ktm 1190 adventure 2014
Tesztek

Jobb, mint a GS? KTM 1190 Adventure teszt

Egyáltalán, már egy ilyen kérdés is hízelgő napjaink legnépszerűbb motorkerékpár kategóriájának etalonjára, illetve annak kihívójára vonatkozólag - ha pedig a kérdőjel helyére felkiáltójel kerül, megvan a nagy túraendurók új királya...
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: fotofal.hu

Az ember egész életében a kalandot keresi – a természetéből fakad. A motoros emberre ez hatványozottan igaz, hiszen a korlátlan szabadság megélését az új utak meghódításával viszi véghez. A “kalandor” kategória pedig erősebb, mint valaha: ez viszi a hátán a válság által erősen megtépázott kétkerekű iparágat, ráadásul nem is (csak) olcsó motorokkal.

Természetesen a túraendurókról beszélünk, melyeknek legkomolyabb (legnagyobb) példányai elképesztő fejlődésen mentek keresztül az utóbbi években. Egyesek olyan erősek, mint egy nem túl régi ezres sportmotor, az elektronikus segédrendszerek pedig olyan szinten támogatnak bennünket, akár egy új fejlesztésű superbike-on.

Túraendurós szemüvegen keresztül nézve, akár még harmonikusnak is nevezhetjük ezeket a vonalakat – a többtönusú fényezés nagyon szép lett

Azonban valóban kell a kalandozáshoz 150 lóerő és egy olyan számítógépes rendszer, ami okosabb, mint az okostelefonom? Valószínűleg nem, nem kell. A KTM nagy túraendurója azonban kevésbé tűnik elrugaszkodottnak, ha megnézzük, hogy napjainkban mennyire erősek (és felszereltek) az ezer köbcenti feletti sportos motorok: 180-200 lóerő, újabban 300…

Az elektronikus segédberendezések (ide értve a futómű állítást) ugyanúgy futótűzként terjednek majd, akár a széria ABS, amely pár éve még nagy extra volt, 2016-tól meg kötelező lesz – de ekkorra talán már a TC (menetstabilizáló) is általánossá válik (tulajdonképpen már most is az). Szóval a KTM igazából “csak” egy naprakész motor, ugyanakkor az osztrákok élen járnak a fejlesztésekben.

Nagyon kényelmes és nagyon gyors is: a csikicsuki szerpentineket és a hosszabb egyeneseket egyaránt imádja…

Ez a könnyű, pörgős és erős, valóban superbike-os (RC8-ból származó) blokkra ugyanúgy igaz, mint például a Bosch-sal közösen fejlesztett, a motor dőlésszögét is figyelembe vevő blokkolás- és kipörgésgátlóra. Itt nem csak arról van szó, hogy “van rajta” TC meg ABS: a négyféle teljesítménymód (Sport, Street, Rain, Offroad) például különböző hangolással használja ezt a két segédletet, miközben a gyújtástérkép és a futómű (finom)hangolása is változik.

Utóbbival mondjuk úgy voltam, mint a BMW GS-en: a Comfort és a Sport között érezhető igazán átmenet, viszont már a középső állás, a Street is elég sportos (nem csak a blokk, hanem a futómű teljesítménye is simán elmenne egy páréves sportmotoron…). Ó igen, a GS… A dobogókői parkolóban hamburgerezés közben láttam, hogy valaki már hosszú percek óta nézegeti az 1190-est. Odamentem, az ember annyit mondott: a világ második legjobb motorja! Az elsővel ő jár, ami nem más, mint az 1200GS. Erre én is mondtam neki valamit, de erről majd később…

A plexi könnyen, szerszám nélkül állítható, 35mm-es tartományban. A kormány pozíciója is jól testre szabható

A teljesítmény-térképek esetében a Sport mellett a Street is 150 lóerőt tud, valamivel lassabb (finomabb) gázreakcióval – de hozzá kell tenni, hogy a Sport sem (közel sem) annyira darabos, mint mondjuk egy előző generációs SuperDuke-é. Esőmódban és offroad állásban egyaránt 100 lovas ménessel gazdálkodhatunk, ami még mindig (jóval) több, mint amire szükségünk van ilyen körülmények között.

Mint mondtam, nem csak arról van szó, hogy ez esetekben az Adventure agya lecsippenti a teljesítmény harmadát, hanem a csillapítás értékét és a kipörgésgátló érzékenységét is buherálja: minél sportosabb az üzemmód, annál feszesebb a futómű, és annál engedékenyebb a TC. Ráadásul mindezt külön-külön beállíthatjuk, gombnyomásra variálhatjuk, arról nem is beszélve, hogy még a motor terheltségét is megadhatjuk (egyedül, utassal, csomagokkal, és ezek kombinációi). És még egy métert sem mentünk, de hiába, ez egy ilyen motor: simán kalandozunk fél órát a menüjében is.

A SuperDuke R-re is ezt a műszerfalat csavarozták, amely még a jövő hetet is mutatja, ráadásul szépen, grafikusan, és jól olvashatóan. A 4 gombbal bebarangolható menüben hamar kiismerjük magunkat
Még több Adventure

Azóta foglalkoztatott élénken a KTM Adventure, mióta személyes jelenlétem mellett indult világ körüli kalandozásra a magyar származású osztrák hölgy, Barbara Kenedi és partnere egy-egy Adventure R nyergében. Már a budapesti startjuknál, illetve ennek fotózásánál is meglepően könnyednek tűntek a megaerős túraendurók – az R terepverzió teljesítményében nem, de sok minden másban eltér a tesztben szereplő alapmodelltől. A legfontosabb különbség a kerékméret, az R-en 21-18 colosak a felnik (19-17 helyett), továbbá a rugóút (220mm) és a szabadmagasság (265mm) is nagyobb, valamint szélesebb a kormány (820mm), a nyereg pedig endurósan “együléses”. A rikító narancs bukócső ezen a modellen széria, a szélvédő plexi pedig kisebb, és nem állítható. Fontos, hogy az egyébként feszesebb futómű sem állítható, legalábbis elektronikusan, gombnyomásra, mint az utcai verzión. Ezért lehet az, hogy csupán 30 ezer forinttal drágább a sima 1190-esnél (4.849.000Ft).

A legutóbbi milánói motorshow-n – némi meglepetésre – bemutatkozott az 1050-es verzió, amely egy olcsóbb alternatívát kínál a KTM-mel túraendurózni vágyóknak (3.999.000Ft). Egy kicsit kisebb, egy kicsit könnyedebb és egy kicsit alacsonyabb a fogyasztása – viszont nem kevéssel gyengébb az 1190-nél: 95 lóerős “csupán”. Viszont széria tételek rajta az ABS, a TC és a “ride mode”-ok is (természetesen a “villanyos” futómű nincs benne az árban). Egyelőre nehéz megjósolni, mennyire találnak célba vele a narancsosok. Ahogy azt is, hogy a megabrutál, 180 lóerős Super Adventure mekkorát dobbant majd a crossoverek nagyszínpadán: a SuperDuke R blokkjából áradó (özönlő) teljesítménye mellett többek közt félaktív futóművel és Bosch-féle eleshetetlen MSC menetstabilizáló rendszerrel borzolja a kedélyeket (5.794.000Ft).

Az LC8 blokk hangolása nagyon finom lett: könnyen kezelhető (lineáris), mégis nagyon erős maradt. A PASC felirat a hidraulikus, szervós rásegítésű (vajpuha) kuplungra utal

Ott kezdtem, hogy az ember szeret kalandozni. Az élet minden szakaszában és minden területén, de ha leszűkítem a mi asztalunkra, akkor az első dolgok, amik eszembe jutnak, a következők. Kalandos (olykor fájdalmas) volt a BMX-szel holtponton kerekezni gyerekkoromban, majd jött a Simson, amivel kalandos volt elmenni Kakucsról Kunmadarasra. Jött az MZ, ami azért volt kalandos, mert ha nem esett szét menet közben váltó vagy a dobfék, akkor is toltam haza, mert a benzincsap tartalékja nem működött.

Aztán ugye jött az autós jogsi is: a téli “driftelések” jelentették a kalandot a családi Astrával, a KakucsRingen meg fater Zsigulijával. Majd jött az első “modern” motorom, egy CBR125-ös, amivel egészen más okoknál fogva volt kalandos közlekedni (50-esként használt…pályamotor!). Folytathatnám a sort, de nem akarom, mert a lényeg annyi, hogy az életem nagy kalandjainak sorába simán beillene egy (saját) Adventure – és nem azért, mert “Kaland” az utóneve.

A csodakuplung: egy ujjal bánhatunk a karral, akár egy 125-ös tanulómotoron… A másik oldalon a fékkar is hasonló élvetetet jelent…

Szép szavak ezek, nem minden tesztben hangzik el ilyesmi – hogy egy kicsit felgyorsítsam a tempót, elébe megyek a dolgoknak: a KTM 1190 Adventure a legjobb (nagy) túraenduró, amivel valaha mentem. Ennyi. Ennél fogva – ha már az élet nagy állomásainál tartunk – a 40. születésnapom méltó ajándéka lenne, de még jobb lenne, ha a harmincadikra lenne… Reményt adhat, hogy még tíz év múlva is nagyon ütős bringa lesz, ez egészen biztos.

Akkor el is kezdeném megmagyarázni az elégedettségemet. Valami olyan precizitással és kiszámíthatósággal működik mindene, olyan összhangban, egyensúlyban, és mégse unalmasan… Például: a blokk brutál erős, de a teljesítményleadása mégis “kegyes”, és nagyon finoman adagolható a jeladós gázkaron keresztül, miközben KTM-esen karakteres a V2-es. Ehhez párosul a hasonló kvalitásokkal bíró fékrendszer – és még jó pár más…

A jól eltalált (tömött, formázott) osztott ülés 15mm-rel feljebb/lejjebb is állítható, szerszám nélkül

Szóba került az összhang és az egyensúly. Az RC8-blokk “finomítása” tökéletesre sikeredett, de ez önmagában még mit sem érne. Kezdjük talán ott, hogy nem csak a V2-es légkalapács (és az acél csőváz), hanem az egész motor elég könnyű: szárazon mindössze 212 kilós (egy ezerkettes túraenduró!) – nagy piros pont érte a narancssárgáknak. Ebből – és a mindig jól teljesítő WP futómű tudatában – már következtethetsz arra, hogy az 1190 kezelhetősége is meghazudtolja a méreteit – és így is van.

De még nem ért véget a dicshimnusz: a váltó (tényleg) olyan, mint egy sportmotoron. Egy pöcc, és már bent is van, rövid úton, kuplung nélkül – isteni. A kuplung, igen: csodakuplung! Az egy dolog, hogy Magura a kar, ami jól cseng a kuplungkariparban, a lényeg, hogy szervós, ezáltal olyan könnyű, hogy egyujjas, és nagyon jól adagolható, tökéletesen érezni rajta keresztül a bivaly LC8-as blokkot, ha értitek mire gondolok.

A legfelső állásban még pont jól működött a szélvédő a 181 centis magasságommal. Az üléspozíció természetes, ezért (is) olyan könnyű vezetni
BenZso másodvéleménye

Ahogy Tomi és a többi motortesztelő kollégám is írta, a 150 lóerő tényleg teljesen felesleges egy ilyen kategóriájú motorba, ami a felhasználás módját illeti. Igen ám, de ha nincsenek ilyen szép számok a papíron már nem olyan könnyű új motort eladni. Legalábbis hazánkban nem, de nem is mi vagyunk a motorgyártók első számú célpiaca…sajnos. Bár hozzáteszem, én lennék a legboldogabb, ha sokkal több motoros lenne itthon.

Visszatérve a KTM-hez, ami tényleg egy baromi jó motor, remekül elfértem rajta és méreteit meghazudtolóan könnyen is kezelhető. Az elektronikai segítség szépen elpuhítja a gázreakciókat ha szükséges – de mégsem ez tetszett a legjobban, hanem az a feleslegesnek ítélt 150 lóerős V2-es blokk, amely olyan szépen dolgozott a térhálós vázban. A teljesítmény tényleg sok, de nem zavaró, főleg akkor nem, ha hosszabb túrákon, esetleg autópályákon utazunk a végtelenségbe. Ilyenkor jól jön a tartalék előzések közben, no meg persze azért is, hogy szórakoztassuk magunkat. Tehát mégsem felesleges marketingfogás a 150 lóerős blokk. Hülye lett volna a KTM nem használni ezt a remek erőforrást, ha már egyszer kifejlesztették.

BenZso szívesen beforgatná a garázsába az 1190-est…

A váz és a futómű is szépen együttműködik ezzel a blokkal, meg az elektronikai rendszerrel. Bizony manapság már erről is írnunk kell, hogy a futómű, hogyan reagál az elektronikai beavatkozására. Természetesen az a legjobb, ha különböző útfelületeken nem érzünk semmi különbséget, vagy legalábbis csak minimálisat a motor viselkedésében. Ezt mechanikus úton már nem lehet egyszerűen kivitelezni és szerintem nincs is senki aki aszfaltról földútra érve nekiállna futóművet állítgatni, majd miután visszaér az aszfaltra, akkor meg vissza. Ugye, hogy milyen egyszerű, ha ezt gombnyomásra meg lehet tenni?

Se V2 fan, se túraendúró rajongó nem vagyok, de ez a bringa nagyon elférne a garázsomban, kb. harmadik lenne a rangsorban, amit az alapján állítok föl, hogy melyik motorommal mennyit járok. De sok embernek ez az a kategória, amit el tud képzelni mindennapi használatra. Mindössze a nagy rivális GS miatt hezitálnék, mert ahogy anno írtam, a BMW most már tényleg jó! /Benkő Zsolt

Innen csak 3 dolog hiányzik: az Akrapovic dob a gyári helyett, az oldaldobozok és a topcase. De kofferek nélkül sem csúnya az 1190 hátulja

A bal oldali mellett a jobbos (radiális pumpás Brembo) kart is élvezet húzkodni: sportmotoros színvonalúak a lassulás alkatrészei is, de az ABS-en túl annyi csavar még van, hogy az első fékkel egy kicsit a hátsót is húzzuk – kombinált, mint így télen a bérletem. A blokkhoz hasonlóan a fékeket is átkalibrálták a túrázás igényeinek megfelelően: ez annyit jelent, hogy a fékerő továbbra is brutális, de csak mondjuk a kar felétől – az adagolhatóság pedig példás.

Akárcsak az üléspozíció: a kormány jól eltalált, minden kézre áll. A nyereg formája kényelmes, de a sportos motorozáshoz elég feszes – azt akarom mondani, hogy minden testrészünkkel nagyon érezni a gépet… Ez is leginkább a sportmotorok jellemzője szokott lenni, de az Adventure-rel is dönthetünk olyanokat, hogy úgy érezzük, hogy nem a lábtartó, hanem a kézvédő ér le mindjárt… Szóval olyan kényelemben lehetünk olyan sportosak…érdekes élmény, hogy teljesen természetes testhelyzetben úgy tépünk a szerpentinen, ahogy más görnyedve izzadva sem. Mindenesetre simán mentem egy sietősebb ZX-9R után Tinnyétől Pilisjászfaluig, azon a jó, új úton.

Kofferek nélkül ennyi rakodóhelyünk van, a hátsó ülés alatt. A majrévas jól használható

Tulajdonképpen valódi negatívum nem is jut eszembe. Na jó, nem volt rajta a gyári Akra, ami még jobbá tette volna az együtt töltött napokat – de ez nem igazi hiba. Még a kinézetébe sem nagyon tudok belekötni, hiszen a böszme túraendurós mércével még majdnem szépnek is mondható – a színe meg egyenesen különleges. Na és az ára? 4.819.000 forint – ez nem is sok, de nem is kevés.

Nem sok, mert alig (kb. százezerrel) drágább a nagy rivális BMW R1200GS-nél, és sokkal olcsóbb a Ducati Multistradánál (~6M Ft). Nem kevés, mert jóval kevesebbért is kapunk ezerkettes túraendurót, 4,17 millióért Honda Crosstourert, de a Super Ténéré és a Tiger Exporer is olcsóbb (és régebbi konstrukció). Mindazonáltal, a Kalandorok csatája első és második részét is megnyerte volna a KTM, ha szerepel valamelyikben, ez személyes meggyőződésem.

Nem sok minden (semmi sem) emlékeztet az előző generációs (990) Adventure-re. Az 1190 teljesen új fejlesztésű, minden téren

TM Ítélet: Elmondtam – ez a legjobb túraenduró, amivel valaha mentem. Olyan volt, mintha egy sportmotorral szaggattam volna, a legnagyobb kényelemben. Finom, erős, pontos, gyors. A “tempó és a fotel” kombinációja eleinte bizarrnak tűnik, de a jót könnyű megszokni. A kifinomult elektronikai segédletek már csak a pontot jelentik Mattighofen i-betűjén, de az sincs kizárva, hogy csak mindezek tudatában (vagy segítségével) mentem úgy fel-le Dobogókőre, ahogy.

Kettő darab elbizonytalanító tényezővel állunk szemben, az egyiket maga a KTM alkotta meg: ez az újonnan bemutatott 1050-es Adventure. A négymilliós határ alatt kapunk egy hasonló bringát, ami ár-érték arányát tekintve erősen “megérős” szagot áraszt – ugyanakkor csak 95 lóerős, ami akárhogy is nézzük, még az 1190 Rain módját sem éri el. A másik egy bizonyos új Ducati Multistrada. Ehhez nincs sok hozzáfűznivalóm, ez is erős, ez is okos, drágább, de lehet jobb is – meglátjuk. Akárhogy is, a KTM kezében még mindig ott egy ütős lap, bizonyos Super Adventure…

És majdnem elfelejtettem: azt mondtam oda a srácnak a dobogkői parkolóban, amit már Ti is könnyen kivehettetek a szavaimból: ez jobb, mint a GS!
Bár BenZso még habozik, én ki merem jelenteni.

Offroad módban megúsztathatjuk a hátulját (no ABS), például. Könnyen elmegy a könnyű terepen – minden másra ott az Adventure R

Előnyök / hátrányok

  • “Finom, erős, pontos, gyors”
  • Precízen működő alkatrészek, a blokktól a futóműig
  • Könnyű kezelhetőség, kényelmes
  • Jól gyorsul, jól fékez…
  • Magas alapfelszereltség, gazdag elektronikai csomag
  • A dobozok benne lehetnének az árában

Ez bizony nem fapados: talán azon gondolkodom, hogy ennél jobb motorral nem is vághatnék neki Európának…