Tesztek

A Király visszatért – Suzuki GSX-R1000 L7 teszt

Rászabadítottuk az utcára az új Ezredes mind a 201 lóerejét... Hogy milyen érzést nyújtott a várva várt vas? KT is visszatért, hogy elmesélje...
Euromotor2
MotoStar

Éppen ideje volt, hogy visszatérjen “a Király” – ahogy a Suzuki magabiztos marketingszlogene szól. A fenséges (felséges) jelző nem is annyira túlzó, hiszen a GSX-R1000 mind – a minden értelemben vett – teljesítmény, mind az eladások terén a csúcson volt… 10 éve.

Pontosan ennyit is kellett várnunk, hogy ÚJ Gixxer Ezrest kapjunk, hiszen a rendkívül jól sikerült K5-6 széria után lényegében mostanra készítettek teljesen új motort, az elmúlt évtized valójában a kisebb-nagyobb faceliftek jegyében telt.
Azóta inkább csak a 600/750-est fejlesztették érdemben (egyszer), és hihetetlen, hogy ennek is már hat éve. Amióta ezek bemutatóján jártam Kölnben, semmilyen valódi mérföldkő nem törte meg a csendet. De ennek most vége.
A 2016-os tavaszi Hungexpón láthattuk először az új GSX-R1000 Koncepciót, és akkor még titkon reménykedtünk benne, hogy nem pont ezt kapjuk, nem ez lesz a nagy visszatérés. Aztán de, ez lett.
Ezalatt a kinézetére gondolok, amely hát hogy mondjam, gixxeres és kevésbé gixxeres körökben sem elégítette ki maradéktalanul az esztétikai igényeket. A jó hír, hogy ezen már túlvagyunk, a külsejét megszoktuk, sőt már majdnem megszerettük!

A sokat várt új Ezres 1/1 súly/lóerő aránnyal, komoly elektronikai csomaggal és változó szelepvezérléssel tért vissza

Mert aki már ment vele, annál az utolsó szempontok egyike a csak nyomokban gixxeres idomzat és lámpák, vagy az ormótlan kipufogó. Én nem ezeken akadtam fenn: az első lámpát gyorsan elkönyveltem MV Agustásnak, miközben a netes véleményvezérek Hyosungot emlegettek.

Az alapverzióba nem fért bele a divatos LED-csík (nappali menetfény), de legalább az indexek ledesek. Az első lámpát – gixxeres szemmel – szokni kell, de ha MV Agustás szemüvegen keresztül nézzük, már nem is olyan rossz a helyzet… Annál is inkább, mert full LED-es
Hátulról sem hozza a tradicionális gixxeres formavilágot, nagyon keskeny lett a faridom. A zárófény nagyon elegáns, üléstakaró nem jár szériában már

Valójában az nem tetszett, hogy “nincs benne anyag”, szemre. A váz úgy néz ki, mintha egy 500-as motor acélváza lenne, a hátsó lengőkart pedig nem lehetne a BMW-é mellé állítani, például.
Igazából önmagában nagyon ütős a motor kinézete, de ha mellé állítunk valamit napjaink ezres kínálatából, már nem fog szépségversenyt nyerni. És nem kell a Panigalét, hanem elég bármi mást.
Ez sem igaz, mert ez a GP-fényezés annyira brutálisan gyönyörűre sikeredett, hogy hajlamosak vagyunk elnézni, hogy “ez a Gixxer már nem az a Gixxer”. Viszont a többi fényezés meg értékelhetetlen – érthetetlen módon.

Mit pakoltak bele az új Ezresbe?

Elég sokat vártunk ahhoz, hogy elég sokat követeljünk. Úgy tűnik, Hamamatsu most kárpótol mindenért. Ez a legerősebb, legprecízebb, a legdurvábban gyorsuló és a legtisztábban járó GSX-R1000 valaha:

202 kg, 201 lóerő: az 1000R verzió teljesen 1/1 teljesítmény/tömeg arányú, hiszen 202 lóerős
– Változó szelepvezérlés: egyszerű, de nagyszerű megoldás, így működik


– 10 állásos Motion Track TCS rendszer: egyes fokozatban szinte mindent meg(vagy el)enged, 10-esben meg szó szerint semmit: akkor is rád szól, ha szimplán csak gyorsítasz…
– Új Smart Motion track (kanyar) ABS rendszer: nem kapcsolható ki, de észre sem veszed, ahogy működik (nem úgy, mint a kezdeti blokkolásgátlókat..)
– Könnyű indítás (Suzuki Easy Start System): annyit jelent, hogy nem kell kuplung az indításhoz, és az önindító gombját is elég egy pillanatra megnyomni
– Elindulást segítő elektronika (Low RPM Assist): most már ha akarsz, sem tudsz lefulladni vele a kocsma előtt, mert ha túl kevés gázt ad, ad egy fröccsöt (mármint gázfröccsöt)
– Új Bridesgtone RS10 gumik: nincs is annál jobb, mint amikor egy teljesen új fejlesztésű modellt egy teljesen új fejlsztésű gumival adnak át…

A GSX-R1000R (lent) plusz felszereltsége: kétirányú gyorsváltó, rajtprogram, külső gázostartályos Showa Balance Free első teleszkópok, Showa BF hátsó gátló, LED-es nappali menetfény, inverz műszerfal (sötét háttér, világos karakterek)

Az alapverzió ára 4.999.000 forint, a még sportosabb 1000R (a képen) pedig 5.799.000, ami szintén nem túlzó a plusz (full) felszereltség fényében…

Aztán – némi csúszással – megérkezett a boltokba Őfelsége, és a demo motorokhoz képest minőségi javulás volt tapasztalható, például a műanyag illesztések terén. A következő kellemes meglepetés az árképzés után derült ki: mélyen a konkurencia alá lőttek a Suzukinál, de erről még lesz szó.

Az is jót tett az új modell bevezetésének, hogy Michael Dunlop egy – jól felkészített – GSX-R1000-rel megnyerte a Man-szigeti TT-t. Persze ebben más volt a – “szemre gyenge” – lengővilla, de ez ki jó francot érdekel? Mondjuk az a gyanúm, hogy MD bármelyik ezressel megnyerte volna azt a versenyt, de mindegy, a Gixxer tudja, az a lényeg.

Helyreigazítás: Michael Dunlop gyári(!) lengővillával nyerte meg a Senior TT-t, a Superbike kategóriás lengőkar végül nem jött be neki az “utcára”. Ennél jobb reklám a gyári motornak tényleg nem kell…

Az már nem volt jó pont, hogy a Superbike és az Endurance vb-n sem láthattuk a motort idén, pedig utóbbiban indulnak is (igen, a régi motorral). Viszont a mérvadó amerikai bajnokságot épp most nyerte meg Toni Elias, szóval nincs nagy baj, nem?

Mivel ez nem egy pályateszt lesz, kanyarodjunk is vissza az utcára, ahová szintúgy tervezték az L7-est, mint “Uralni a versenypályákat” – a másik szlogen, ugye. Komolyan vették, hogy utcán, a mindennapokban is használható legyen – nem úgy, mint mondjuk az R1-es, és hasonló módon, mint a CBR.
Ennek ellenére igazán versenymotorosan kel életre a blokk, és olyan, “mintha máshogy járna”, mint az eddigi selymes(?) GSX-R-ek. A sokat kritizált kipufogót hirtelen imádni fogod, és nem azért, mert annyira hangos, hanem annyira “spéci”… Olyasmi, mintha már benne lenne a Yoshimura kit a blokkban, tényleg már csak a cső hiányzik a végéről!

Egy ideje már én is GSX-R-rel járok, és a “benneülős” telefonicás 600-asomról nem átülni, hanem ráülni kellett az újra. Sokkal kompaktabb, sokkal kisebb(!), sokkal erősebb – és még finomabban működik. Érted? Az új Ezres…

Jól látszik, milyen kicsi és kompakt lett. Nagyon könnyű kezelni, a kormányzás gondolatra működik (a fékezés nem), a váltó nagyon finom, akárcsak a kuplung. Érzésre is keskeny, és kissé “rajtaülősebb”, mintsem benne (mint eddig). 

A Motorradban volt a tesztmotor, és már a Wekerlén úgy éreztem, mintha mindig ezzel mentem volna: mintha régen az enyém lett volna, csak eladtam, és most visszavettem, vagy ilyesmi. Abszolút hozza a GSX-R-ek otthonosságát, nagyon kevés dolgot kellett megszokni (a teljesítményén túl, amit nem lehet, mert a legális drog kategória…).

Az egyik ilyen a műszerfal, amely mutatja a jövő hetet ugyan, csak mindig azt nem találom rajta, amit keresek. Aztán a gyorsváltó hiánya hamar feltűnt, régen mentem már hasonló kvalitású motorral, amin nem volt.

A műszerfal nem hozza a mai színes szintet, cserébe tud mindent és a tiltás közelében (a váltóvillantó) már villog szépen színesen, mint a karácsonyfa!
Nem a legkönnyebben kezelhető menürendszerek közé tartozik, de csak megszokás kérdése. Viszont a kapcsolók érezhetően könnyebben, finomabban működnek, prémiumabb hatást keltenek, mint a korábbi suzukikon

Nem mintha nem működött volna hibátlanul, gondolatra a váltója, de egy ilyen 21. századi, elektronikai segédletekkel megáldott csodagép már átkódolja az agyunkat: egyszerűen furcsa volt elvenni rajta a gázt váltáskor – viszont kuplung nélkül is szépen veszi a fokozatokat, akár visszafelé is!
Szeretek sportosan visszaváltogatni (egy GSX-R-en ki nem), és furcsa, de inkább érdekes volt még, hogy mindezt érezni a kuplungkaron is. Nekem tetszett, nagyon versenymotoros a feeling. Féktávon a hátulját viszont nehézkes Simon Crafar módjára csúsztatni, az új és kikapcsolhatatlan (kanyar)ABS nem enged a 48-ból.
Ez nem valódi hiba, hiszen agresszív féktávokon sem érezni az elején (a fékkaron), hogy a blokkolásgátló beleszólna a mókába – aki ment vele pályán, az is azt mondja, hogy így van. Személy szerint örülnék egy olyan “Supermoto módnak”, ami a KTM690-ben volt: csak az elejét fogta, a hátulját engedte szabadon csúszkálni…

Sokkal fontosabb, hogy a tízféleképpen állítható kipörgésgátló is mintaszerűen teszi a dolgát: rendszerint 3-as fokozatban hagytam (az előttem lévő 100 tesztelőből 99 ezt ajánlotta), ami elég sportos határokat hagyott: a körforgalmakból kifelé simán lehet az említett Crafaros erőcsúsztatóst játszani (centiket mászik a hátulja, érzésre meg fél métert!), miközben marquezes vigyorral lövöd ki magad a Holdba…
Ugyanis hamar elkönnyül az eleje, elég a rövid úton járó gázkart csak – hirtelen – a feléig tekerni, és máris azt veszed észre, hogy a TC hozta vissza az első kereket a Földre. Aztán újra ráadod a gázt, újra elemelkedik, és úgy tolja az elejét millikre/centikre az aszfalttól, ahogy az a gyorsulási versenyek nagykönyvében meg van írva…

Mivel szeretek Kunmadárra járni, ezért álló helyzetből is kipróbáltam mindezt. A helyzet hasonlóan durva volt, szinte pattogott az első kerék, mintha nem tudta volna eldönteni, hogy akkor most a földön maradjon vagy katapultáljon… Közben nincs más dolgom, mint kapaszkodni a kormányba, és nem venni levegőt. Remélem hamarosan a gyorsváltós/rajtelektronikás(!) 1000R verzión is megengedhetem magamnak ezt a luxust…

Alsóbb fordulatokon meglepően barátságos, de utána hamar kapaszkodhatunk a kormányba, és bújhatunk a plexi mögé… Soha ilyen könnyű nem volt még (gyorsan) menni ezressel, ráadásul az új GSX-R-nél az utcai használat fejlesztési szempont volt

Volt olyan is, hogy a városban egy ilyen kilövési kísérlet közben egy (nem kis) keresztbordán a hátsó kerék is a levegőbe emelkedett, az amúgy is levegőben lévő első mellé (akkor tényleg nem kaptam levegőt), és amikor visszatért a hátulja az aszfaltra, ugyanúgy tolt tovább (semmi túlforgás, tovább egykeréken), mintha mi sem történt volna. Én persze szorítottam a kormányt.

Ilyen földöntúli dimenziókba az utcán csak egy modern ezres sportmotoron kerülhetsz, de a kérdés most nem is az, hogy melyik közülük a legjobb, hanem hogy az új GSX-R mennyire GSX-R-es. Tulajdonosként próbálom megválaszolni, meg mentem is már pár példánnyal.

Bármennyire is versenymotorosan röffen be, nagyon barátságos érzést nyújt az egész (kivéve, amikor villog a váltóvillantó, akkor nem..:)) Minden a helyén van, ahogy szokott, még a kissé túlbonyolított menürendszert (és túlzsúfolt kijelzőt) is meg lehet szokni. Alsó fordulatokon nem ijeszt rád, de utána jön, aminek jönnie kell…
Magától éretetődő a vezetése, elképesztően könnyű kezelni, oda megy, ahová nézünk, nagyon finom, apró mozdulatokkal irányítható, érezhetően kevesebbet kíván egy korábbi (előző) Gixxernél, melyek már egészen a SRAD-tól kezdve nagyon kezesek!
A Showa (BPF) futómű nem hazudtolja meg önmagát, tényleg relatíve kényelmes az utcán, mégis minden eddiginél keményebben csaphatjuk rá az ívre a GSX-R-t, ami pengepontosan ott is marad. Csoda, de az volna a csoda, ha 10 év távlatából nem így lenne, nemde?
A Brembo fék sem titkolja, hogy egy Suzukira szerelték, mert húzni kell, hogy fogjon. Na és, a gázt is, nem? Amúgy nagyon jól adagolható, de tény és való, én is jobban szeretem, ha kicsit hirtelenebb jön a hatás, amolyan cagivamitósan… Maradjunk annyiban, hogy a gázon kevesebbet kell markolni, mint a féken húzni!

Brembo ide vagy oda, az első fékkart húzni is kell a kellő lassuláshoz, nem elég csak rágondolni a fékkarra. Kérdés, hogy gond-e ez egyáltalán?

A fék tehát ráerősít a sztereotípiákra, de úgy, hogy semmi valós gond nincs vele. A váltót viszont nem érheti kifogás, attól eltekintve, hogy nem “gyors”. Legalább annyira hiányzik, mint az a bizonyos gixxeres szívóhang a tank alól, mert azt bizony nem kapjuk meg (kárpótoljon a kipufogó).

Mindenki fennakad a méretes kipufogón, pedig ha hallanák, milyen versenymotorosan duruzsol már alapjáraton… Meg különben is, ki nem cserél dobot egy sportmotoron?

Az L1-es 600/750-hez képest legalábbis biztosan nem, amik úgy hörögtek hatezertől, mint a VFTS Ladák gázelvételkor. Ráadásul úgy emlékszem, azok a Brembók képesek voltak ráijeszteni az emberre – lehet, hogy pont ezt nem akarja a Suzuki.

A kidolgozás is pont olyannak tűnik, amilyennek a GSX-R-t ismerjük. Azt még nem tudjuk, hogy a matricák mennyire bírják jól, de az apró, világító R-logó a műszerfalon tökéletes kontrasztban van egyes elnagyolt részletekkel, mint a csúnya nagy imbuszok a tank elejében – van, ami 10 év alatt sem változik.

Az sem igaz, hogy a “régi jó dolgokból nem maradt semmi”, mert bár – az aerodinamika javára – az ülés alatti tárolót elvesztettük, mint a muhi csatát, viszont láss (újabb) csodát, egy 2017-es sportmotoron ott figyel a csomagrögzítő kampó a hátsó lábtartón! Meg van mondjuk csökkentett (eső)mód is, ami így 200 lóerő felett nem is akkora ökörség, mint kezdetben hangzott.

Egy csomag rágónak simán van hely a hátsó ülés alatt, de az EÜ-csomag már csak tömörítve fér bele…

Aztán az ára is maradt GSX-R-es, olyan értelemben, hogy úgy is a Suzuki a legolcsóbb, hogy teljesen új modellről beszélünk. Bár most egy picit rontott az ár/érték arányán, hogy felkerekítették ötmillióra, de például a BenZso által már próbált új Fireblade hat guriga – ami még a “fullos” GSX-R1000R-nél is drágább, ami 5,8!

“Egymillió forint rengeteg pénzt. Ezt mind elveszted, ha nem a GSX-R1000-est választod”. Jó kis marketingszöveg lenne, nemde? És igaz is, hiszen ha a Suzukit választjuk valamelyik új ezres helyett, (legalább) ennyi pénz marad a zsebünkben pályanapra, gumira, túrára, üzemanyagra, cascóra…motorozásra. Mert a motorozásban még mindig a motorozás a legjobb!

A piros R-betű, ami mindig jót jelent. A vezetőhely úgy nyújt otthonos érzést, hogy közben teljesen új…

Az új Gixxerben meg az, hogy maradt az a vadállat, aki volt, csak kicsit máshogy. Így vagy úgy, de “mindig jól esik egy kis GSX-R” – csak hogy a személyes szlogenem is belecsempésszem. Szeretnék még idén eljutni vele pályára is, vagy az 1000R-verzióval utcára, vagy ezek kombinációja… Az utcai verdikt pedig:

TM Ítélet:
Ha az ár is szempont, akkor egészen biztos, hogy a GSX-R visszaülhet a kategória trónjára, és akkor nem túlzás a cikk címe se. Egymillió forintos különbség egyszerűen nem lehet két új generációs ezres között, közel azonos felszereltséggel.

Legalábbis a földi halandók számára biztosan nem, de ha még az olyan félistenek is győzelemre viszik, mint Michael Dunlop… Igaz, a TT is inkább utcai terepnek fogható fel…szóval ez abszolút győzelemnek tűnik az utcán!

ui.: már Guy Martin is a Gixxert választaná.

Hogyan gyorsul Az új Ezres? A dragversenyző véleménye

Már a télen volt szerencsém ráülni a Motorradban az R-es (pálya)verzióra, és úgy emlékszem, akkor elsőre kézre állt minden és az üléspozíció is tetszett – viszont most az első pár méteren teljesen más benyomást keltett az “alapverzió”! A tankhoz képest – úgy éreztem – magasan ültem és nem volt meg az a “ráfeszülős feeling”, ami a Gixxereken szokott. De a furcsa érzet nem sokáig tartott, elég volt elindulni vele: a TC 3-as fokozatban tökéletesen kontrollálja a “vakarást” és a kerekezést is, így még bőven kellő szórakoztatást nyújt úgy, hogy biztonságban érezhessük magunkat – mert egy esetleges baki (az állandó túlvállalás) esetén simán összekapja a gépet.

Régebben a kéthengeresek voltak ilyen keskenyek. Az ülés tömése pont jó, utcára elég puha, pályára elég feszes (akárcsak a futómű alapbeállítása)

A gázkar kellemesen érzékeny, jól adagolható és ami sokaknak (pl. magamfajta dragversenyzőknek) probléma, nem kell fentről húzni, hogy tőgázt húzz (tehát kellően rövid úton jár). Alacsonyabb fordulaton – érzésre – egy jó 750-esnek mondanám, ami számomra kicsit csalódás volt: egy ezres húzzon mélyről, mint a vízhordó fiú 🙂 Másfelől pedig ilyen kezes és “gondoskodó” ezrest még nem tapasztaltam… Nem kell Marqueznek vagy HegyiTibinek lenni ahhoz (az első az kicsoda? – a szerk.), hogy egy jót menj a ringen vagy dobogós legyél Kunmadarason 😛

Viszont! Közepes fordulaton megjön az, ami azonnal mosolyt csal az arcomra – és mindegy, melyik sebességben van épp… Aki tömény élményt akar, ne váltson el 6 ezer alatt! Apropó váltó: a sok csecse dolog mellett igazán elfért volna a gyorsváltó, na nem is a tizedek, hanem a feeling miatt. A futómű jól hangolt, a fék fog, de egy ’17-es sportmotortól többet vártam volna: karmolni kell, hogy “rendesen” lassuljon.

Bármilyen jól is működik, az elektronika nagyon hiányzik a váltóról úgy, hogy minden más segédlet megvan a gépben…

Összességében nagyon peckes a vas, könnyű vezetni is, és ha téped a száját úgy megy, olyat gyorsul, hogy eláll a lélegzeted. Szép-szép, de nekem kicsit hiányzik belőle valami, méghozzá az a nyers tűz, ami például egy K5-6 1000-ben megvan. Persze, az elektronikák korában ezt hiába keresem, de mondjuk egy “TC off” (magabiztos! – szerk.), egy sportkipuff és egy csipetnyi PowerCommanderrel úgy sejtem, megvan benne minden ami szem-száj, meg az én ingerem is... /HegyiTibi

Képek: Nica BN

Comments

comments

Hozzászólok

Kattincs a cikk hozzászóláshoz