Tesztek

Kirándulj sportosan: Kawasaki Z1000SX

A Z1000 izommotor rendes plexivel, kényelmes testhelyzettel - sikerrecept?
Faster2
EuroMotor

“Imádom a Z1000-es Kawámat, csak jól jönne némi szélvédelem” – a Kawasaki postaládájába nem egy hasonló tartalmú levelet dobtak be az elmúlt években. Nem tudni, mit vártak a tulajok egy meztelen motortól, mindenesetre imáik meghallgattattak, mert a zöldek plexit és idomokat csavaroztak a nagy Zére. Probléma megoldva?

Tavalyi bemutató írásunkban eldilemmáztunk a plexis-idomos Z1000-es kapcsán: “meghökkentő a streetfigter-ből átalakított túragép elgondolása. Kérdés, hogy működik-e, vagyis mennyire sikerült megszelídíteni a brutális nakedet”. Igazából erre a választ már akkor is tudtuk (semennyire), hiszen a katalógusadatok szerint a Z1000SX ugyanúgy 138 lóerőt és 110Nm-nyi nyomatékot kínál felhasználójának, mint a tavaly bemutatott, harmadik generációs “sima” Z1000 (teszt). A kérdés azonban inkább az volt, hogy működőképes csomagot raknak-e össze Akashiban, nem esnek-e két szék közé a padlóra az SX koncepciójával. Nem egyszerű megtalálni a harmóniát a kényelem, a sportosság és a formavilág között egy gépben – kiderítettük, ilyen gépet építettek-e a “hajógyárban”.

Merész (és váratlan) húzás volt Kawasanyiéktól ez a Z1000SX. Tavaly év végén mindenkit meglepett a hír, hogy az ultrabrutál utcai harcosból túramotor készül(t). Ennek ellenére kézenfekvő döntés volt, hiszen nem az történt, hogy a legkisebb japán gyártó egy befolyásos embere egy hosszú téli estén megálmodta a felöltöztetett ezrest. A Kawasaki részletes felméréséből az derült ki, hogy bejön a vevőknek a Z1000-es, csak ne kéne annyira kapaszkodni a kormányba nagy tempónál (mit várnak egy naked-től?) és jó volna még fél centi szivacs is az ülés alá. Jól fogyott a magasabb plexi is a kiegészítők közül, tehát arra a következtetésre jutott a gyártó, hogy – a kedvezőtlen gazdasági helyzet ellenére – “megtúráztatja” a streetfightert.

A kölni motorkiállításon mutatták be a nagyközönségnek, hogy mi lett ennek az eredménye. Bavallom, ott és akkor nem tűnt túl harmonikusnak az új “ezeresiksz”. Legalábbis formára, hiszen látszik, hogy nem üres papírlapon kezdték ennek a gépnek a tervezését. Rendben, magas plexit és kormányt kapott, de úgy a tanktól hátrafelé még mindig nagyon sportos maradt, “hamar véget ér” és az ülések sem voltak túl bíztatóak, különösen az utasra nézve. Meg az is kérdéses volt számomra, hogy a tavaly próbált Z1000-es hirtelen haragú habitusa működik-e egy túragépben. No lássuk…


Nem gyengébb az alap-Z1000-nél, viszont van szélvédelme

Kellemes kezdet

Az első kellemes meglepetés még indulás előtt éri az embert: a blokk (fülre) gyönyörűen jár, alacsony fordulaton finom “hondás” sziszegés kíséretében – túragépnél (is) jó pont. A második kellemes meglepetés, hogy a kuplung és a váltó sem a ’90-es évek ZXR-eit idézi, érzéssel gangolhatunk és a kuplungkar használatától sem fárad el a kezünk, városban sem. A harmadik kellemes élmény pedig, hogy már alulról is nagyon könnyedén meglódul az ABS nélkül 228 kilós vas, ennél fogva nagyon kényelmesen vezethető. Ez esetben tényleg nem üres marketingszöveg az “erős nyomaték”, de szerencsére az 1043 köbcentis sornégyes blokknak később sem megy el a kedve, a felsőbb tartományokban sem ereszt le. Felül ércesebben szól és tényleg sportmotoros dinamikában részesülünk (megy, mint egy újabb ZX-6R), ráadásul az alsóbb tartományokból még “sokadikban” is meglepően megindul (ezt viszont már nem tudja egy 600-as sportgép :)) – az erőforrás szempontjából tehát el vagyunk kényeztetve. Mivel már a pincéből ilyen lendületesen megy, ezért túragépként is jól használható, egyáltalán nem kell forgatni a haladáshoz. Mondanom sem kell, hogy a hurkább (ezres) sportmotoros fazonokat simán megfoghatjuk vele, ha éppen rövidtávú romboláshoz van kedvünk.


Morcos ábrázatot kölcsönöz az ER-6f első lámpája és a hátsó LED-sor is eléggé szigorú

Mindeközben az üléspozíció nagyon természetes, ami a 181 centimmel annyit jelent, hogy jól elférek rajta és kényelmesen is ülök a Kawán. Azért az ember élete nem csupán móka és kacagás az SX-en, mert a szemre sem klubfotel ülés bizony a gyakorlatban is “sportos”, kissé kemény. Ez persze az utas helyzetére még inkább igaz, és mondjuk egy félnapos Üvegtigris-túrán még nem érdekes (fájdalmas), de ezzel a géppel azért messzebbre is készülhet az ember… Továbbá első blikkre kicsit furcsák a távoli tükrök és a mélyre helyezett (de jól olvasható) műszerfal, ami igazából a parasztvakító kezdő-grafikán kívül semmi extrát nem tud, cserébe elég jól néz ki. Egy árnyalattal talán a tank is szélesebb a kelleténél, de ezt könnyen megbocsájtjuk a megnövelt, 19 literes befogadóképesség tudatában.

Ez az egy híján húsz liter több, mint háromszáz kilométerre is elég lehet, attól függően, hogy túra vagy sport módban hajtjuk a Z-t. Előbbiben beéri öt és fél literrel, de utóbbiban sem megy nagyon 7 fölé. Az üzemmódot nem a kormányról tudjuk kapcsolni, hanem a jobb kezünk által a gázmarkolaton keresztül – felesleges is lenne rá az utóbbi években divatos “Mode” gomb, mert a blokk kezes, mint egy rabszolga – tudja, mi a dolga. Szerencsére a gép többi része is összhangban van a példás blokkal. Például a fékeket is a sportosabb túrázók igényeihez méretezték, a hullámos tárcsák és az alul-felül radiális fékek olyan jól dolgoznak, mint ahogy kinéznek. Jól adagolható és a sportmotorra való alkatrészek ereje több, mint elég az utca józanabb motorosának – meg az elmebetegeknek is.


Nem dísz a légbeömlő: a Z1000SX Cool Air rendszere mérges szívóhanggal ruházza fel a Kawát, de mivel ez nem Ram Air, nem lesz tőle erősebb a gép. A műszerfal mutatós és jól olvasható, de fokozatkijelző nincs 


A blokk a teljes fordulatszám-tartományban jól használható és a hangja is izgalmas

Városi vagy Túrázó – vagy egyik sem?

Ha dobozos SX-et szeretnél, akkor City vagy Tourer modellváltozatban kapod a Kawád. A Városi csomaghoz egy – az összképet meglehetősen romboló – 30 literes topcase jár (konzollal együtt), míg a Túrázó edisün két 35 literes oldaldobozzal gazdagabb, amik – lehetőségeikhez mérten – ízlésesen illeszkednek a hátsó fertályhoz. Az mondjuk kissé demotiváló, hogy a dobozokon a színrefújt dekorelemekért még külön kell fizetni (a topcase-nél is), ráadásul a két csomag nem fér meg egymás mellett, választanod kell: City vagy Túra. Vagy semelyik, mert a Z1000SX dobozok nélkül, mindennapi örömmotorként is simán megállta a helyét, akár Rúzsa Magdi a Megasztár-válogatón.


A City változat doboza (balra) nem igazán illik a képbe, bár kétségtelenül hasznos a mindennapi rohangálás során


A topcase 43.740 forintba kerül, amiben még nincs benne a konzol és a zöld dekorelem sem


Az oldaldobozok felára 138.810 Ft, amihez a zöld borítást szintén külön kell rendelni – ha még mindig nem fogyott el a pénzed, akkor védő filmréteg készletet is vásárolhatsz hozzá, amivel az utasod által okozott karcokat is megelőzheted.

A Kawasaki új importőréről itt olvashattok, a Lime Party-s cikkben.

Kényelmesen sportoló

Csigatempóban, városi tötymörgésnél is könnyen kormányozható az idomos Z, ugyanakkor a gyorsabb, keményebb veretést is jókedvűen vállalja. Ez a minőségi, nem-spórolós váznak és futóműnek köszönhető: alumínium gerincváz és lengőkar, utóbbi fölött vízszintesen fekszik a hátsó rugóstag, akárcsak az új ZX-10R-en. Állítható a rugó előfeszítése és a húzófokozati csillapítás is, így elég pontosan magunkhoz (és utasunkhoz) állíthatjuk a futóművet. Főleg, hogy a szép sötétzöldre festett, 41 millis első teleszkópon ezeken kívük a nyomófokozati csillapítást is tekergethetjük. Az alapbeállítás “keménysége” szinkronban van az üléspárna vastagságával: sportosan feszes, a hazai – meglepetésekkel teli – utakon olykor rázós kaland, de finom visszajelzéseivel a minőségi, kanyargós szakaszokon imádnivaló. Például a Pilisvörösvár és Csobánka közötti hat kilométeres “kanyarparadicsomot” nem egyszer tettem meg vele, ezerszer mentem erre, rettenetesen kegyetlen vele!


A futómű sportmotorra is elmenne, nem gond a szerpentinezés


Excenteres tengely, 250mm-es hátsó virágszirom tárcsa és egyedi dobok. Elöl a négydugattyús radiális Tokicók 300 millis hullámos tárcsákat harapnak – a hatás nem marad el

Manapság nagy divat az új vasak között a kategóriateremtősdi: ha a Z1000SX-et kellene valami új fantázianevű csoportba sorolnom, akkor talán “sportcomfort” vagy “comfortsport” osztály lenne a neve. Az SX-szel (gyorsabban) motorozás közben ugyanis az a legérdekesebb, hogy milyen “egészséges” testtartással mennyire precízen rombolhatunk. Ebben persze komoly szerepet vállal a magas, jó állású kormány mellett a méretes plexi is. Emlékszem, tavaly mennyire kellett hasonló tempóhoz kapaszkodni és gyújtáskapcsolót-harapni a meztelen Z1000-esen Székesfehérvárról hazafelé… A szélvédő legmagasabb állásában tökéletesen tehermentesít minket aerodinamikailag, míg a legalacsonyabb pozícióban még sportmotorosat is játszhatunk, annyira ráfekszik az idomra a plexi – no meg a gép többi része is benne van a játékban… A hosszabb, kettesben-túrázós kihívások viszont már nem annyira tetszenek neki, de inkább nekünk, főként az említett kemény ülések miatt. Meg a majrévasak is – sajnos az aktuális trendet követve – túl mélyen vannak (nehogy belerondítsanak már a dizájnba), de legalább a lábtartók nincsenek csillagászati magaslatokban.


Fő a forma: a kapaszkodó illeszkedik a faridom vonalához, de így túl alacsonyan van és az ülés is lehetne kényelmesebb

Tartalomhoz illő forma

Ha már a dizájn, a Z1000SX megjelenését tekintve akár párhuzamot vonhatnánk a gép kéttónusú fényezése és sport-túra jelleme között. A sportos zöld és az elegáns fekete kombó jól áll – a meztelen alapmodellhez hasonlóan – agresszív vonalvezetésű bringának. A lendületes forma jól tükrözi a menetteljesítményeket, a “zöld szörny” álló helyzetben is egy ugrásra kész vadállatra emlékeztet. Bár a nagy tank és a testes idomok miatt nem olyan vagány, mint meztelen testvére, de mindenképp “izmos” ez is. A mélyre nyújtott, lapos orr nagyon macsós, akárcsak a “Z-dizájnos” 4-2-2-kipufogó, ami azért megosztotta az utca népét – az egyértelmű megoldás a filigránabb Akrapovic a gyári katalógusból… Jól állnak neki az ER-6f lámpái, de sajnos a felniket is megörökölte a sorkettestől, az eredeti Z1000 látványosabb kerekei helyett. Ezek mind apróságok a legnagyobb blama mellett, amit az iszonyatosan esetlen és órmótlan első indexek jelentenek… Ha nem az törne össze rajta a legkönnyebben, bukógombának is elmenne – többen annak is nézték…


Ha bukógomba lenne, jó volna, de ez az indexbúra… A hosszú és lapos orr agresszív lénynek mutatja az SX-et


Kecses far, “tölcsér” kipufogók és 190-es hátsó gumi – vagány

A Z1000SX első gumijának mérete 120/70-17 a hátsóé  pedig 190/50-17. Az idomos Z-re a Bridgestone elölre a BT 016 F BB-t, hátra a BT 016 R BBt ajánlja.

Sikerrecept?

Mindent egybevetve, kisebb ergonómiai és esztétikai hibái felett könnyű szemet hunyni – tekintve a csomag egészének minőségét. Persze könnyen beszélünk, mert a tervezett brnói MotoGP-túránk elmaradt a nyergében, ami választ adhatott volna a hosszú távú kényelem kérdésére – mert mégiscsak túramotorról beszélünk. Attól tartok, nem lett volna életreszóló élmény a zötyögős cseh autópályán gubbasztani a feszes SX kemény nyergében, elöl és hátul sem. Példás szélvédelem ide vagy oda, kár elpazarolni a Z1000SX tehetségét a sztrádán: sportmotoros adottságainál fogva egy Mátrázás vagy Tátrázás sokkal jobb program a Kawa nyergében. Szereti (a jó minőségű) kanyarokat, ráadásul a városban sem kell küzdeni vele, így még mindennapi “bejárós” vasnak is megfelel – a Zé mellé nem kell második motort venned. Ezért viszont le kell tenned a zöldek asztalára 3.360.000 forintot (ABS-szel 3,51M Ft), ami nem kevés, de a profi hozzávalók és a meggyőző végeredmény ismeretében nem is felfoghatatlan összeg.


Nem olcsó, de a képességei sem átlagosak a kategóriában

Mindannyian sokszor hallhattuk már azt az álláspontot, miszerint “sportmotoros vagyok, de már nem bírja a derekam, ezért csopperre váltok…” Hát az ő látókörüket érdemes volna kiszélesíteni, mert a kettő között (teljesítmény és kényelem) rengeteg átmenet van, melyek közül a Z1000SX az egyik legjobb alternatíva. Kicsit talán a sportosság felé billen a mérleg nyelve, de ezt el is várható a kiállása alapján. Legkomolyabb “belföldi” vetélytársa a kicsit drágább (3.428.000Ft) Yamaha FZ1 Fazer a nagyobb teljesítményű, “kényelmes ezresek” között. A Honda hasonló felépítésű CBF1000F-je jóval olcsóbb és gyengébb is, nem csak motorerő szempontjából, a Suzuki GSX1250FA-ja pedig már nagyon nem ez az (ár)kategória. Az SX-re könnyen költhetsz még, ha komolyan gondolod ezt a túra-témát: a két oldaldoboz felára (konzollal) több, mint 180.000 forint, amihez még plusz 30 ropi a zöld borítás. Egyesek azonban annyira imádják ezt a zöld színt, hogy bármit megadnának érte… Ez a Z1000SX esetében nem csak a fanatikusok számára érthető, hiszen a Kawasaki az egyik legjobb formáját hozta az idomos Zéezer megalkotásakor.


Egy kicsit azért aránytalan, de mindenképp látványos…

Kawasaki Z1000SX 2011

Előnyök és hátrányok
  • Minden fordulaton erős, jól használható blokk (és szép hang)
  • Igényes, “sportmotoros” futómű és fékek
  • Meggyőző szélvédelem, könnyű kezelhetőség, sokoldalú
  • Túrázni már “sportosak” az ülések
  • A kapaszkodó is használhatatlan hosszú távon
  • Egy-két formai baklövés
Pontozásos értékelés

Külső/Megjelenés – 10/8
Motor/Váltó – 10/10
Futómű – 10/9
Fékek – 10/10
Menettulajdonságok – 10/9
Használhatóság/Utascipelés – 10/8
ÖSSZEGZÉS
60/54


Sportos-tempós kirándulásokra termett

Technikai információk:

Motor: folyadékhűtésű, 4 ütemű, 4 szelepes, 4 hengeres soros motor, DOHC,
Hengerűrtartalom: 1043 cm3
Furat x löket: 77 x 56 mm
Sűrítési arány: 11,8:1
Max. teljesítmény: 138 LE (101,5 KW) 9600/min-nál
Max. forgatónyomaték: 110 Nm 7800/min-nál
Üzemanyag-ellátás: Keihin üzemanyagbefecskendezés 38mm-es torokátmérőve
Váltó: 6 fokozatú
Kuplung: mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás
Váz: alumínium hídváz
Futómű elöl: teljesen állítható fordított teleszkópvilla, 41 mm-es belsőcső-átmérővel
Futómű hátul: alumínium lengővilla, központi rugóstag
Állíthatóság: állítható rugóelőfeszítés és húzófokozat
Rugóút elöl / hátul: 120/138 mm
Villaszög / utánfutás: 65,5°/102 mm
Tengelytáv: 1445 mm
Fék elöl: 300 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg
Fék hátul: 250 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg
Gumi elöl: 120/70 ZR 17
Gumi hátul: 190/50 ZR 17
Hossz: 2105 mm
Szélesség: 790 mm
Magasság: 1230 mm
Ülésmagasság: 822 mm
Szabadmagasság: 135 mm
Tanktérfogat: 19 l
Menetkész tömeg: 231 kg

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás