Tesztek

Közkedvelt a japán pizza: Suzuki SV650S használt teszt

Videós teszt sokak kedvencéről, Hamamatsu népszerű mindeneséről, az első generációs - 1999-es - félidomos Suzuki SV-ről
Euromotor3
MotoStar

Szöveg, képek: RSVRocky (Varga Róbert)

Amikor a kilencvenes években a Ducati (majd az Aprilia is) versenyképes kéthengeres erőforrásokkal szerelt sportmotorokkal harcolt a versenypályák mellett a vásárlók kegyeiért is, a japán gyártók közül csupán a Suzuki vette a fáradtságot, hogy elinduljon az olaszok által kitaposott úton. Míg a többi japán gyártó továbbra is soros négyhengeres erőforrásain dolgozott, a Suzuki sportrészlegének mérnökcsapata mondhatni kettéoszlott, és a négyhengeres GSX-R modellek mellett egy kéthengeres superbike-ot is fejleszteni kezdtek. Ennek az eredménye lett a Suzuki TL1000R, ami végül csupán tiszavirág életű sportmotor lett, ám e modell hamvaiból született meg a gyártó egyik sikermodellje, az SV.

Nem véletlenül kezdődik tesztünk egy kis Suzuki TL történelemmel, mivel az SV egy modernizált, lekönnyített és lekicsinyített változata lett az előd modellnek. Az SV 1999 óta van jelen a piacon, és habár 2009-ben leváltotta az SFV Gladius, 2015-ben visszatért a gyártósorra.

Sport-túra modellekre jellemző félidomos dizájn és üléspozíció

A 90 fokos nyolcszelepes V-kettes erőforrás 72 lóerőt és 64Nm forgatónyomatékot tud felmutatni, amik habár papíron nem vetekedtek az akkori sornégyes hatszázas versenytársakkal, az SV mégis komoly kihívást jelentett a konkurenciának. A vásárlók olaszos dizájnt és motorelrendezést kaptak, melyet japán precizitással szereltek össze. Bónuszként jött ehhez a kedvező árcédula, és a kíméletes fenntartási költségek.

Viszont míg az elődmodellből egy teli idomos sportmotor (TL1000R) és egy félidomos sport-túra modell (TL1000S) készült, az SV-ből nem faragtak vérbeli supersport gépezetet. Az új V-kettes így egy félidomos sport-túra verzióban (SV650S) és a piaci igényekhez alkalmazkodva egy teljesen lecsupaszított változatban készült el (SV650, vagy nem hivatalosan SV650N).

A kéthengeres teljesítményleadás teszi izgalmassá a Suzukit

Tesztmotorunk az SV modellek első generációjából származik, méghozzá a sportosabb S kivitelből. A csupasz változathoz képest sportosabb üléspozíciót, nagyobb szélvédelmet, +4kg önsúlyt, és hosszabb áttételezést (így nagyobb végsebességet is) kapunk. A fényezés már nem eredeti, sőt az üléshuzatok is cserélve lettek, ám összességében nem érezzük az idő vasfogának kíméletlen nyomait – mégiscsak 17 éves motorról beszélünk. A nyeregbe ülve a 189 kilogrammos feltankolt súly könnyednek érződik, ám rögtön tapasztalhatjuk, hogy itt nem csak a kényelemre, de a sportosságra is hangsúlyt fektettek a tervezők.

Meglehet kényelmesebb, mint egy GSX-R, ám a kormány kellően alacsonyra került, így valószínűleg csuklóink fogják először megadni magukat egy egész napos túra során – a csupasz változat magasabb kormánya minden bizonnyal pihentetőbb, sőt egyenesebb háttartást is biztosít. A lábtartók kellően magasra kerültek, így nem kell aggódnunk amiatt, hogy a kanyarvadászat során indokolatlanul hamar karcolnák az aszfaltot, de nincsenek túlzottan magasan ahhoz, hogy térdünk kellemetlen mértékben legyen behajlítva. Az ülések nagyon puhák, a szélvédelem pedig tökéletes, így végeredményben egy kellemesen sportos, de még kényelmesnek mondható üléspozíciót kapunk.

A 90 fokos nyolcszelepes V-kettes szív 72 lóerőt és 64Nm forgatónyomatékot tud felmutatni

A vízhűtéses V-kettes erőforrás magabiztosan indul, a felpattintott EVO kipufogódob pedig kellemesen mélyen dübörgő hangot áraszt. Egy ehhez hasonlóan nyitott dobbal szerelt SV hangja nem áll túl messze egy Termignoni-val ellátott Ducati hangjától, ami igazán dicséretre méltó teljesítmény a Suzukitól. Apropó teljesítmény, a leadott 72 lóerő igazából nem is a Ducati 600-as Monsterének ellenfele, sokkal inkább a 750-es, sőt akár a 900-asok kihívója kíván lenni. A leadott teljesítményhez pedig magabiztos és kellő mértékű forgatónyomaték jár, aminek köszönhetően az SV akár a sornégyes hatszázasokkal is felveheti a versenyt, ám magas fordulatszám-tartományban hamar elfogy – a rendelkezésre álló tolóerő viszont kéthengereshez méltóan precízen adagolható.

Határozottan indul meg már alacsony fordulatszámtól, és habár lelkesedése fogy a fordulatszám növekedésével, nyugodtan kiforgathatjuk 10 ezres magasságba is. A vezetési élmény viszont itt nem a lóerőkből fakad, sokkal inkább a kellemesen hangolt forgatónyomatékból, ami rögtön lendületbe hoz a kanyarkijáratokon, de mégsem fog keresztbe állni a gép, ha bátrabban markolod meg a gázt. Olyannyira könnyen kezelhető, hogy a modellt bátran ajánlhatjuk kezdő motorosok számára is. A barátságos teljesítmény-leadás mellett manőverezhetősége is példás, ami betudható az alumíniumból készült (Ducati-szerű) térhálós csőváznak is. A csővázat a 2003-as modellfrissítéssel szögletesre cserélték, csakúgy, mint az idomokat. A ráncfelvarrás technikai újítása a benzin befecskendező volt, ám a régi karburátoros változatokra sem voltak panaszok.

A felfüggesztés lágysága viszont kissé aggasztott az indulás előtt. Álló helyzetben az első teleszkópok egy lágyan ringó csónakra emlékeztettek, de szerencsére ez az érzés nem romlott a tesztút során. A hátsó felfüggesztés kellően kemény, pontos visszajelzéseket adva a motorosnak, ám a gép eleje hajlamos bizonytalanságot kelteni sportosabb vezetéskor. Ezt a tulajdonosok gyakran sűrűbb teleszkópolajjal szokták orvosolni, amitől feszesebb érzést kelt az első felfüggesztés.

Összességében azonban egy használható, a helyi utak minőségéhez mérten jól beállított futóművet kapunk, ami nem fogja kikapni kezünkből a kormányt, ha belehajtunk egy nagyobb kátyúba, és a fogtöméseink is megmaradnak.

Egy képen az SV két gyengesége: az első futómű, és a fékek

A lágy felfüggesztés tehát megbocsátható, ám amik teljesen elbizonytalaníthatják a sportos vezetőt, azok a gyenge és pontatlanul adagolható első fékek. A fórumokon ennek érdekében a gyári gumi fékcsövek lecserélését ajánlják, ám tesztmotorunkon ezt valamelyik előző tulaj már megtette, csakhogy a fémhálós fékcsövek sem oldották meg a fékproblémákat. Elöl 2 darab 290 milliméteres tárcsa és kétdugattyús Tokico féknyergek gondoskodnak a lassulásról, ám a kétujjas fékkezelést elfelejthetjük. A kormányon elhelyezett Nissin főfékhenger nyomáspontja bizonytalan, adagolhatósága pedig kisebb katasztrófa. A hátsó fék ezzel szemben meglepően jól használható, magabiztos és stabil fékerejével igyekszik kompenzálni a botrányos első fékeket. Nem írom, hogy a fék használhatatlanul gyenge lenne, ám az erőforráshoz, sőt magához a motor karakteréhez képest indokolatlanul alulméretezettek, és nálam ez csökkentette a motorozás élményét.

Ami viszont a leginkább zavaró volt, az a hátra felhúzott ContiMotion abroncs, ami indokolatlanul kemény keverék egy ilyen motorhoz. Habár a Continental megbirkózik a kéthengeres forgatónyomatékával, és magabiztosan gyorsíthatunk ki a legtöbb esetben, a hátsó fék és a visszaváltások már keményen megizzasztják, ezért meglepően könnyen csúsztathatjuk meg az SV farát. Visszaváltani kettesbe az utolsó pillanatban egy kanyar előtt? Kemény hátsó gumival ezt inkább felejtsd el! A vezetési élmény viszont így is kellően magas, ezért az SV nem csak a kezdő, és újrakezdő, de a tapasztalt (megfontoltabb) motorosok számára is tökéletes választás lehet.

A kilencvenes évekre jellemző műszerfal csak a legfontosabb információkat közli velünk

A kuplung vaj puha, a váltó pedig kellően magabiztosan szedi a sebességi fokozatokat, még közel 47 000 kilométer után is. A műszerfal még a kilencvenes évek hangulatában készült: két nagy analóg óra a sebesség és a fordulatszám kijelzésére, digitálisan közli velünk a napi és az összkilométerek számát, a többi információ pedig csak fényvisszajelzésként áramlik felénk – ez azt jelenti, hogy még a hűtőfolyadék hőmérsékletét sem követhetjük nyomon hőfokmérővel, csupán egy piros jelzőfény figyelmeztet minket, ha az már forrna.

Viszont emiatt talán nem is kell túlzottan aggódnunk, ugyanis az SV modellek legendás megbízhatóságukról, és meglepően alacsony fenntartási költségeikről híresek. Persze ez nem jelenti azt, hogy nem kell őket karbantartani, csak nem annyira érzékenyek a beállításokra, és a szervizintervallumok betartására, mint a konkurensek (főként a V-kettesek). Fogyasztást illetően sem kell mélyen a zsebünkbe nyúlnunk, mert a tapasztalatok alapján 4,5-5,5 literes átlagra számíthatunk, ami a 17 literes tankkal 300 kilométeres hatótávot biztosít.

A nyitott sportdobból kellemesen mély dübörgés árad

TM ítélet: Az SV kiállta az idő próbáját, így még az első generációból is rengeteg példány fut az utakon, melyeket elégedett felhasználók hajtanak. A GSX-R után talán a második legismertebb Suzuki modellé nőtte ki magát, ami tökéletesen jelzi, hogy a japán gyártó milyen jól használta ki a piaci igényt, amikor V-kettes erőforrással szerelt pehelysúlyú népmotor fejlesztésébe kezdett. Persze a költségcsökkentések közben néhány hiba is csúszott a gépezetbe, mert az SV ezzel az olaszos stílussal és japán precizitással nem csak az eladásokban, de a kanyarvadászat során is jobban szárnyalhatna, ha nem vonna le a vezetés élményéből a túlzottan lágy felfüggesztés és a bizonytalan fékerő.

Összességében azonban a modell igazi népmotor lett, sőt felüdülést hozott a japán csupaszmotorok világába. A piaci túlkínálat miatt az ára is megfelelő, az alkatrészellátás pedig több mint elégséges, így az SV okos választás lehet rengeteg motoros számára! Felhasználhatósága olyannyira sokrétű, hogy tulajdonosai lehetnek ifjú kezdőmotorostól kezdve, újrakezdő és gyakorlott kanyarvadászokon át, egészen akár a tapasztalt túrázókig.

Hátul masszív kapaszkodót találunk az utas számára

Előnyök / hátrányok – Suzuki SV650S 1999

  • V-kettes forgatónyomaték
  • Olcsó fenntarthatóság 
  • Olaszos stílus
  • Pontatlan és erőtlen fékek 
  • Lágy első felfüggesztés 
  • Karburátor (de ez már csak szőrszálhasogatás)

A ráncfelvarrott változat sokkal szögletesebb vonalakat kapott

– minden, ami a motorozáshoz kell, a MotoPartsShop-ban

Comments

comments

KTM

Hírlevél feliratkozás



INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

MPS Vespa-MV