kalandorok csataja galeria
Tesztek

Kalandorok csatája 2.0 – videóval frissítve

Ebben a szezonkezdő tesztben a Honda Crosstourer és a Triumph Tiger Explorer csap össze.
Faster2
EuroMotor
A BMW R1200GS -Yamaha Super Ténéré összehasonlító teszt után most következzen az újabb trónkövetelők tesztje, akik a “Kalandmotorok királya” címre pályáznak. Ismét két újdonsült ezerkettes mérkőzik meg a nagy kirándulómotorok kedvelőinek kegyeiért: Triumph Tiger Explorer a Honda Crosstourer ellen!

Két évvel ezelőtt is sejtettük, hogy a motorkerékpárgyártóknak nagyon csípi a szemét a BMW GS egyeduralkodása ebben a kategóriában és egyre több ilyen kalandmotor fog megjelenni a következő években. Íme itt van két újabb példány, ami merőben más alapokra épül, mint a GS, de vajon elég lesz-e a képzeletbeli hatalomátvételhez? Ezt még mi sem tudjuk, mivel a BMW-t nem volt alkalmunk még együtt tesztelni a trónkövetelőkkel, de azt azért kiderítjük: vajon a Honda vagy a Triumph alkalmasabb-e “kalandmotorozni”?

Ugyanarra a helyszínre vittük ki a nagyköbcentis újdonságokat is, mint anno a BMW-t és a Yamahát, így a környezet és az út megegyezett. Kicsit talán a nyomvályúk mélyebbek voltak most, de ez igazából csak a Hondát zavarta. A Crosstoureren lehetett érezni jobban, hogy erősen megvezeti az első kereket és nehezebben irányítható ilyenkor. A Triumph könnyedebben vette az irányváltásokat ezen a terepen.

De ne szaladjunk ennyire előre, hiszen rengeteg tárgyalnivaló van még az indulás előtt is. Itt van például a külső. A Honda finomabb, gömbölydedebb idomjaival hívja fel magára a figyelmet, a Triumph pedig pont az ellenkezője: a végletekig szögletes. Bevallom, nekem mind a kettő tetszik, ha a formát nézve kellene választanom a kettő közül, biztosan nem tudnék. Aztán ahogy haladunk kicsit mélyebbre az idomok alá, úgy jönnek elő a további különbségek. Az öntött alumíniumváznak a Hondán egy V4-es erőforrást, a VFR1200-es blokkját kell körülölelnie, míg az Explorerben egy soros háromhengeres blokk szolgáltatja a mozgási energiát, amit térhálós aluvázba csavaroztak.
 


V4 vs. Sor3

A V4-es kicsit finomabban jár, de a háromhengeres egyenetlensége természetes, ami a felépítéséből adódik. A hajtáslánc nagyon hasonló, a hatsebességes váltó kardánhajtással juttatja a nyomatékot a hátsó kerék felé. Kérdezték már, hogy lehetett-e érezni egy kis késlekedést a kardánhajtás miatt, de megmondom őszintén, hogy nem tudtam megmondani. Nem éreztem ilyen különbséget a két motor között: egyik sem volt se jobb, se rosszabb a másiknál. A kerekek szintén eltérnek egymástól, a szárnyas masinában kívül fűzött drótküllős kerekek pörögnek, míg az angol vasban öntött alukerekek. Valahogy jobban illett volna hozzájuk, ha ez pont fordítva van…

Kicsit molyoljunk még az elektronikával, mielőtt elindulunk. Mindkettőben található kipörgésgátló, ráadásul az Explorerben három fokozatban is állítható, míg a Hondán “csak” ki/bekapcsolható. A műszerfalon végre a japán gép is sok információt közöl a hatalmas LCD-n. Levegő- és hűtővízhőmérsékelt-mérő, fokozatkijelző, átlag- és pillanatnyi fogyasztásmérő, digitális fordulatszámmérő és még üzemanyagszintmérő is helyet kapott a rengeteg visszajelző lámpa mellett.

A Tigrisen nem néz ki ennyire modernnek a műszerfal, mert az analóg fordulatszámmérőbe épített visszajelzők mellett ott kisebb az LCD-kijelző is, amelyen szintén sok info jelenik meg – ezt a bal oldali kormánykapcsolóval is lehet vezérelni. A jobb oldali kapcsolón pedig a tempomat(!) gombjai figyelnek. Annyi mindent tud, hogy jobb, ha megkérdezitek a Triumph Budapestnél, mert felsorolni tényleg nem tudnám. Főleg úgy, hogy nem is volt időnk kikisérletezni minden funkcióját a rövidke teszt alatt.

További fontos különbség a teleszkópok állíthatósága. A VFR-en állítható a csillapítás, az Exploreren ezt a lehetőséget kispórolták. A hátsó rugózás viszont mindkettőn könnyedén állítható, de csak manuálisan. A BMW ESA rendszerét egyik “kihívó” sem próbálja utánozni, pedig sokak szerint ezzel a kényelmi extrával vonz rengeteg vevőt a GS.
 

Indulás!

Természetesen aszfaltutakon jutottunk el a teszt helyszínéig, ahol nagy kényelemben  utaztunk mindkét motoron. A Honda kormányát viszont a 186 centimhez túl magasra pozicionálták. Nekem nem tetszett, hogy olyan magasra kell emelnem a kezem, mintha egy chopperen ülnék. Jó, hogy teljesen egyenes testtel motorozok, de hogy egy kis súly sincs a kezeimen, az furcsa. Mit csinál vajon egy 160 centis ember rajta. Valószínűleg chopperen érezheti magát…  A kormánybefogó 5 centivel lehetne alacsonyabban – szerintem…

A VFR ülése nagyon kényelmes, hosszabb távon is. Csak egy kicsit dől előre az ülés lapja, ami ahhoz már elég, hogy a tankra préselődjünk menet közben. No de az ülés eleje felhajlik a tankra, így a “műszer” védett, párnázott helyen utazhat a hosszú túrák alatt. 

A Triumphon is egyenes felsőtesttel ülünk, de egy kis súly azért van a kormányon. Nekem az is jobban tetszett, hogy az üléslap vízszintesebb, így a számomra rettegett előrecsúszástól nem kellett tartanom. Oda helyezkedek menet közben rajta, ahová csak akarok – én pedig szeretek ficeregni jó sokat útközben.

Nagyobb sebességre, illetve túratempóra gyorsulva (140-160km/h) a menetszél kezdi letörni a lelkesedésünket – ez mindkét motornál zavaró. A Hondán pont az arcomba vágta a menetszelet a kicsi plexi – úgy, hogy felhajtott sisakplexivel 50km/h alatt tudtam csak közlekedni. A Triumphon már nagyobb a plexi, de a széle pont beleesik a látómezőbe és rettenetesen rázza a szél: ezt erősebben kellene rögzíteni, vagy áramvonalasabb formára lehetne kicserélni.  Ráadásul a plexi-kérdés nagyon lényeges egy ilyen motornál, amivel hosszabb túrákban gondolkodik az ember. Városban meg rövid távon ez nem érdekes, de ha arra használjuk őket amire valók, akkor ezek a dolgok megkeseríthetik  a kirándulások emlékeit. No meg a szélzaj, ami ellen mondjuk egy jó kis füldugóval lehet védekezni.

Természetesen a kötelező melyik-gyorsul-jobban tesztet is elvégeztük aszfalton. Álló helyzetből a Honda bizonyult jobbnak egy hangyányival, viszont ha a nyomatékrugalmasságot néztük harmadikban és hatodikban, 30-ról és 60-ról, akkor a Triumph nagyon csúnyán elverte a V4-est, pedig papíron 7Nm-rel kevesebb van benne…
 

Innen már csak egy ugrás, pontosabban egy kisebb ugratás választott el bennünket attól, hogy könnyebb terepre kiérve kipróbáljuk őket ott is. Hangsúlyozom, a könnyebb terep olyan, amivel bárhol és bármikor találkozhatunk a kontinensünkön. Földút, füves legelő, sár, dombok, murva és sziklák – ezekkel kellett megbírkózniuk…
De legelőször kipörgésgátló- és fékpróba várt ránk. Egyesben indulás, koppgáz és váltás volt a próba menete…

A Honda kipörgésgátlója már-már annyira finomra van hangolva, hogy ha kipörög a hátsó kerék, azonnal visszavesz mindent.  Koppgázon egyáltalán nem gyorsuló motorral még sosem mentem – érdekes volt megtapasztalni. Indulás után picit leböffent és utána tartotta a fordulatszámot, úgy, hogy közben tényleg semmit sem gyorsult, pedig a gázmarkolatot teljesen rányitottam…

Ebből kiindulva nem is piszkáltuk az Explorer beállításait. A gyári alapbeállítással próbáltuk ki, hogyan is működik ez az angoloknál. Jelentem nagyon jól! A Triumph  nagyon finoman szünteti meg a hátsó kerék kipörgését, de utána lehetőséget ad a gyorsulára is: ilyenkor a Triumph hihetetlenül elkezd gyorsulni a laza talajon is. Hangsúlyozom, hogy a végleteket teszteltük. Nem sokan húznak koppgázt murvás úton, normális túrák alatt. Mindkettő tette a dolgát, a Honda “hülyebiztosabb” beállításaival nehezebb hibázni, de a Triumphnak is ott van még két fokozat, amit sajnos ki sem próbáltunk.Talán lesz még lehetőségünk rá és kiderítjük azt is…


A Triumphon bőséges a kapcsolóválaszték a kormányon. Hirtelen nem is tudni mihez nyúljon az ember.

No meg persze ott az a tekerentyű a kormány jobb szarván, amit mindenki úgy tekerget,  ahogy csak akar. Nem is tudom mi lenne ezekkel a gépekkel kipörgésgátló nélkül… Valószínűleg semmi, ugyanúgy mennének, mint ahogy eddig is mentek. Ennek az extrának nagyon értelmét nem látom, mert ezek nem versenymotorok, hacsak a könnyebb eladhatóságot nem számítjuk annak, mert tényleg ott a jobb csuklónk, amivel ugyanezt a hatást érhetjük el. Talán csúszos, vizes, vagy olajos aszfalton kanyarban, ledöntve lehet haszna, de akkor meg úgyis hamarabb esik ki a motor eleje alólunk, még mielőtt észbe kaphatna a kipörgésgátló. Ezt nem teszteltük, elnézést kérünk érte

Viszont a fékeket igen. Murván és aszfalton is kipróbáltuk, melyik gyárnak van fejlettebb ABS-e. Elárulom: a Hondáé nagyságrendekkel jobb. 130-as tempóról aszfalton fékezve vagy 20 méterrel hamarabb megáll, mint a Triumph. Ezen nincs mit szépíteni. A C-ABS – amit a CBR-ekből importáltak a japánok – hihetetlenül precízen működik és szinte alig érezni a karon és a pedálon a lüktetést. Ezzel szemben a Triumphon ha működésbe lép az ABS, akkor az nagyon erősen pumpál a fékkaron és a pedálon is – ettől persze megnő a fékút hossza. Ha én vennék Triumphot, ezt az extrát nem kérném bele, mert akárhogy is próbáltam rövid féktávokat venni, nem tudtam annyira óvatosan húzni a fékkart, hogy ne lépjen működésbe a rendszer. Lehet, hogy még nem voltak a fékbetétek bekopva rendesen, de a Hondában még kevesebb kilométer volt. Meg lehetne kérdezni talán a Hondát, hogyan is kell ezt csinálni…


Ez még vagy nagyon új volt, vagy valami nem stimmelt vele, mert érzésre a Honda sokkal hamarabb megállt. Nemsokára kiderítjük a fékek ügyében mi a helyzet, mert a Triumph gyár is kíváncsi az eredményre.

Ezt az érzésemet tolmácsoltam a Triumph Budapest felé is, akik annyira komolyan vették a dolgot, hogy továbbították a gyár felé. Eddig rendben is van a dolog, de a gyárból visszaírtak, hogy akkor hivatalosan is mérjük le a két motor fékútjait. Ezt nemsokára megejtjük és beszámolunk a hivatalos eredményről.

Összességében a Triumph mégis jobban tetszett, talán a karaktere miatt. Meg az sem elhanyagolható, hogy a nagy Tigris kijelzője 6 liter körüli fogyasztást mutatott, addig a Honda – teljesen azonos használat mellett – 9 litert kért 100 kilométerenként. Legalábbis a műszerfalon ezek az értékek szerepeltek, annyit sajnos meg nem mentünk velük, hogy ezt igazolni is tudjuk. Talán egy hosszabb túra-teszt alatt ez is kiderül majd…

Még jelentkezünk idén ezekkel a gépekkel, lesz nálunk például a Crosstourerből az új duplakuplungos változat is, amit már nagyon várok, mert azt hallottam, hogy sokkal jobb lett, mint az első generációs változat…

Kalandorok 2.0 Mozi


A filmben véletlenül alumínium vázat említettem a Triumphnál. Elnézést érte! A Triumphnak acélból készült térhálós csőváza van.

KT14 – Kovács Tomi másodvéleménye

Az a kérdés jutott eszembe a murvás-sziklás filmforgatás közben, hogy ugyan kik azok, akik nem csak addig használják “terepen” ezeket, amíg begurulnak a még le nem aszfaltozott utcájukba, vagy a hétvégi házikó udvarára. Ők kérem szépen vagy nagyon sokat gurultak már a kertek alatt (hasonló kaliberű monstrumokkal is), vagy nem – csak a gyógyszerük gurult el. Mert a 275 (Honda) és a 259 (Triumph) kilós menetkész tömeg…hát hogy is mondjam, kissé természetellenes a terepen. Ezeknél még az etalonnak számító GS Adventure is könnyebb egy vastag paraszthajszállal (256kg).  Lehet, hogy én vagyok a tápos, de lehetnék akár Fekete Laci is, a sáros nyomvályúban vagy a harmatos füvön meginduló elejét akkor sem fognám meg – de ő legalább fel tudná állítani egyedül is!

Arról nem is beszélve, hogy a “kötelező extra” csomagokkal és utassal már majd’ négy mázsával gurulunk előre… Éppen ezért a nagy túraendúrók átlagos felhasználói szerintem a teljes futásteljesítmény nagyjából 1 százalékában fogja laza talajon használni ezeket a dögöket. Az ilyen alkalmakat jobban élvezzük a brit Tigris nyergében, hála az “engedékenyebb” kipörgésgátlójának és a “krosszossabb” kormánypozíciójának. A TC a kisebb kifarolásokat is tolerálja, így élvezetesen, de biztonságban tudhatjuk le az “egy százalékunkat”, a jópofa tempomat pedig segít teljesíteni a maradék 99-et. A nagy Tigris hangja a márkához méltóan markáns, de legalább ilyen karakteres a Honda V4-es dörmögése is.

Számomra a VFR-en egyértelműbb volt, hogy ezek utcai motorok, divatos “kalandköntösbe” csomagolva. El lehet vele poroszkálni a határban, de a küllős kerekek nem arra utalnak, hogy ez tényleg ide is való, pusztán nagyon dögösek. Érdekes, hogy a Honda papíron nyomatékosabb, a háromhengeres Triumph mégis porig alázta a nyomatékgyorsulás próbálgatásakor – igaz, ebből visszakapott valamennyit a fékek tesztelésénél – ahol a Honda még mindig referencia. Külsőre szerintem a Crosstourer összeszedettebb, harmonikusabb, bár ez a favorit GS-t szem előtt tartva nem tudom, hogy mennyire lehet szempont… Nehéz dolog a BMW GS tortájából szeletet vágni, véleményem szerint az Explorernek nagyobb szelet jut majd ebből – és ezzel nem azt mondom, hogy több ilyet adnak majd el, mint VFR-t. Én például Tigrist vennék, ha valaki még így gondolja a teszt olvasása után, akkor siessen a Damjanich utcába, mert a hazánkba érkező mennyiségből már alig van pár darab.

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás