Tesztek

Kompromisszum? Ugyan már… KTM RC8

Versenybe szálltunk ki írja meg az RC8 tesztet. Dénes nyert!
EuroMotor
Faster2

Ezt a villám tesztet még 2008 elején, az elsők között írtam, de úgy érzem még mindig igazi kuriózum a narancsosok superbike-ja, ezért újra elétek tárom. Hátha valaki lemaradt róla.

A 2008-as motorkiállításon sétálgatva megalkottam a „fú de jó lenne” díjat. A saját magam kreálta szempontok közül azt hiszem ezennel a koncepcióra és vizuális élményre voltam a legérzékenyebb, szóval idén főleg ezek alapján nézelődtem. A képzeletbeli díjat sok fejvakarás és tanakodás mellett, egyelőre egyszemélyes zsűriként osztottam ki, méghozzá -nem is gondoltam volna, de- egy osztrák márka típusának. Motoros és nem motoros hölgyeim és uraim, hagy mutassam be nektek az idei év “fú de jó lenne” díj nyertesét, a márkától megszokott narancs és napjainkra oly divatossá vált fehér színekben pompázó KTM 1190 RC8-at. Gratulálok!

A KTM gyári videója

A motor mellett sóhajtozva, a szemmel látható ínyencségeken túl azért volt némi elképzelésem a belbecsről is. KTM filozófia, új szegmens, első széria, professzionális alkatrészek, kifejező dizájn. A képlet ugyanaz, mint 2005-ben a SuperDuke debütálásánál, ami mind a mai napig nagy szerelmem. Az eredmény akkor egy nagyon vad, nagyon nyers, de hátborzongatóan izgalmas, direkt motor volt, mely makói messzeségekben járt még a tökéletestől, de ellenállhatatlan állatiassága egyszerűen nem eresztette az embert, mint ahogy engem se. Mintha benzin helyett feromonnal működne, elég egyszer ráülni és végünk van, mint a botnak. Persze a KTM nyújtotta világra vevőnek kell lenni, de őszintén szólva nem igényel sok szikrát az emberben, hogy tűzvész legyen a vége.

Történet, koncepció

Ha valaki ismeri a narancsosok hozzáállását a motorgyártáshoz, szerintem nincs szüksége a delphoi jósdára, hogy kitalálja, a KTM előbb utóbb előhúz a kalapból egy sportmotort. Kacérkodnak ezzel már minimum öt éve, hisz a 2003-as tokiói motorshow-n nem bírták és bemutatták a félkész, LC8 blokkos szupersport gépüket. Abból aztán semmi sem lett, mert menetközben változtak az SBK szabályai, és a hengerűrtartalom 1000-ről 1200 köbcentire hízhatott. A modosított kiírás új blokkért kiáltott, ami immár az RC8-ban is dobog. 2008-ra eljött hát az idő, az osztrákok nyíltan beszálltak a japán, olasz és a jövőben bajor bringák „ki a jobb” versenyébe. A gyár munkáját és profizmusát ismerve a konkurensek kezdhetik felkötni az superbike mintás gatyájukat, de azért várjuk ki a vébét, akarom mondani a végét. Az osztrákoknak se lesz könnyű a helyzetük, főleg egy új motorral.

Külső / Ülés / Hang

A KTM tervező brigádja, Gérard Kiska csapata jó munkát végzett, hisz teljesítve a gyár fő kérését, jellegzetes, rögtön felismerhető KTM-et rajzolt. Kiska apja feltehetően favágó, édesanyja pedig méterárus lehet, ezért bánhat ilyen jól a baltával és a vonalzóval. Ettől függetlenül, hogy miért van haragban a szögmérővel és a körzővel, már nem értem.

Mindegy is, mi ennek csak örülünk, mert nagyon izgalmas, különleges konvex formák születtek így. Az, hogy az RC8-at „mennyire találták el” természetesen szubjektív, de talán jelent valamit, hogy miközben őkelmét szépítgettem a Váci úton, 10 független emberből 7 száját hagyta el a „hú az anyját de jó” mondat, ebből 3 megállt pár percre csámcsogni a részleteken, 1 pedig módszeresen körbefotózta. Maradjunk annyiban, hogy a szokatlan és egzotikus külső a jelentős többségben szép érzetet keltett és ez alól én sem vagyok kivétel. Na, de azért van mibe belekötni. A fényezést elnézve kicsit olybá tűnik, mintha menetközben kifogyott volna a drága gyöngyház lakk, és ezért hagyták a tankon az alapozásnak szánt matt narancs színt. Értem én, hogy ellenállóbb és tartósabb, na meg hogy az első komolyabb élmények után azt se vesszük észre, hogy van színe a motornak, de akkor is. Az már baj, ha nem én voltam az egyetlen akinek ez feltűnt.

Az első üléspróba meglepő volt. Jobb szót nem tudok rá, hiszen látszólag kőkemény szuperbájkon sport-túrás üléspozícióval szembesültem: kényelmes, nem nehezedik rettentő súly a csuklóra, lábszög kellemesen nagy. Az ülés szintén kényelmes, de kellően kemény a pályázáshoz, hátul pedig jól támaszt, abzsolút nincs ütköző érzése az embernek. Városi közlekedés szempontjából túl szépnek, már-már zavaróan komfortosnak tűnt mindez, pályán nem tudom mennyire válna be. Aztán felfedeztem, hogy hohó, van apró betűs rész is, ugyanis a lábtartó és –tessék kapaszkodni- a motor teljes hátsó része külön-külön 2 centivel feljebb állítható. Így azért mindjárt más a leányzó, vagyis a pilóta fekvése. Egyébként, ha bármi nem állna kézre vagy lábra, minden, de tényleg minden állítható. Piros pont! Utas ülés? Na igen, ha felületesek vagyunk, még azt hihetnénk, hogy végre egy tökös gyár bevállalta az utasülés nélküli sportmotort. De ez csak részben igaz! Ha van olyan kalandvágyó a barátnőnk, opcionálisan, némi felárért szert tehetünk utas ülésre, melyről többek közt két ocsmány patent is árulkodik a faridom tetején.

A kipufogó viszont maga a tökély. Lángelmék tervezték, hisz példaértékű tervezési lazasággal kiszálltak az „ülés alá kontra jobbra le” vitából és a motor alá került a dübörgő. Ez súly, tömegközpontosítás és súlypont szempontjából is jó húzás, ráadásul ***** jó a hangja, és kellően erőteljes (a csillagok helyére valami nagyon vulgárisra gondoljunk). Ha gyárilag ilyen, milyen lehet egy Akrapoviccsal? :O

Körbejárás, on-board
Motor, váltó, kuplung

A KTM RC8 elnevezésű, 1148 köbcentis V2-es blokkja rettentően izgatott, mivel az Aprilia 60 és a Ducati 90 fokos hengerszögétől is eltérnek a narancsosok. Gyakorlatilag pontosan a kettő közé lőtték be magukat, nevezetesen 75 fokkal.

A lóerő/nyomaték/súly a három motor esetében: Aprilia RSV 1000 – 143LE/101Nm/189kg, Ducati 1098 – 160LE/122Nm/173 kg, KTM 1190 RC8 – 155LE/120Nm/188kg. Ezek csupán száraz adatok, mindenesetre látszik, hogy a kicsit erősebb és nyomatékosabb Ducatival szemben 15 kilót kell legyőznie, ami akár hogy is azért nem egyszerű. Öröm az ürömben, hogy az Apriliának még nehezebb a dolga, de persze az ő gondolataik már az RSV4-en jrának.

Első körök. Nem hazudtolt meg engem a KTM. Az első szériás sportmotorjuk, mint ahogy az első SuperDuke is, olyan mint anyám sült húsa. Nyers és száraz, de basszus mégis isteni finom! A gázparancsokra villámgyorsan reagál, nem kell könyörögni, hogy vegye a lapot, de azzal már nem foglalkozik, hogy adagolva tegye mindezt.

Fogja és „nesze, kezdj vele, amit tudsz” felkiáltással ránt rajtunk egyet (főleg csukott gázállásból). Meg lehet ezt szeretni és ha felülemelkedünk a durvaságán, feltűnik mennyire használható a blokk. Már 3-4000-től elegendő nyomaték áll rendelkezésünkre (alatta amúgy sem szeret lenni) onnantól pedig egyre jobb a helyzet. 8000-nél eléri a nyomaték maximumát, s ugyan 10000-nél jön a legtöbb paci a felső ezer már nem meggyőző. V2-ben ugye pont ez a jó, hogy bitangul tol már alulról is és nem kell elpörgetni égbe-világba, hogy kivegyünk mindent a motorból. Viszont van a V2-nek negatív oldala is, nevezetesen, hogy egyenetlenül jár és ez a KTM-nél sincs máshogy. Köbö 7000 felett beindul az egyre erősödő far és talpmasszázs. És ha már a megszokandó dolgoknál járunk, a nyersességet tovább erősítendő nagyok a terhelésváltási reakciók. Pályán vállvonással nyugtáznám, utcán azért néha kellemetlen.

Váltó. A ’finom váltó’ a mattighofeni gárda gyöngyszeménél egyelőre utópia. Igazából már azzal is megelégednék, ha nem hallanék minden egyes fogat a fogaskeréken, mikor egyesbe rakom. A helyzetet rontja a számos luk és üres kapcsolás, és ennek fényében az üres amúgy nehézkes megtalálása már csak kötözködés. A kuplunggal alapvetően nem lenne gondom. Egy kis hiányérzetem viszont van: ha a 690-es Duke-ra tudtak tenni antihopping rendszert, miért hagyták ezt pont annál a motornál ki, amelyiknél igazán értelme lenne? Nem mondom, izgalmas mikor jár a hátulja egy-egy sportosabb visszaváltásnál, sőt ha belegondolok, illik a motor „nyers hús” karakteréhez, de mégis olyan ez, mint a Győzike-show, könnyen el tudnám képzelni enélkül is az életem. Mindentől függetlenül ne vonjunk le messze menő következtetéseket ebből, mert direkt elolvastam más tesztelők íráasait is, és ők nem bírálták ennyire váltót. Valószínű tehát, hogy csak a tesztpéldánynak volt valami baja.

Váz /futómű / irányíthatóság

Térhálós króm-molibdén acélvázra épül az RC8.

Hihetetlennek tűnik, de a gyár állítása szerint maga a váz 7,5 kg. Persze ebben se az öntött és préselt elemekből álló lengővilla, se a szintén pille könnyű segédváz nincs benne. Legközelebb ígérem lebontom a motort és lemérem, most nézze el nekem mindenki ezt a kis lustaságot, meg egyébként is van róla gyári kép. Pályára sajnos nem tudtuk kivinni az RC8-at, pedig ott mutatkozott volna meg igazán, hogy mennyire nagy ágyú a váz.

A házi márkájú keresztbe-kasba állítható WP futóművel pedig –a motor anyanyelvén szólva- végképp über a KTM. A gyári beállításokkal egy kicsit puha az eleje, de ez nem jelent semmit. Tessék csak tekergetni! Az viszont egyből kiderült, hogy rendkívül jól lehet vele fordulni. Még városban is.

Egy nagyon idegesítő momentuma azért van az utcai használatnak: ha koppanásig fordítjuk a kormányt, a kezünk nemes egyszerűséggel beleütközik a tükrökbe.

Hátrébb lehet őket állítani, de akkor még annyit se lehet bennük látni, mint amúgy és annyira az sem segít. Ma már nem maradhat le egy superbike motorról a kormány gátló és a KTM-hez is kapunk.

Természetesen WP ez is, a villahíddal párhuzamos elrendezésű, szó sincs elektronikáról viszont csomó állásban állítható, igaz kicsit hülye helyen. Egyébként kell is, mert igen könnyen kikönnyül a motor eleje.
BenZso különvélemény

Mivel Dénes rendesen becsúszott nekem féktávon a cikkírást illetően, így nekem maradt a különvélemény megírása.
Azt hozzátenném, hogy DennyM helyett én sem tudtam volna jobban megírni ezt a cikket. Azt azonban megemlíteném, így pár száz motor letesztelése után, hogy én még ilyen motorral sosem mentem, ami ennyire könnyen fordult volna be a kanyarokba. Az RC8 úgy fordul, mint semmi más. Nagyon jól kezelhető, főleg akkor, ha gyorsan kell vele menni.
A tükrök engem is nagyon zavartak a kormány elfordításában, és a váltó csattogása is rettenetes akusztikai élmény volt, azzonban ezeket az apróságokat kijavítva, közel lesz a 100%-os motorhoz az RC8.

Fék

Kétségtelenül az első fék a motor egyik legleg-legjobb pontja. Sejtettem, hogy ugyan úgy lefog nyűgözni, mint annó a SuperDuke-on, de hogy ennyire! Fém fékcsövek, radiális monoblokk Brembo, 2x320mm-es tárcsák. Természetesen tökéletes adagolhatóság, pengeéles nyomáspont, elképesztő teljesítmény. Na hát kár is tovább ragozni, felteszem a költői kérdést: megszületett a tökéletes fék?

A hátsótól már nem vagyok ennyire elragadtatva. Nem megállásra tervezték, csak éppenhogy lassításra. És még iszonyú hangosan nyikorog is ha rálépek a pedálra.

Egyéb

Van még sok dolog ami bennem maradt. Kapott a motor egy elég informatív műszerfalat, melyre a „kevesebb néha több” elv hívei ne nézzenek rá, mert bizony itt „a több néha kevesebb” érvényesül inkább.

Ami jó rajta, az a mindenfélét (átlag seb., legjobb kör, különbség, stb.) mérő köridőmérő, melyhez kaptunk egy kiváló helyen lévő kapcsolót a bal oldalon. Ami rossz, az a Honda SP2-nél látott és szeretett horizontális fordulatszámmérő, melyről menetközben a KTM esetében esélytelen leolvasni hol járunk. Főleg 7000 felett, ahol a motor kezdi kirázni a lelket belőlünk. Hozzáteszem nem kell lesni a fordulatot, van villanófényt, amit csak a vakond nem vesz észre. Jó, hogy mér külső-belső hőmérsékletet, rossz, hogy nincs üzemanyagszint mérő és nincs fokozat kijelző se.

Az indexek ledesek (egy ilyen értékű motornál már, fel se kellene hogy tűnjön), elöl integráltak. Mindegyik jól látható, de a tükör végén a kis helyzetjelző led-sort –mint az új CBR1000RR-en- hiányolom. Sokkal jobban láthatóvá tenne minket.

Ha már viszont láthatóság, a hátsó féklámpa gyönyörű, de ha mögöttünk egy magas ülésű jármű, mondjuk kamion jön, tuti nem látja ha fékezünk. Felesleges volt felül eltakarni a féklámpát.

Összegzés

Nem mondom rá, hogy tökéletes, hagytak még az osztrákok bőven muníciót a következő szériára, de így is rettentő izgalmas, jól összerakott motor az RC8. A gyár büszkeségeként tökéletesen képviseli a KTM-et, tükrözi a márka minőségét és a jelmondatként szereplő „Ready to Race” filozófiáját. Nem nagyon ismer kompromisszumokat, nyersességéből, szerethető durvaságából adódóan inkább a versenypálya az ő közege. Összességében –a több idegesítő apróság ellenére- erősen pozitív irányba húzza a mérleget. Próbáljátok ki ha lehet, nagy élmény!

Comments

comments

Cimkék
MPS RAM MOUNT
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás