Műhely

Ki mit tud: motorolaj

Kezünkbe került egy érdekes Ipone prospektus, és úgy gondoltam összeszedem, mit érdemes tudni az motorolajokról
Faster2
EuroMotor

Kezünkbe került egy érdekes Ipone prospektus, és úgy gondoltam összeszedem, mit érdemes tudni az motorolajokról

Bizony, jó néhány dolog van, ami nélkül nincs motorozás. Annyi, hogy nyugodtan lehetne „hideg-meleget” játszani, melyikre gondolok éppen, lehet 5 percig is ellennénk egyetlen feladvánnyal. No, akkor én gondoltam egyet, viszont még mielőtt tippelnétek, el is mondom, hogy mi az: a motorolaj. Úgy érzem, nem mindenki van tisztában azzal, hogy mi a szerepe, miért kell cserélni, milyet is kell a saját motorjába vennie vagy egyáltalán, hogy milyenek léteznek. A következőkben ebben a témában szeretném bővíteni az ismereteiteket.

Azt talán mindenki sejti, hogy nem mindegy, hogy milyen olajat használunk, hasonlóan fontos folyadék, mint a vér az emberi szervezetben. Ha valami nem stimmel vele, az az egész szerkezetre kihat és akár végzetes is lehet. Sok tényezős képlet alapján kell kiválasztani a legalkalmasabbat, persze ehhez jó lenne ismerni a tényezőket. A motor technikai paraméterei nyílván valamilyen szinten determinálják milyen összetevőkkel, adalékokkal rendelkező kenőanyagot kell használnunk, de ahhoz a műszaki állapothoz, ahhoz a felhasználáshoz lehet el kell térni egy kicsit. Hála a jó égnek sok féle típus létezik, hogy ez ne legyen olyan egyértelmű, de azért nem megoldhatatlan feladat. A következőkben leginkább a négy ütemű motorokról lesz szó, de itt-ott megemlítem a kétüteműeket is.

Mielőtt bármibe belekezdenék, jó lenne tudni mire való a motorolaj? Lássuk csak. Vékony filmrétegként viselkedik a dugattyú és hengerfal, valamint az egyéb alkatrészek között, így csökkenti a súrlódást és a kopást. Ebből kifolyólag megvédi, keni a jármű vele érintkező részeit, például a váltószerkezetet. Ezen felül korrózió gátló hatású, semlegesíti a savas vagy lúgos hatású égéstermékeket. Tisztán tartja a motor égésterét, valamint az alkatrészek felületét, ugyanis összeszedi az összes motorba kerülő szennyeződést. Ezen felül pedig hűti a blokkot. Tehát rengeteg feladata van, épp ezért egyáltalán nem mindegy, hogy a kérdéses motorolaj, milyen használatra lett kifejlesztve.

Hogy az olaj megfelelően működjön, két nagyon fontos dolognak teljesülnie kell. Az egyik, hogy minden hőmérsékleti viszony mellett biztosítva legyen a folyadék megfelelő áramlása (se a túl folyós, se a túl sűrű nem jó), ne legyen elöregedve, illetve oda kell figyelni, hogy egyáltalán legyen belőle elég a blokkban. Az utolsó az, amit bármikor ellenőrizhetünk a motor oldalán lévő kémlelőnyíláson, vagy a nívópálca segítségével. Előbbinél figyeljünk oda, hogy vízszintes helyzetben és kicsi járatás után lessük a szintet, ha pedig kevés van, azonnal öntsünk utána. Hogy ilyenkor mit lehet és mit nem, azt kicsit később. Két ütemű motoroknál kicsit más a helyzet, mert általában van egy külön olajtartály, ahonnan a rendszer magának adagolja az olajat. Ha ebből a kübliből elfogy a lé, az végzetes követezményekkel fog járni, érdemes olykor-olykor belenézegetni, ki tudja, hogy az olajszintjelző nem krepált-e be.

Mit történik ha rossz, vagy kevés olaj van a motorunkban? Nem képes ellátni a feladatát, azaz nem hűt rendesen, jobban melegszik a motor, az alkatrészeken lerakódhatnak a szennyeződések, akár még korrodálhatnak is, a tetejébe a vékony filmréteg sem biztos, hogy kialakul és így nagyságrendekkel jobban kopnak az alkatrészek. Erősen leromlik hát a motor élettartama, extrém esetben az oda nem figyelés idővel ki is nyírhatja az erőforrást.

Most pedig jön az ismeretterjesztő mese. A motorolajos flakonok 70-95%-a maga az alapolaj, a maradékot mindenféle plusz anyag tölti ki. Utóbbiak adják az egész lelkét, ezektől kap olyan specifikus tulajdonságokat, ami annyira megkülönbözteti őket. Tekintsük úgy, hogy a bázisolaj a pizza tésztája, az adalékok pedig a feltét. A tésztából létezik vékonyabb, vastagabb, ízetlenebb és finomabb (minőségtől és igénytől függően), az egész viszont akkor válik csak ízletessé, amikor elkezdik feldobálni a rávalót. A motorok nyelvére lefordítva, így lehet az, hogy a robogóktól, a terepmotorokon át, az utcai járgányokig a teljesítményüktől és a felhasználásuktól tovább függően mindenféle-fajta olaj létezik. Az alapvető különbség persze a tészta, azaz hogy a bázis ásványi, fél szintetikus vagy szintetikus.

A legrosszabb –ha lehet így fogalmazni- az ásványi alapolaj, ami nem más, mint finomított, viasztalanított kőolaj. Bár nem egy tisztító eljáráson keresztül megy, sosem lesz teljesen az, így eleve szennyezett (ez a kémiában oda nem való, funkciótlan vagy egyenes káros anyagokat jelent). Továbbá szerkezetét illetően elég heterogén és ebből adódóan nagyon kiszámíthatatlan. A fiatalabb motorokhoz nem ajánlott, sőt ha lehet, felejtsük el az ásványi olajokat és tendáljunk legalább a fél szintetikus felé.


Sűrűn nézzétek a kis ablakocskát, hiszen abból derül ki, hogy van-e elég olaj a motorban.
De ne hidegen, és a motort egyenesbe hozva elleőrizzétek a szintet.

Sokan úgy tudják, hogy a fél szintetikus olaj a teljesen ásványi és a teljesen szintetikus keveréke, de ez nagy tévedés. A félszintetikus gyakorlatilag szintén ásványi, de olyan, amely átesett egy hidrogénező finomítási szakaszon, amitől szintetikusszerű tulajdonságokat mutat. Nem tökéletes, de nagyságrendekkel jobb a kenése, így az újabb motorokba is ajánlható, legyen az karburátoros vagy befecskendezős. Viszont a nagyon magas fordulaton dolgozó erőforrásokba ezt is hanyagoljuk, azokba és így természetesen a sportos, vagy versenymotorokba már full-szintetikus dukál.
Ezt már laboratóriumban állítják elő, az ásványi kaotikus szerkezetével ellentétben előre megtervezett molekulastruktúrával rendelkezik, hogy kiszámítható és állandó minőséget adhasson. Ez az az alapanyag, amit eleve kenőanyagnak alkottak és nem csupán az adalékok teszik alkalmassá a célra. Gondolom egyértelmű, hogy ahogy haladunk a minőség felé, annál több pénz kandikál ki a zsebünkből, de ez egyenes arányban áll az előállításával járó macera mennyiségével is. A legjobb és legdrágább a teljesen szintetikus, ez fix, innentől kezdve nekünk kell eldöntenünk, hogy melyiket érdemli meg a motorunk.

Miért is ne ásványi olajat

Az ásványi olajok az alap elvárásoknak ugyan megfelelnek, de igazándiból gyenge kenőképességük van. Ráadásul ez az idővel természetéből adódóan még tovább romlik, ugyanis a természetes viszkozitás-változását ellensúlyozó szénhidrogének a folyamatos hőmérséklet változásra egyszerűen elnyíródnak. Így a hőmérséklet emelkedésével romlik az áramlása, nem tudja ellátni a funkcióját. Az összevissza molekulaszerkezete miatt rosszul szállítja a hőt, így mint hűtő folyadék sem használható olyan jól. Annál a motornál, amelyiknél külön vizes hűtőrendszer dolgozik, ez kisebb gond, de a légolaj hűtés esetében ez döntő fontosságú. Érdekes, hogy amikor leállítjuk a motort és a hűtőrendszer nem dolgozik (valljuk be, sokszor előfordul, hogy nem járó motor mellett hagyjuk hűlni a blokkot) a motorolaj hőmérséklete elkezd nőni! Nézzétek csak meg: állítsátok le a motort, amikor mondjuk 103 fokot jelez és láss csodát elkezd emelkedni a hőmérséklet. Ilyenkor indítsátok be a gépet egy fél percre és szépen le fog hűlni. Az ásványi olajnál, ha túl magas a hőmérséklete, beindul a koksz képződés, ami tovább szennyezi azt és így koptatja a motort. De ha már itt tartunk, jó tudni, hogy a kopások 90%-ba a hidegindítás a ludas. Később érteni fogjuk miért, de annyit mondhatok, hogy hidegen még nem úgy is viselkedik az olaj, mint üzemi hőfokon, akkor még képes terhelés alatt is működni. Sőt, ha annyira rosszat választunk, a szimpla hideg alapjárattal sem bírkózik meg. Az ásványi hidegen látványosan besűrűsödik, és így annyi a jó áramlásnak. Egyébként pedig szeret szennyeződni és az égés során nagyon sok mellékanyagot és füstöt képez. Szóval nem egy főnyeremény.

A bázisolaj fajtája és minősége tehát alapvető fontosságú, de ahogy feljebb írtam, az adalékanyagok adják az egész történet sava-borsát. Jó részben ezek határozzák meg a motorunk élettartamát, belejátszik a blokk teljesítményébe, az égés hatásfokába, általa változik a fogyasztás és a káros anyag kibocsátás is. Ebből is érződik, hogy az optimális jellemzők érdekében a motor kategóriáktól és a felhasználástól függően mennyi féle olaj létezik és milyen fontos, hogy a legmegfelelőbbet válasszuk. A legfontosabb talán az, hogy mindig a motorunkhoz passzoló teljesítményszintű mellett döntsünk, de erről egy kicsit később, most az adalékok jönnek. Minden olajmárka mást, illetve más arányban kever a bázishoz, emiatt pedig akár az is előfordulhat, hogy az egyiké jobban passzol a motorunkhoz, mint egy másik. Mondhatnátok, hogy aki biztosra akar menni, majd utólag hozzákever ezt azt, biztos ti is láttatok már a kutakon külön vásárolható „olajjavítókat”. Van bennük igazság, de a motorolaj márkák határozottan nem ajánlják ezeket a kiegészítő löttyöket, legalább is motorokba nem. Így inkább kerüljük őket, annál is inkább, mert ezek a plusz adalékok nem hogy javítják, de jó eséllyel egyenesen ronthatják az olaj jellemzőit. Zsiguliba, Swiftbe vagy akár egy 7-8 éves Toyotába nem sajnálnám próbálgatni, de a két kerekű kedvencünket ne említsük ezekkel egy lapon. Viszont a fő adalékok fajtáit és szerepeit igen is említeni fogom, még pedig most. Nem azért, hogy ezek arányát böngésszétek az olajos dobozok oldalán, amit egyébként úgy sem fogtok megtalálni, mert szigorúan hadititok, hanem, hogy még tisztább képetek alakuljon ki az egész ügy fontosságáról.

  • viszkozitást javító adalék
    A viszkozitás a gázoknál illetve folyadékoknál gyakorlatilag „belső súrlódást” jelent, szakszavakkal a belső ellenállást a csúsztató feszültséggel szemben. Ez a hivatalos, konyhanyelven gyakorlatilag folyósságról beszélünk. Példaként a víz viszkozitása sokkal kisebb, mint mondjuk a mézé, utóbbi kevésbé folyik. Köznyelvben szokták mondani, hogy sűrűbb és néha én is írom így, de nem összekeverendő, ez a fizikában mást jelent. Az érthető nyelven beszélő szakemberek a sűrű helyett inkább azt mondják, hogy vastagabb. A motorolajok esetében nagyon fontos tulajdonság a viszkozitás, vagy mondhatnám azt is, hogy az áramlás mértéke. Az sem mellékes, hogy a hőmérséklet növekedésével ez miként változik, hiszen alapesetben folyékonyabbá válik az olaj, de ez nem igazán jó.
  • habosodást gátló adalék
    A hab sok kis levegő buborékot jelent, ami őrült módon rontja az olajat. Hogy hogyan kerül bele buborék? Például akár a szennyeződések ilyen-olyan reakciói által, de talán még magából a robbanásból adódóan is. A lényeg, hogy a hab nem barátja sem a blokknak, sem a váltónak.
  • dermedéspont csökkentő
    A magas hőmérséklethez hasonlóan, alacsony hőfokon is más az olaj állaga. A dermedéspont csökkentő adalék hatása, hogy a hidegindítás során (és ne felejtsük, hogy akár mínuszok is lehetnek) is megőrződik az anyag folyékonysága. Ez az ásványi olajoknál fokozottan érdekes, ami eleve elég rigolyás a neki nem tetsző hőmérsékletekre.
  • kopást gátló adalék: Feladata, hogy a fém a fémmel közvetlenül ne érintkezzen, például a dugattyú és a henger esetében. Segítségével az olaj nagyon vékony film réteget képes képezni, így küszöbölve ki a súrlódást és az óriási hőképződést, avagy mechanikai hőveszteséget, na meg a kopást.
  • tisztító adalék
    A karburáció, azaz a keverékképzés során olyan anyagok is kerülhetnek a motorba és legvégül az égéstérbe, amik nem oda valóak és szeretnek lerakódni. Fontos, hogy a motorolaj mind összegyűjtse ezeket, és leprakolja az olajszűrőben, vagy ha ott nem, akkor az olajcserével végleg kikerülhessenek a rendszerből.
  • olajsár elleni adalék
    Az olajban felhalmozódó szennyeződések alapesetben szeretnek összegyűlni és olajsárrá alakulni. Ez a bizonyos adalék ezt hivatott megakadályozni, szétbomlasztja a „koszt”.
  • anti-oxidáns: A redoxi kémiai folyamatok egyik résztvevője mindig az oxidáló anyag (a másik a redukáló), amely ilyenkor elektronokat ad le (a másik fél pedig felveszi). A legismertebb oxidáció a hidrogén égése, amiből víz, na meg rengeteg kémiailag kötött energia keletkezik, ami egyébként általánosan jellemző az ilyen reakciókra. Az anti-oxidáns ezt előzi meg. Alapvető fontosságú az olajokban, amik egyébként rettentően hajlamosak az oxidációra.
  • korróziós inhibitor: A fémek rettentő nagy ellensége a szabad környezet, de a víz mindenképp. Ha érintkeznek, a fémek felületén kémiai folyamatok indulnak (gyakorlatilag oxidáció), amik idővel felemésztik, szétroncsolják az anyagot. Ha úgy mondom, hogy rozsdásodás, akkor gondolom mindenki érti. A motorolajok idővel vizesednek, ami nem tenne jót a blokknak, ha nem lenne korrózió gátló. A vizet eltüntetni az sem tudja, de legalább tökéletesen elkevert állapotot tud tartani, így veszélytelenebb a nem kívánatos folyadék.
 

Az a sanda gyanúm, kezd némi képünk kialakulni a motorolajokról, lassan eljutunk oda, hogy válasszunk is. Első kérdés, hogy két ütemű (2T), vagy négy ütemű (4T) motorba kell, hiszen teljesen más a kettő. Előbbinél a motor és a váltóolaj két külön dolog, de még fontosabb, hogy a keverékkel együtt a motorolaj is elég. Így amellett, hogy védenie kell a blokkot és minden fentebb említett kitételnek meg kell felelnie, ráadásul a lehető legtökéletesebben kell elégnie az égéstérben. A 4T két kerekűnél az erőforrásban, a váltóban és ha nedves a kuplung, akkor abban is ugyanaz a motorolaj dolgozik. Neki is nagyon meg kell dolgoznia a pénzéért, az alap követelményeken felül az ő keresztje az ideális égés helyett a minél hosszabb használhatóság (két, a márka által előírt olajcsere között általában 6.000km az elfogadott). A vicc egyébként az, hogy a full-szintetikus olajat elméletben nem is kellene cserélni, ugyanis a bázis egyáltalán nem romlik. Viszont az adalékok nem bírják a végtelenségig, szóval itt a gyenge pont. Ha már csere-bere, valamiért úgy érzem, a következőre fel kell hívnom a figyelmet. Soha, senkinek eszébe ne jusson autóba való olajat használni motorba, ugyanis a kocsiknál külön kenést kap a váltó, és a blokk is, amiket így egyenként teljesen más feltételek alapján állítottak elő. Ha nem tankoltok diesel-t, akkor ezt se tegyétek!

Az Ipone kínálata

Én a motorjaimban (Honda CBR600RR, Cagiva Mito Evo) Ipone olajat használok. Nagyon meg vagyok elégedve velük és mivel az ember általában azt a márkát ajánlja, ami neki már bevált, ezért én ezt a márkát mondanám nektek. Itthon nálunk egyre több helyen megtalálható, hála a hazai forgalmazónak, a Motorparts-nak, érdemes megnézegetni és kipróbálni. Ha nem lennétek biztosak abban, hogy a rengeteg típus közül (7 féle szintetikus Ipone olaj létezik) melyik való a ti motorotokba, ide kattintva kaptok egy kis segítséget. Az Ipone kínálatán keresztül nézzük mennyi féle olaj létezik.

Stroke 2 R (2 ütemű, 100% szintetikus): Ezt két ütemű versenymotorokhoz fejlesztették ki. 2-5%-os keverési aránnyal javítja a teljesítményt, meggátolja az üledékképződést és biztosítja a kenést -!!FONTOS!!- verseny körülmények között. Erre a flakonon lévő adagoló mérőedény is figyelmezteti az embert, ugyanis a versenymotorkba nem külön tartályba, hanem rögtön az üzemanyagba öntjük az olajat. Innentől kezdve a keverék aránya rajtunk áll, és nagyon oda kell rá figyelnünk. Ez a 2T olajok közül a legvékonyabb, így leginkább a speciálisan beállított karburátorú GP gyorsasági pályamotorokba való.  Utcára felejtsük el!

Racing Samourai (2 ütemű, 100% szintetikus): Ez is versenymotorokba, vagyis magas fordulaton járó erőforrásokba való, de jóval szélesebb körben, mint az előző. A triáltól a sporton át egészen a jet-ski-ig, persze mindegyikbe más arányban. Minden benzinhez jó és -nem csalás nem ámítás- eper illatban is megvehető!

Synthesys 2 (2 ütemű, félszintetikus): Ennek az olajnak a felhasználási területe már jóval szélesebb. Mezőgazdasági gépektől kezdve a versenyrobogókig, mindenbe jó. Még ezt is használhatjuk külön a benzin mellé öntve, de az arányra legyünk kényesek. Apró példa, de egyszer, amikor a Cagiva Mito-m generáloztam a szezonra, gondoltam beleöntöm a legjobb, legdrágább olajat, amit kapni lehet. Igen ám, csak azt felejtettem el, hogy különolajozású motorokhoz az nem jó. Így amikor egyszer már vagy 10 perce jöttem az autópályán, közel tiltás határon, egy gyönyörűen megragadt dugattyú lett az eredménye, ami azóta is itt van a polcomon.

R2000RR (2 ütemű, félszintetikus): Nekem is ilyen van a Mito-mban. Utcai használatra teljesen elég és természetesen ez is létezik eper illatban. Egyébként ez baromi jópofa, hiszen nem csak magának az olajnak, de a kipufogógáznak is édesebb a szaga.

Stroke 4 (0W40, 4T, 100% szintetikus): Ezt a csúcsminőségű olajat gyorsasági és off-road versenymotorokhoz fejlesztették. Adalékainak köszönhetően mind alacsony, mind magas hőmérsékleten megfelelő kenést biztosít, növeli a motor teljesítményét hidegindításkor még extrém körülmények között is.

Full Power Katana (10W50, 4T, 100% szintetikus): Minden 4T utcai és off-road motorhoz jó ez az olaj. Környezetkímélő, mivel akár hosszabb olajcsere periódust tarthatunk vele, akár extrém körülmények között is.

R4000 RS (10W40 és 10W30, 4T, 100% szintetikus): Ez a legkeresettebb Ipone olaj a kedvező ár-érték arányának köszönhetően. Keveset futott és nagy teljesítményű motorokba is tökéletes. Magas szintetikus bázisa biztosítja a csökkentett olajfogyasztást. Lazán teljesítik az érvényben lévő EURO 3-as normát.

10.4 (10W40, 4T, félszintetikus): A 4 ütemű motorok teljes skáláját kiszolgálva, az Ipone kínál fél- és részszintetikus motorolajokat is nagyteljesítményű és klasszikus motorokhoz egyaránt, az egyhengerestől a nagykapacitású V motorokig. A motorosok igényeit akkor is ki tudják szolgálni, ha teljesen új, vagy ha már sokat futott 4 ütemű motorokkal rendelkeznek. Minősítésük megfelel a japán JASO MA szabványnak is, és szintetikus bázisukkal képesek csökkenteni az olajfolyást.

15.5 (15W50, 4T, félszintetikus): Félszintetikus 4 ütemű motorolaj klasszikus motorokhoz. A szintetikus alap biztosítja a olajfogyasztás csökkenését.

Road Twin (15W50, 4T, félszintetikus): Félszintetikus motorolaj speciálisan nagy teljesítményű, nagy kapacitású V motorokhoz (magas nyomaték, alacsony fordulatszám).

Scoot 4 (5W40, 10W40, 4T, 100% szintetikus és félszintetikus): A Scoot 4 motorolajokat 4 ütemű, újfejlesztésű, nagytestű robogókhoz alkották. Kaphatóak 100% szintetikus (5W40) és félszintetikus (10W40) változatban is. Leginkább városi és túra használatra ajánlottak. Megkönnyítik a hidegindítást és megnövelik az olajcsereperiódust.

M4 (4T, ásványi olaj): Ez az egyetlen ásványi olaj a motor bejáratásához illetve sokat futott motorokhoz való. Nem fogunk vele sokszor találkozni.

Rendben menjünk tovább. Jön a már említett viszkozitás, amit a flakonokon a következő képpen jelölhetnek: 10W40, 20W50, -15W40, stb. Nagyon egyszerű a dekódolás. A „W” előtti szám a téli-, az utáni a nyári viszkozitást jelzi, előbbi a külső, utóbbi viszont a belső hőmérséklet (azt hiszem 100°C) alapján kerül besorolásra. Ezek a számok minden egyes motornál meghatározott és a gyár által előírt értékek, ehhez elvileg mindenképp tartani kellene magunkat. Ámbár -hogy ne legyen olyan egyszerű- minél használtabb egy motor, annál sanszosabb, hogy csökken a kompressziója. Ekkor szokták javasolni a kicsit vastagabb olaj használatát (aminél „W” utáni szám nagyobb), ami javít a helyzeten és jó eséllyel csökkenti az olajfogyasztást. Egyébként, ha nem vagyunk biztosak, akkor mindig inkább a vastagabbat válasszuk, az mindig jobban védi a motort. Ámbár minél vékonyabb, azaz folyékonyabb egy motorolaj, annál kisebb lesz a rendszer üzemanyag fogyasztása, hiszen a jobb áramlás miatt könnyebben mozognak az alkatrészek. Emellett pedig az olaj hűtése is jobb, de inkább a vastagabbat válasszuk, mert a blokk védelme fontosabb.

A motorkerékpárokba való olajok flakonjain a fenti jelölés szerint fel kell, hogy legyen tüntetve a viszkozitástűrés, de akkor se rettenjetek meg ha a SAE 40, SAE 50 feliratokkal találkoztok (SAE 40 = 10W40, SAE 50 = 10W50 ). Erre mindig ügyeljetek! Tehát eddig a sorrend, hogy 2T vagy 4T, majd bázis olaj választása és a viszkozitás. A következő és egyben utolsó pedig a teljesítményszint. Nyílvánvaló, hogy más terhelést kapnak az alkatrészek és így más körülményeket kell elviselnie az olajnak egy kis robogóban, mint egy superbike verseny motorban. Mindig a teljesítménynek megfelelőt kell választani, szóval például, ha van egy Horneted, amivel állandó jelleggel pályázol, vagy egy sportmotorod, amivel utcán nem közlekedsz, de a Köztársaság Kupán versenyzel, ne legyél rest utánézni, utánakérdezni az olajnak.

Nagy vonalakban a teljesítmény szint három szabvány szerint van besorolva. Ezek a JASO (japán), az API (amerikai) és az ACEA (európai). Az API esetében az első betű jelzi, hogy dieselbe, vagy benzinesbe való, a következő pedig az ABC-t követve az egyre magasabb minőségi szintet jelöli. Benzines motorokba jelenleg az API SM a legjobb, az API SG a legrosszabb.

Az európai szabvány 3 osztályba sorolja az olajokat. A-val a benzinest, B-vel a dieselt, E-vel pedig a nehézgépjárműveket jelölik. A betűk után az 1-es szám könnyűfutású, energiatakarékos olajat jelent, a 2-es átlagos teljesítményűt, a 3-4-5-ös pedig az egyre magasabb teljesítményszintet.

A megfelelő olaj kiválasztása egy laikus számára nem olyan könnyű. Ha a teljesítményszintet el is találja az ember, nem biztos, hogy viszkozitásban megtaláljuk a motorunk állapotát és konstrukcióját figyelembe véve a legmegfelelőbbet. Ha ezekkel tisztában is vagyunk, az sem mindegy milyen márkát veszünk, mert bár az ismert olajtársaságoknál –mint minden másban is- a nevet is meg kell fizetni, de könnyen előfordul, hogy a nevenincs olajoknál bevizsgálatlanul az olaj minőségéhez képest sokkal magasabb teljesítményszint kerül a flakonokra. Nem érdemes kockáztatni, inkább a minőséget vegyük meg. A legjobb egyébként, ha szakemberekre bízod a dolgot, minden tisztességes szerelőnek ismernie kell a témát, így ha elmondod neki milyen motorod van, mennyi idős, hogy használod, esetleg egy másikkal milyen tünetei voltak, akkor meg fogja tudni mondani mi kell neked.

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás