A K5-ös GSX-R750-ből származó blokk hangolása nagyon jól sikerült
Tesztek

Közepes naked a ‘kispályán’: Suzuki GSR750

A KakucsRingen is kipróbáltuk a Suzuki 750-es utcai harcosát - videós teszt
Faster2
EuroMotor

Videó: Pásztor Tamás, Tóth Zoltán Képek: Benkő Zsolt; Suzuki

Első nekifutásra nem estünk hanyatt a Suzuki GSR750-estől, de most újra nekirugaszkodtunk, méghozzá a versenypályának. Itt dőlnek el a dolgok, és ez nem csak a motorsportolók pontvadászatára vagy a köridő-faragásra vonatkozik: egy utcai harcos számára is ez a legmegfelelőbb vizsgahelyszín.

A meztelen motorokat alapvetően nem a versenypályára tervezik a mérnökök, de az azért könnyen előfordulhat, hogy egy Kakucs-kaliberű csíkra keveredünk velük – ahogy tettük azt mi is a GSR750-essel. A Suzuki közepes naked bike-ját sem elsősorban a ringekre álmodták tervezői, amiről a motor csupasz mivolta mellett “utcára optimalizált” (vagy mondjuk ki, költséghatékony) alkatrészei is árulkodnak. Emlékszem, a nagyobb GSR tesó kölni bemutatóját követően sokan legyintve szólták le annak nehezebb acélvázát, egyszerű lengőkarját és fékeit – és a “támadó” dizájnon kívül tulajdonképpen semmi extrát nem tudott felmutatni.

Később kiderült, hogy ez menet közben is pontosan így van: BenZso utcai tesztje arról árulkodik, hogy nem sok “plusz élménnyel” ajándékozza használóját a háromnegyed literes GSR, mondhatni meglehetősen steril. Könnyen kezelhető, “stresszmentesen” motorozható gép, de arra is emlékszem, hogy közvetlenül egy ZX-7RR-ről átülve némi túlzással dögunalom volt. Ez azért tényleg túlzás, mert egy 106 lóerős – butított ugyan, de – GSX-R blokkos utcai harcosra nem ez a megfelelő kifejezés. A közúton jobban használatos tartományokra hangolt erőforrás hangja is emlékeztet a hörgős Gixxerekre, ami szintén nem baj. Talán mondani sem kell, de a menetteljesítményekkel semmi gond nem volt, csakhogy egy KakucsRingre teljesen felesleges a három számjegyű teljesítmény adat. A kanyargós gokartpályán sokkal inkább – a GSR esetében sokat kritizált – futómű és fék kap bizonyítási lehetőséget.

A korábbi utcai teszt után tehát most a pálya-próba következett, és azt kell hogy mondjam, számomra legalább olyan steril érzést nyújtott a ‘Ringen a 750-es, mint az utcán. Ez szerintem jó és rossz is egyszerre: a semleges viselkedés alapvetően jó, mert megkönnyíti a dolgunkat, ugyanakkor a tompább visszajelzések már zavaróak lehetnek, ha keményebben kergetnénk a vasat. A fék az egy éves tesztmotoron már nem volt az igazi (egyujjas), de szerencsére a Kring nem is az a “betétgyilkos” pálya. Azt azért le kell szögeznem, hogy az már korábban is kiderült, hogy az olcsó látványú, úszóágyazású féknyereg és zártszelvény lengővilla egyáltalán nem érződik olyannak, mint ahogy kinéz – a pályán sem. Hogy nem elég “éles” a futóműve, az inkább a semleges (alap)beállításnak köszönhető – amin a villa (előfeszítés) és a rugóstag (csillapítás) csavarjaival lehet tekergetni. Mi nem tettük, ahogy valószínűleg a tulajok jó része sem fogja, mert az utcára ideális ez a biztonságos, mégsem túl puha ‘setup”.

A GSR750 első gumijának mérete 120/70-17 a hátsóé  pedig 180/55-17. A Suzuki naked-jére a Bridgestone elölre a BT 016 F BB-t, hátra a BT 016 R BBt ajánlja.

Ha már a tulajoknál tartunk: az a szomorú helyzet, hogy a fehér és az itt szereplő piros példányon kívül egyáltalán nem láttunk GSR750-est az utcán, aminek sajnos egyszerű az oka: drága. Bár a premier óta valamivel olcsóbb lett, már “csak” két és fél milla, de attól tartok, ugyanezért a pénzért sokan inkább a radiális fékes, alu lengővillás Kawa Z750R-t választanánk. Pedig a Suzuki alternatívája sem rossz vas, engem egyedül talán a gagyi hatású (és állású) kormány zavart rajta: a vékonyka kormányrúd végei túlságosan hátra hajlanak, ezért kissé furcsa a vezetési pozíció, de ez még a könnyen cserélhető alkatrészek közé tartozik. Nekem ez lenne az első, még a sportdob előtt… A pályára is jobb lett volna egy agresszívabb állású darab, mert ez így elsőre édesanyám hűséges kecskéjére, a Schwinn Csepelre emlékeztetett. A megszokást követően viszont jót köröztem a ‘Ringen a GSR-rel, még akkor is, ha nem ez volt életem motorozása itt. Mivel a legjobban pályán derülnek ki az olyan vitás dolgok (is), minthogy kellenek-e drágább cuccok a 750-es GSR-re, és kíváncsiak voltunk mások véleményére, kölcsönadtuk a gépet az autómániás Tóth Zolinak, akit menet közben is láthattok/hallhattok a szóban forgó helyszínen.

GSR750 a KakucsRingen

A GSR750-hez most ajándék alsó spoiler jár, a kedvezőbb ár mellett persze


Az éles vonalakkal megrajzolt GSR750 a versenypályán is jól mutat – sajnos a viselkedése már nem ennyire éles, de vasárnapi örömmotorozásokra még így is megfelel

A K5-ös GSX-R750-ből származó blokk hangolása nagyon jól sikerült

A műszerfal igényes és jól olvasható: mutat fogyasztást és sebességfokozatot is


A vékony króm-kormány nem illik az izmos GSR összképébe, külsőre és érzésre sem. A műszerfal viszont ízléses és informatív, a gyújtáskapcsoló a kistesóhoz hasonlóan a tank elején kapott helyet, de az új dizájn alapvetően új motort szült

A GSR vonalai még mindig frissnek hatnak: agresszív, amilyennek egy utcai harcosnak lennie kell


Az alapvetően semleges viselkedés a pályán is magabiztossá tesz minket a GSR nyergében, de az igazán gyors körökhöz jól jönne némi plusz (visszajelzés)…

Az utas másodvéleménye

Legutóbb a Honda NC700 teszt „benzintyúk-szemszögből rovatában” azt írtam, hogy a vas (hátsó ülése) nem ragadt meg különösképp a fantáziámban. Nos, a GSR750-re ez hatványozottan igaz. Egy praktikusságra törekvő nakedtől (valószínűleg a legtöbben) azt várjuk, hogy legyen igazán kényelmes, vigyen el kis túlzással bárhová a nélkül, hogy azon gondolkoznál, mikor szállhatsz végre le, ugyanakkor egy „élménymotornál” nem feltétlenül ez az elsődleges szempont. A gond csak akkor van, ha egyik sem teljesül… és a GSR szerintem pont ilyen, mintha megrekedt volna a kettő között. BenZso fogalmazta ezt meg nagyon jól egy korábbi tesztben: túl steril. Tudod, mikor bár kedvelsz valamit (valakit), de pont az az egy-két egyedi, különleges(sé tévő) tulajdonság hiányzik belőle, ami miatt igazán beleszeretnél.

Az utasülés, bár valamivel kényelmesebb, mint a Gixer tesóké, nem az a kényelmes fotel, amin elutaznál a világ másik végéig. Kár, hogy ezt – feláldozva a praktikumot a küllem oltárán – nem inkább „tipikus” nakedesre szabták. Lejt is előre eléggé, kapaszkodni kell rendesen (kapaszkodó híján a vezetőbe), különben egy-egy durvább féktávon beleesünk utastársunkba, és erre még a lábtartó is rátesz egy lapáttal, mert az is inkább sportmotorosan magasan van, mint meztelenül alacsonyan. A menetteljesítménye sem az a katartikus élmény, amit az év végi élmény-összesítéskor először fogok felemlegetni. Az érem másik oldala viszont, hogy aki pont ilyen kiszámítható, szélsőségektől mentes kétkerekűre vágyik, annak minden bizonnyal jó választás lehet. Szóval szép volt, jó volt, de – ha csak az utas szemszögéből nézzük is – a hasonló kategóriából nem egy motort tudnék említeni, amit szívesebben látnék a karácsonyfa alatt. /Domino

Matt feketében még harciasabb – a hasidom nem jár hozzá, de nem is drága (alku tárgya:))


A GSR750 2.499.000 forintba kerül – az ABS-szes 100 ezerrel drágább, a tavalyi évjárat 120 ezerrel olcsóbb


A technikai információkat a Suzuki weboldalán találod

Suzuki GSR750 L1

Előnyök és hátrányok (pályaértékelés)
  • Könnyű kezelhetőség
  • Jó blokk: elég erős, elég rugalmas
  • Biztonságos, kiszámítható viselkedés
  • Kicsit “tompa”: elláthatna több infóval, mármint a futómű
  • A fék lehetne erősebb és pontosabb a pályára
  • Furcsa kormánypozíció
Akrapovic és EBC ajánló

Ha Akrapovic kipufogót szeretnél a motorodra, akkor keress bennünket! 10 százalékos kedvezménnyel juthatsz hozzá rajtunk keresztül az Akrapovic kipufogókhoz. Nem kell mást tenned, csak ITT tájékozódni és az akrapovic@tesztmotor.hu címen ajánlatot kérni – és küldjük is a választ az árral!

A kormány nem illik az összképbe és a pozíciója is megszokást igényel


Mint sok más bringán, számunkra a GSR-en is a kötelező módosítások közé sorolható az Akra – az udvariasan hörgő Gixxer-blokkal biztosan jó párost alkotnának… És hát a küllemének sem ártana meg a szlovén extra


Az EBC Brakes a gyárival azonos vagy esetenként jobb minőségű (lásd a tesztekben), de mégis olcsóbb megoldásokat kínál a motorosoknak (is) – a motoros termékekért katt IDE

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás