Tesztek

Két külön világ: Honda CB1000R vs. Aprilia Tuono R

Föld és víz, ying és yang, Tuono és CB1000R
Faster2
EuroMotor

Föld és víz, ying és yang, Tuono és CB1000R

Egy szeszélyes őszi délutánon, hirtelen felindulásból úgy döntöttem fülön csípem az Aprilia RSV1000 Tuono-t és a Honda CB1000R-t, és megnézem mire mennek egymással. Ha úgy gondoljátok, hogy furcsa párost alkot a két motor, annak őszintén örülök. Szándékos a párosítás, hiszen egyazon kategóriába tartozik mindkettő, mégis annyira más környezetben nevelkedtek, hogy sokáig azon gondolkodtam, biztos van-e alapja a tesztnek. Aztán arra gondoltam, hogy igen, pont emiatt a különbözőség miatt van, mert két, teljesen külön világot tár elénk, ami közül tudni kell választani.

A műszaki adatokat elnézve a két motor annyira hasonlít egymásra, mint a körte és a banán, mégis a teszt végeztével az a furcsa érzésem támadt, mintha a világ két felén felnőtt idegenek, igazából féltestvérek lennének. Egy kategóriát képviselnek, ugyanaz a céljuk, de más és más értékeket tartanak fontosnak. Azt gondolhatjátok megbolondultam, de miközben jó teszthez méltóan kiélezem a különbségeket, szembe állítom az egyes tulajdonságaikat, megmutatom, hogy miben jobb az egyik és miben a másik motor, érteni fogjátok, hogy mire akarok kilukadni. Elsősorban a két motor kiváltotta érzéseimet szeretném lefesteni nektek, hogy érezzétek, melyik illik igazán hozzátok. Azt hiszem olykor az érzelmek sokkal fontosabbak, mint a puszta adatok. Hát akkor lássuk, titeket melyik motor személyisége fog meg jobban?

Bemutatkozás – Aprilia Tuono R

A Tuono, akár a köpenyét és maszkját levedlett szuperhős, gyakorlatilag egy lecsupaszított RSV1000-es sportmotornak felel meg, annak minden robosztus, izmos vonásával. Nem meglepő, így megy ez az olasz cégnél egy ideje, ami mit sem von le a motor értékéből, hiszen egy szuperhős, a ruhája nélkül is az marad. A kérdés csupán az, hogy egy versenypályára szánt sportmotor mennyire életképes magas kormányos utcai harcosként. A teszt végére lesz róla elképzelésünk, de mindentől függetlenül annyit már most mondhatok, hogy a Tuono-n egy idő után minden gázhúzás drogként hat az emberre.


Az Aprilia Tuono R nem a szépségével fog hódítani.

Persze egy naked motornál nem csak a naturális vonások képviselnek értéket. Nálam fontos a kényelem, más néven a napi használat által kiváltott fájdalom mennyiség, a megjelenés és a stílus. Keresem az egyéniségeket, szeretem a kompaktságot (vagy legalább az illúziót, hogy az), de szerintem az sem mindegy, mennyire bőséges a hasznos gyári kiegészítők, extrák listája. A lényeg, hogy aki már ennél a pontnál felteszi a lábát az asztalra és hátradől az irodai székké alakított Mercedes ülésében, az vagy szubjektív, vagy nincs egyedül…


Itt van az ősz, itt van újra.

Egy olasz motorban az a jó, hogy minden vonala sugallja hazája szeretetét a művészet iránt. Ettől még úgy érzem, a noalei tervezők képtelenek időtálló műveket alkotni, mint akár a Ducati, az MV Agusta vagy a Bimota. Azért gyorsan hagy szögezzem le, az RSV4-et nagyon elkapták, bár kicsit érzem rajta az erőlködést. Viszont az előző Tuono –szegény- amikor kijött is idősnek tűnt és a mai trendien merész formatervek mellett nálam ez a 2008-as böszme-naked is rút kiskacsaként hápog. Persze nem azt mondom, van benne valami, ami könyörtelenül beindítja az ember fantáziáját, mint a fél ország és Vad Katalin esetében, és igazából ez a fő cél. A Tuono érzelmeket akar kelteni, a hangjával, a fellépésével, a vadságával, fel akarja dúlni a vezetője lelkét, azt akarja, hogy amíg motoroznak vele, szűnjön meg a világ és csak a felhőtlen élvezet maradjon. A Tuono lázadó, örömhajhász jellemét nem lehet betörni, ő tör meg minket, minden gázhúzással hangosabban kiáltja, hogy „Ez az élet!”, és azon vesszük észre magunkat, hogy mi is ugyanezt ordítjuk. Ezek után nehéz objektívnek lenni, lehet nekem is hátra kellene dőlnöm? De neeeeeem….


Szereti a nyugalmat… pff, nehogy bevegyétek.
Bemutatkozás – Honda CB1000R (ABS)

2007-08-ban a motoros világ örömére a Honda a totyogás helyett végre mert egy nagyot lépni, és úgy érzem megszülettek az első igazán modern külsejű Hondák. (Más kérdés, hogy ebben a lépésben annyira kifáradtak, hogy 2009-re nem maradt szusz, csak a horkolás) A CB1000R-t tavaly év végén leplezték le amolyan hármas „merjünk nagyok lenni” kommandóként az új RR-rel és a DN-01-gyel karöltve. Emlékszem, akkor elég nagy durranásnak tűnt a triumvirátus és sokaktól hallottam, hogy „na végre!”. A CB1000R tehát egy új kor gyermeke, de ugyanabban a filozófiában született, mint az összes többi Honda: a végletekig szolgálja ki tulajdonosát, tegye a motorozást felejthetetlen élménnyé úgy, hogy eközben barátságos paripaként, ne pedig vad csődörként viselkedjen. Tény, hogy fűzi némi rokoni szál a CBR-hez, de a Tuonoval ellentétben az új CB abszolút egy saját öntudattal és gondolatokkal rendelkező kétkerekű. Még a jó öreg 900-as Hornettel sincs közeli viszonyban, pedig isten igazából őt hivatott leváltani a flaszterről. Talán emiatt sem kapta meg a már hagyománynak számító darázs becenevet.


Szerintem simán indulhat a CB1000R az eddigi legszebb Honda címéért. Legfeljebb elbukik 🙂

Formája olasz tervezők keze munkáját dicséri, a japánok gyakorlatilag szabad teret adtak a művészeknek, sőt addig merészkedtek, hogy Itáliában is gyártják a típust. Igen, kicsit idegen tollakkal ékeskedik, de hát tudnék olyan olasz motort mondani, amiben meg az erőforrás származik a szigetországból. Fifty-fifty. Mindenesetre ez a húzás jelzi, hogy a CB1000R szeretne kicsit kitűnni a sorból, szeretné megmutatni, hogy ő is rajongója annak, ami érdek nélkül tetszik, közeledve ezzel Európa emócionális világához, na meg persze az európai pénztárcákhoz. A belbecs viszont kizárólag csak japán mérnökök szorgos munkájának eredménye, zsigerből figyelve rá, hogy méltó kilométer kövét tegyék le a Honda történelmének és filozófiájának. Tudni illik, hogy az egyre vastagodó Honda-biblia mindegyik dolgozónál ott lapul, még a takarítószemélyzet is kívülről fújja és büszke minden egyes betűjére.

A céltudatos CB1000R-t úgy nevelték, hogy visszafogott, halk szavú, engedelmes és barátságos jellem legyen. Ha kérünk tőle valamit, pontosan úgy teszi, ahogy azt elvárjuk tőle és eközben végig „mosolyog”. A metaforát folytatva, nem csak a szájával, hanem a szemével is, és ez az érzés ránk is átragad, függetlenül a kedélyállapotunktól. Remélem érezni, hogy mennyire különbözik a Tuono-tól, bár a végeredmény szinte ugyanaz. Lesarkítva a CB1000R tehát az, aminek látszik, nem mutat se többet, se kevesebbet. Egy elegáns, modern külsejű, egyszerűnek tűnő motor. Mielőtt ráültem egy kérdésre mindenképp kerestem a választ, hogy nem túl unalmas-e? Megvan-e benne az a plusz, ami miatt nem CBF1000-et vagy Fazert vesz az ember, képes-e zsiványkodni? Minden kiderül…


Azért a Honda is vevő a hülyeségre. Rólam már nem is beszélve.
Külső

Rendben, olasz mindkettő, de ettől még ég és föld a két stílus. A Honda egy rettentő gondosan megrajzolt, a gyöngyöző homlokú dizájnerekhez tízszer visszadobott, a végére telitalálattá váló formát kapott. A Tuono pedig egy, az olasz csúcsrangadó közben megálmodott, majd másnap reggel papírra pontosított vonalak, akár a maga perverz módján még szépnek is mondható összessége. Sokat nem foglalkoztak vele, hogy ne lássuk ennyire a szerencsétlen belső szerveit, és az RSV1000-hez képest a farok idomot és a tankot se variálták túl. A fejidom az, amitől igazán Tuono a Tuono, fene az olaszok fajtáját, egyedül ezzel mentették meg a citrom díjtól. Harmonikus, kellően vad, érzelmekkel teli fejidom, nem biztos, hogy mindenkinek szép, de jellege van, ahogy ettől a motornak is.


Nem tudom. Nőben se mindig jó, ha mindenét kiteszi. Igaz, a Tuono mit foglalkozik ilyenekkel..

Ahogy fentebb is írtam, a Tuono erőtől duzzadó, naturálisan testes alakja szöges ellentétben áll az apró részletekre is kínosan ügyelő, kecses és kompakt CB-vel. Kevés olyan Honda van, amire az emberek jó 2/3-a azt állapítja meg, hogy „ez tetszik”. A CB1000R ilyen. A tervezők erős, határozott és lendületes ecsetvonásokkal dolgoztak, de nagyon jól állnak a motornak a kontrasztos vonalak. Minél szögletesebb egy motor, annál kompaktabbnak néz ki, és minél karcsúbb valami, annál sportosabbnak tűnik (Hát ezt majd persze meglátjuk a gyakorlatban). A kipufogó még épphogy súrolja az ember idegzetét, ha valami, akkor azt még japán ecsettel festették fel a vászonra, viszont cselesen mögé tették a hátsó felnit. A Hondánál csodaszámba menő félkarú lengővilla teljes valójában engedi láttatni a gyönyörű négy ágban csavart küllőket. Emellett a lábtartók, a faridom és az ülés, a lámpa köré nőtt ízléses fejidom már csak simán szép. Egy perces néma tisztelgés az elkövetők előtt. … De hogy ne csak dicsérjek, a kéken világító műszerfal nekem nem tetszett és a használhatósága se volt az igazi. De ezt majd később.


A két olasz. De hogy illúzió romboló legyek, az egyik igazából japán, a másikat meg egy angol úriember rajzolta. Számít ez, ha valami szép?
Az első méterek

Szeretem a motorokat a nőkhöz hasonlítani. És ha már itt tartunk, nem hiszek az „első látásra szerelemben”, a kifejezés szerintem önmagában ledegradálja ezt a mély értelmű szót. Én inkább egy kicsit enyhébben fogalmazok, szerintem csak „első látásra szeretem” létezik. Ámbár egy dolog az első pillantás, az első érintés, azért nem mindegy hogyan és mit szólal meg a lány. Kezdjünk beszélgetni először a Hondával.


A Rippel-fivérek világrekord kísérletének egyik elemét gyakorlom. Azt tervezzük, hogy mindketten a vállamra állnak.

Az üléspozíciótól nem ájultam el. Óvatosan osztották el a kéz-hátsó-láb hármast, nem merték túl sportosra hangolni, de a laza kényelemre se törekedtek. Az ülés kicsit “síkosnak” tűnt (legalább is bőrben), és sportosan előre fele dől. Viszont alig hagytak teret az előre-hátra mozgásnak, erősen leszűkítve a CB konfekció méretének fogalmát. Nekem a 182 centimmel pont rendben volt, a hátsó ülés kényelmesen megtámasztott, elől pedig egy gumiszerű (nevezzük tankpadnak) tankpad volt a fájdalmas ütköző, ami egyébként zseniálisan, gyárilag körben védi a tank fényezését a karistoktól. A széles és lapos ívű tank szélei a lábunk fölé érnek, az oldalidom pedig elé, így némi szélvédelmet is kapunk. A műszerek –ahogy ezt a Hondától megszokhattuk- kézre állnak, a pirinyó tükrökben épphogy látni valamit, más nincs, akár el is indulhatunk.


A gyári tankpad. Zseniális.

Ettől féltem, első blikkre semmi különösebb izgalom. Persze, egy 125 lóerős és 99 Nm-es motor elméletben bőven elég, mégis a CB1000R valahogy túl ügyesen leplezi mindezt és erre a “villanymotor” hangzás sincs jótékony hatással. Túl finom, túlságosan szenteskedő alak, és túlságosan erélyesnek kell vele lenni, ha elő akarjuk hozni a sötét oldalát. Az első métereken azért nem csak szájhúzásra adott okot, egy-két dologban egyenesen lenyűgöző. Ilyen a vezethetősége, a menetdinamikája és a fékrendszere. Az első utam után tehát vegyes érzelmekkel szálltam le a Hondáról. Egy újabb motor a japánoktól, amivel el kell tölteni egy kis időt, hogy megértsük.


Csak nyugodtan, mint nyúl a hurokban.

Azért “aljas” az Aprilia importőre, mert ki nem hagyta volna azt a sanszot, hogy a tesztmotorra feltegye a hozzá járó Akrapovic kipufogó dobokat. Körülbelül, mint a mennydörgés egy szép nyári napon, hallatára mindenki kapkodja a fejét, hogy mi a fene az (amúgy egybevág minden, hiszen a Tuono egyébként tényleg villámot jelent). Ettől eleve valami nagyon elemire számít az ember, ráadásul az indulás előtt nyomatékosan tudtomra hozták, hogy „teljesen széria a motor, és nincs benne semmi tuning”, mintha életem legnagyobb élménye előtt állnék. Nyugtával a napot… Az üléspozíció egész hasonló a CB1000R-éhez. Azzal a különbséggel, hogy talán picit nagyobb a terpesz, jóval több a hely és a kormány meglepően szélesnek tűnik a másik főhős után. A karok elég melósak, főleg a kuplung igényel erős markot. Ami hirtelen még szemet szúrt, az a műszerfal. Alapvetően szuper ketyere, de minimum egy hat hetes kurzus szükséges az ismeretéhez, de erről is majd később.


Na mi van, mi?

Indulás után azt kaptam, amire vártam, izgalom a köbön. Állandó gyorsítás, fékezés, fixen talán nem is tartottam a gázt, az nem méltó hozzá. Brutálisnak érződik a teljesítmény megjövetele, de ami még meglepőbb, hogy kifejezetten folytonos. Már alulról ördög, de fentebb se válik szentté, a kókadás már csak az öt számjegyű birodalomban jön. Hamar kiderült, hogy a futómű és ülés pozíciója a tempós kanyarokat kedveli jobban, annyira tehát nem tudta levetkőzni sportmotor mivoltát. Sebaj, ennél a pontnál még nem számít semmi, csak menjünk!


Idilli őszi kép.
Karakter, blokk

Alapvető különbség a két telivér között az erőforrás. A Tuonoban a maga 60 fokos hengerszögével egy egyedi, évek óta változatlan V2-es dobog. Nem foglalkozott vele az Aprilia, hogy feleslegesen modernizálja az eredetileg RSV blokkot, hiszen jó ideje már az idén beérett V4-es projekten dolgozik. Ennek fényében én sem nyúltam volna hozzá, főleg, hogy már nincs hol bizonyítania, maximum a vásárlók kezei között. Ott pedig tökéletesen elemében van még ez az „ósdi” technika is. A 139 lovas és 107 Nm-es blokk nagy csodálkozásomra hihetetlen egyenletesen jár, köszönhetően a dupla kiegyenlítő tengelynek. A CB1000-ben az előző ezres CBR, soros négy hengeres erőforrása szolgáltatja az alapot. Hengerfej körüli különbségek, eltérő vezérlési idők, kisebb szívótorkok és persze igényekre szabott befecskendezés képes a 172 lóerőből 125-öt, és a 114,5Nm-ből 99-et kasztrálni, persze előbbi jóval előbb, utóbbi jóval később jön meg. A bemutatót követően őszintén szólva többet vártam egy picit, azt hittem jobban odapörköl majd a konkurenciának, de ahogy már mondtam, a műszaki adatok nem minden.


Mindig az az átkozott kerekezés…

Most mondjam, hogy az érzés teljesen más, mint a valóság? Mondom, mert így van. A teljesítmény leadása -utcai viszonylatban legalább is- mindkét motornak közel tökéletesen egyenletes, persze 5.000-ig a Tuono-é egy hangyányival kövérebb. Onnantól kis túlzással egy követ fújnak, bár leges legvégül a Honda marad alul a görbék harcában. A nyomaték is a Tuono javára görbül, 3500-ig sokkal kisebb lukat olvashatunk le a diagramról, mint a Hondánál, ráadásul utána jó darabig az olasz gép bőven nagyobb forgató nyomatékot képes előállítani. Hiába, V2-es. Kevés motorral csinálja meg az ember (leszámítva az 1000-es sportokat), hogy folyamatos gyorsítás mellett, bármiféle hókusz-pókusz nélkül, csupán a gázkar megrántásával a levegőbe veti magát az első kerék. Egyesben a Honda is megcsinálja, viszont jóval, de jóval unottabb pofával, és azon se kell izgulnunk, hogy hanyatt vágjuk magunkat. Ebből a szempontból jó, aki érezni akarja a kerekezés adta adrenalin túltengését, viszonylag biztonságosan, a baj lehetősége nélkül teheti ezt a CB1000R-rel. Érzésre tehát a Tuono legalább kétszer jobban megy.


… hát még szééééép :).

A valóság viszont teljesen más. Álló helyzetből persze a Honda nézi az Aprilia hátulját, viszont a rögtönzött nyomatékrugalmassági tesztek érdekes eredménnyel zárultak. 1-2-ben a Tuono a nyerő, de harmadikban, például 70-ről már nem maradt le, sőt volt, hogy elnyúlt a CB1000R és ez a fenti fokozatokra is igaz. Picit lesarkítva, a minimális különbségeket elsimítva viszont elmondhatjuk, hogy a két motor közel azonos kvalitásokkal rendelkezik. Igaz, az Aprilia nagyobb vehemenciával veti bele magát az élvezetbe, jobban szeret vadulni, de a Honda igen is képes tartani a lépést, még ha néha nehezen is. A műszaki táblára pillantva a Tuono 14 LE-vel és 8 Nm-rel gazdagabb és egyedül ez menti meg az olasz telivér írháját, de közel sem akkora a különbség, mint a teszt előtt gondoltam.

Menet tulajdonságok

Ami a hegyi kanyargást és a városi küzdelmeket illeti, egyik motor sem bizonyult tökéletesnek. A Honda kivételes képességekkel rendelkezik a lassú közlekedést illetően, a Safety-Hungary bójarengetegével szerintem könnyedén elboldogulna. A kormánya –pl. egy CBF-hez képest- szűkebb, sportosabb, de ez abszolút nem rondítja be az összképet. A motor egyébként kompakt, jó súlyelosztású, ráadásul alacsony súlypontú, mindenhol öröm vele elfordulni. Viszont ha elkezdünk gyorsulni, hamar észrevesszük, hogy gyárilag túl puha a hátulja, ha egyáltalán gyári értéken volt a tesztmotor. Az eleje pedig keménynek bizonyult, többször elpattogott, minek után többször kormány-gátló után fohászkodtam. A beállításokon elől-hátul tudunk segíteni, és ha összehangoljuk a motor két végét, jócskán javul a helyzet, de sportmotorhoz méltó tulajdonságokat nem fogunk tudni kicsikarni belőle. Gyári beállításokkal, nagy tempónál mindenhogy túl bizonytalannak éreztem a CB-t.


Normálisan…

… nem normálisan.

A Tuono ebben is az ellentéte. Hát persze, mivel egy levetkőztetett sportmotorról beszélünk, így nem meglepő, hogy nagy sebességnél sokkal jobban érzi magát. Semmi bizonytalanság, semmi pattogás és még kormány telónk is van. Ha nagyon bele akarom vágni valamibe a csákányom, talán csak azt tudnám felróni neki, hogy kicsit keményen viselkedett a hátsó traktus. Belefért. Viszont városban vége van, mint a botnak. Leszámítva, hogy böszmébb és hogy a széles kormánnyal nehéz forgolódni, mindennek tetejébe a kormány elfordulási szöge is rettentően kicsi. Túlzás nélkül kétszer akkora ívben lehet csak megfordulni vele, mint a Hondával. Ez egy nakednél szerintem annyira jó, mint egy üres lapot beadni az érettségi vizsgán.

Fék

A jobb fék eldöntése érdekében csináltunk egy kis fék tesztet. A koncepció az volt, hogy tipikus őszi úton, azaz kicsit faleveles, koszos körülmények között 50km/h-ról satuzzuk a vasakat. Normál esetben nem mernék az Aprilia Brembo-ja ellen fogadni, de a CB1000R-n az ABS-es, kombinált rendszer volt a kihívó fél. Két legyet szerettem volna ütni egy csapásra: egyrészt persze kíváncsi voltam, hogy melyik motor lassul jobban, de szerettem volna megismerni az ABS valódi értelmét.


A két kesztyű a két motor első kerekét szimbolizálja a fékteszt során. Látszik, hogy a kombinált fékes Honda nem sokkal verte meg a Tuono-t. A képen pedig az ABS-es megállást szimulálom épp.

Többen, többször fékeztünk, és a legjobb eredményeket néztük. Igaz úgy 15 centivel, de végül a Honda nyert. Persze a legrövidebb fékutat úgy tudjuk venni, ha a blokkolásgátló nem lép közbe, azaz eleve a kezünkben van egy blokkolásgátlót gátló rendszer, viszont ettől még a győzelembe aktívan belejátszott a kombinált fék. Ha két állású kapcsolóként használtuk a fékkart, az ABS durván 1 méterrel növelte a fék utat. Tapasztaltam én ennél már sokkal, de sokkal rosszabbat is, ez egész jó eredménynek számít! A Tuono viszont nem muzsikált olyan jól a fékezéseknél, mint vártam. Többször nekifutottunk vele a tesztnek, mint a Hondával, a vége fele az eredmény reményében már a földről kapartuk össze a csúszástól bebicsakló kormányt, de így sem tudtuk győzelemre vinni. Nem tudtam rájönni mi lehet a baj, talán a Hondáé volt túl jó? Az adagolhatóság példaszerű volt mindkettőnél és a nyomáspont is határozott volt, ahogy az a nagy könyvben meg van írva. Viszont a Tuono megállításához nagyobb mechanikai erő szükséges, ergo jobban kell húznunk a kart. Mindent összevetve tehát, a kombinált fékes Honda fékrendszere győzött, de az anélkülivel nehezebb lehet legyűrni az Apriliát. Itt rögtön választ is kaptunk rá, hogy érdemes-e ABS-CBS-t választanunk. Az első-hátsó fék közötti fékerő elosztás miatt mindenkinek ajánlott, maga az ABS miatt már inkább csak azoknak, akik amúgy nem feszegetik állandóan a határokat, első keréken gurulás szempontjából pedig felejtsük el.

Az utas véleménye

Egy nagyon kedves, természetesen lány ismerősömet kértem meg, hogy eldöntse melyiken jobb hátul utazni. Annyi még hozzá tartozik a dologhoz, hogy a hölgy sportmotorok kakas ülőin edződött és talán ezért sem riadt elsőre vissza a feladattól. Elsőként a Honda CB1000R-re invitáltam meg.

„Egy korábbi tesztalanyból kiindulva (szerk.: azt hiszem a CBR 600RR-emre céloznak :)), amire finoman szólva is csak felugrani tudtam, jelentem, a CB1000R esetében él a felszállás kifejezés. Az ülő alkalmatosság is barátságosabb, nem az a simán bőrrel bevont vágódeszka, hanem a bőrrel bevont vágódeszka 3mm-nyi szivaccsal. Az üléspozíció elsőre kényelmes, másodszorra már kevésbé, hiszen hiába állnak emberi szögben a térdeim, nincs hol kapaszkodni. Bár a farok idom alá el lett dugva két ilyen célú mélyedés, az anyatermészet sajnos, azaz szerencsére nem áldott meg orángután karokkal. Egyenesen ülve esélytelen elérni, görnyedve pedig még csak-csak, de hogy őszinte legyek ez utóbbi pózt nehéz betűkkel kifejezni. Legyen annyi elég, hogy a kapaszkodónak szánt mélyedések használhatatlanok.


Az ülés alatt, az a mélyedés lenne a kapaszkodó. Dizájnos, de másra nem jó.

Így hát biztonságérzetem utolsó mentsvára a piac talán leglaposabb ívű tankja maradt. Milliméterek híján, de elértem, viszont mikor jöttek a kishazánkban oly nagy népszerűségnek örvendő hepék és hupák, kátyúk és egyéb nyalánkságok, az ülésen előre-hátra csúszva, kezeimmel a levegőben kapálózva gyakorlatilag az életemért küzdöttem. Sima úton egyébként minden rendben volt, egész szerethető hátul a CB1000R, olyannyira, hogy sofőrömmel többször is repetáztunk a Hondából. Szívembe lopta magát, hiszen neki is két kereke van, ráadásul ha ránézek, ritka szép látvány fogad, de utasként mégis azt hiszem előbb mennék egy sportmotorral túrázni…” (szerk: és ez így is történt 🙂


Annyira nem is rossz hátul. Igaz, a vezető lábtartóját gyúrom 😛

A Tuono-t is utolérte az utas próba, de ezt már én tolmácsolom. Első ránézésre utasom helyett is fogtam a fejem, a lábtartók jó hogy nem a hátsó lámpával egy vonalban vannak. Az ülés mérete és puhasága miatt nem aggódtam, a CB-nél jóval kedvezőbb mindkét tekintetben. Miután tesztelőm felkászálódott a másod pilóta helyére, első mondata a következő volt: „Olyan, mintha egy biliben ülnék”. Kezdeti félelmem, hogy szegény utasom kínkeserves kilométerek elé néz, beigazolódni látszott. De nem! Képzeljétek el, hogy jól vizsgázott az utas ülés. Ha a bilin ülős érzést megszokja az ember, hirtelen stabillá és biztonságossá válik a Tuono hátulja. Igaz, az Aprilián a kapaszkodónak még csak a látszata sincs, de a tankon való támaszkodás teljes mértékben működik. Az RSV1000-ből fakadóan, aki ezen a motoron tervez hátul utazni, az egy sportmotor „kényelmére” készüljön fel. Lehet, hogy utas tesztelőmnek ezért tetszett ennyire?


Hivatkozva egy fenti kérdésre, igen, lehet a CB1000R-rel zsiványkodni.
Apróságok

Az apróságok, nem is mindig annyira apróságok. Itt is, ott is találni jó-rossz dolgokat, mindkét motor szolgáltat alapot a piszkálódásra és persze a dicséretre egyaránt. Egyik ilyen a sztender, mely a Hondán gyönyörűen működik, a Tuono-nál viszont állandóan attól rettegtem, hogy feldől. Oda kell figyelni, milyen dőlésű talajon állítjuk meg, mert könnyedén megbillen. Ehhez gyorsan hozzávenném a már említett, és számomra talán legidegesítőbb tulajdonságát, hogy amit más motorral 3 előre-hátrából meg lehet oldani, az Apriliát a kormány botrányosan rossz forgathatóságának köszönhetően kétszer annyit kell tologatni. Utoljára egy pályára alakított, plusz kormány ütközőkkel akadályoztatott sportmotoron tapasztaltam ilyet. A CB1000R-en is találtam konstrukciós hibát. A nagyobb padkák (20cm< ), vagy a lendületes fekvőrendőr vételek bizony könnyen kifognak rajta, ilyenkor erős káromkodások közepette odakoccan a motor alján lévő kipufogó. A műszerfal se tetszett. Nem az volt a baj, hogy nem láttam, inkább nem fogtam fel. Sokszor próbáltam lelesni az aktuális fordulatot, de mire a szem megtalálja a helyét a sok pálcika között, már rég az utat kell nézni.


Körülbelül ez a látvány fogad a motor felől. Szép tükrök, egyedi tank, minden  a helyén.

Ha már szőrszálat hasogatok, a km órát jobb oldalon szívesebben láttam volna. Mindig ott kerestem, ami a saját motoromból is adódik, de hogy észrevettem, ebben nagyjából a jobb oldali trend alakult ki az évek során. A Tuono-ra átülve viszont meg se szólalok. Elképesztő fedélzeti komputerrel rendelkezik, amin talán csak a gyártó és az importőr igazodik ki teljesen. Kódok, köridők, adatkupacok, megtett és meg nem tett km-ek, kódok és mindehhez 3 gomb. Én egy idő után magára  hagytam, csinálja ami jól esik neki. A műszerfal bonyolultságáért bevéstem egy fekete pontot, a lehetőségért egy nagy pirosat, én pedig a biztonság kedvéért megyek és írok egy IQ-tesztet… Még egy bosszantó apróság a Tuono-n, hogy a duda és az index pont fordítva foglal helyet a bal oldali kapcsoló egységen, mint szokás. Egyszer akartam szabályosan indexelve sávot váltani, akkor is dudálás lett a vége… És a végére van még más is. Az egy dolog, hogy ha leállítottuk a motort, de a gyújtást nem vettük le, egy idő után elalszik a lámpa. Spórolunk, bár amikor épp a motor fényénél próbáltam beletalálni a bejárati kapu zárjába, nem ez jutott eszembe. Mindegy, alapvetően ez jó dolog. Viszont engem zavart, hogy a száraz tankig hátralévő km-eket eléggé önkényesen számolja a Tuono. Mikor visszavittem és tankolni kellett, nem értettem, hová nyelődött el annyi benzin. Aztán az importőr egyik dolgozója mondta, hogy az elektronika nézi, hogy a vezető hogyan használja a motort, és ha durvulunk vele, akkor aszerint, jóval szűkebben számolja, hogy mennyit tudunk még menni vele.


Bal oldalon a kapcsolók elrendezését, jobb oldalon a kormánygátlót csodálhatjuk meg. Utóbbinak sokkal jobban örültem.
Végítélet

Azt hiszem, jól körbe jártam a motorokat, de tartom magam ahhoz, hogy ne az apróságok döntsenek, hanem az összkép, a típusok üzenete. Akinek forr a vére, akinek az adrenalin a mindene, annak a két naked közül a Tuono lesz a jó választás. Minden gázhúzás élvezet vele, egyszerűen függőséget okoz a jobb oldali kar mozgatása. Olyannyira, hogy még azt is elfeledteti velünk, hogy városban kevésbé praktikus, és sajnos még azt is, hogy az Apriliához bizony kell a tapasztalat. Aki viszont kicsit megfontoltabb, szereti a kényelmet, a simulékonyságot és nem lát sportmotort minden felé mozgó tárgyban, annak a Honda lesz a befutó. A CB rettentő kezes és barátságos, ami az izgalomra éhes motorosoknak -méltatlan módon, de- jellegtelenséget fog jelenteni. Pedig az összehasonlítás során kiderült, egyáltalán nincs miben szégyenkeznie.

A végére megpróbálom érzékletesebben megfogni a két motor valódi egyéniségét. Az Aprilia minden indulásnál csodálatosan vad temperamentummal vágja hozzánk a pórázát, amit már akkor elkezd rángatni, amikor még meg se fogtuk igazán. A Honda viszont kedves mosollyal, selyemkendőn nyújtja át az övét, és mielőtt sétálni indulnánk vele, megkérdezi még, hogy egyébként hogyan vagyun. Na, de még egyszerűbben fogalmazok. A Honda észrevétlenül hozzáidomul a vezetőjéhez, azaz mindig az történik, amit a rájder akar, a Tuono estében igazából ez pont fordítva van. Döntse el ki-ki magának, melyik szimpatikus. Az biztos, hogy mindkettőért nagyon lehet rajongani.


TesztMotor.hu

Cimkék