdekében nem egy üzemanyagtartályt tettek fel, hanem kettőt, melyeket így egészen le lehetett helyezni a motor két oldalára. Ez a felépítés és a futómű a gyakorlatban azt jelenti, hogy lábtartóig le lehet dönteni ha kell, ami egy ekkora endurónál nem is rossz.

Eddig csak laza terepezésre mertem elvinni, de a DÖG egyre csak hívogat még merészebb és merészebb kalandokra. Meglepően kezes és könnyedén mozog kisebb sárban is, holott ez már tényleg nem a 200 kg-os gépek területe. A kiállva motorozás egy kicsi megszokást igényel, mert a széria kormánnyal egy picit előre kell hajolnunk, viszont így önkéntelenül is előre helyezzük a terhelést, ami nem hátrány laza talajon. A közismerten élénk gázreakciók miatt viszont óvatosan kell tekergetni a jobb csuklónkat, mert hamar kipörög a hátsó kerék. Ezt viszont viszonylag könnyű kordában tartani a hosszú tengelytáv miatt.

A túrázásnál a gyári Hepco&Becker Gobi dobozok segítik a biztonságos és kényelmes pakolást, melyek masszív kialakításuk miatt bukócsőként is funkcionálnak. A középső doboz mindenféleképp nagy segítség az utasnak, mert kényelmesen neki tud dőlni a hátával. Az osztott ülés pedig megakadályozza a vezetőre csúszást, amire szükség is van, mert a tankokra az előbb említett kialakítás miatt nem igazán támaszkodhat!

Az alapfelszereltségre szerintem nem lehet panasz, hiszen a kónuszos Renthal kormány, a Magura fék és kuplungkarok, a kézvédő, az említett WP rugós tagok és a Brembo fékek nem mindig egyértelmű dolgok még ebben a kategóriában sem. Legfeljebb a kardánhajtást irigyelhetjük egy picit a másik 3 betűs márkától, de hála (a szintén alapfelszereléshez tartozó) központi állványnak a láncápolás nem olyan nagy feladat.

Egy szóval a KTM-nek sikerült elérnie azt, amit maga az endurózás jelent, azaz mindenből tudni egy kicsit. Ha kell elmehetünk szerpentinezni is, de az se gond, ha utunk során elfogy az aszfalt. A túraalkalmasságáról meg csak annyit, hogy kedvesemmel a teljesen felpakolt motorral, Berlinből Budapestig egy nap alatt sikerült abszolválnunk a teljes 900 km-t.

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás