Tesztek

Interjú: Rizmayer Gábor

Rizmayer Gáborra méltatlanul kevés rivaldafény kerül, pedig az ország egyik legjobb gyorsasági versenyzője
Faster2
EuroMotor

Rizmayer Gáborra méltatlanul kevés rivaldafény kerül, pedig az ország egyik legjobb gyorsasági versenyzője

Cikket szerkesztette: Borók Dávid, Molnár Dénes (DennyM)
Képek: Suzuki, Milestone.hu, brorganisation.hu
A beszélgetés helyszínét az Andretti étterem biztosította. Köszönjük!

Következő beszélgetőpartnerünk hazánk egyik legjobb gyorsaságis versenyzője, az idén a német superbike-ban harcoló Rizmayer Gábor. Sokat elárul róla, hogy az igen kemény sorozatban összesítésben a 4. helyet szerezte meg egy nem gyári csapat, év végére első számú tagjaként. Irigylésre méltó eredményei ellenére sajnos még ma sem forog a neve eléggé a köztudatban, pedig szerintünk jó ideje biztos helye van hazánk öt leggyorsabb pilótája között. Ő volt az is, aki még a nyáron segített nekünk eldönteni, melyik a legjobb stock pályagumi (a tesztet itt olvashatjátok). Őt kérdeztük a múltról, a szezonjáról és a jövőről.

Talán kevesen emlékeznek, de nem Tóth Imi volt az első magyar, aki a MotoGP 250-es bajnokságában versenyzett. Neked nincs tipped ki volt az?

Valami R.Gábor indult a GP-n még 2005-ben ha jól tudom, de tényleg kevesen emlékeznek. Nem volt egy maradandó alkotás.

Naa, ne szerénykedjük így el. Olyan nevekkel húztad egy versenyben a gázt, mint Stoner, Pedrosa, Lorenzo, és még sokan mások, ilyen érába nem kerül be akárki. Mesélj kicsit a GP-s kalandodról, mi volt a jó szereplés gátja, legjobb pillanat?.

Szó mi szó, nagy élmény volt. A Kurz féle Yamahával mentem, ami sajnos nem volt túl versenyképes. A probléma nem is a csapattal, vagy a szerelők hozzáértésével volt, hanem hogy akkoriban 4-5 éves technika volt alattam. A szerződésben fejlesztéseket ígértek, de ebből igazából nem túl sok történt meg. Lényegében emiatt ha jó formában voltam és jól sikerült beállítani a motort akkor 2,5mp-re, ha nem akkor 5,5mp-re voltunk az elejétől. Ez hosszú távon nem nagyon motiválja a versenyzőt, hiába VB. Legmeghatározóbb élmény? Talán mikor Jerezben a motor melegítése közben szétrobbant a váltó, mert már annyira kopott volt. Ez aztán megtörtént még egyszer Le Mansban a pénteki időmérő levezető körében, ami ott egy vizes edzésen kifejezetten vicces a célegyenes végén. Mikor rákérdezetem a csapatvezetőnél, lesz-e új váltó, azt választ kaptam, hogy “új váltónk nincs, de van sok féle”.

Ok, ne feszegessük 🙂 A “nagyok” közül ki volt jó fej és ki nem?

Érdekes, mert ha 1 évet versenyzel abban a közegben, változik a véleményed ezekről a versenyzőkről és nem a pályán nyújtott teljesítményük alapján ítéled meg őket. Például van olyan versenyző, akit a saját csapata sem tud elviselni, és ha éppen nem köröz, kiültetik a box elé napozni. Nevekbe nem szeretnék belemenni, de például Eliast nagyon közvetlen, szimpatikus figurának ismertem meg, és Hopkinst is bírtam. Sokatok kedvencét, Rossit viszont nem éppen mondanám egy nagyon közvetlen figurának. Persze azért ez érthető, hiszen őt nagyon komoly hisztéria veszi körül, nehéz azt kibírni. A csütörtöki napon, mikor csak a bennfentesek vannak ott, akkor ő is jó fej.

Most, hogy a Moto2 4ütem lesz, ami a te igazi világod, szívesen indulnál? Szerinted merre felé lennél a mezőnyben?

Szerintem kevés olyan versenyző van, aki erre nemet tudna mondani. Persze, szívesen kipróbálnám magam. Azt, hogy hol elől vagy hátul lennék, kívülről könnyebb megmondani. Annyit tudok, hogy az a versenyző, aki nem úgy áll fel a rajtrácsra, hogy képes nyerni, annak felesleges indulnia a MotoGP-ben, de még akár a Hungaroringen sem érdemes. A profi és az amatőr versenyzést nem csak a fizetés választja el egymástól, sokkal inkább az, hogy nap, mint nap teszel érte valamit, hogy jobb legyél, és nem csak amiatt, hogy jó legyen a fizikumod. Inkább azért, hogy mikor a rajtrácson kigyulladnak a fények, akkor tud, hogy te 110%-ig felkészült vagy. A versenyzőnek mindig hinnie kell abban, hogy elől tud menni. Én úgy gondolom, ha a Moto2-be kerülnék, egy jó technikával esélyem lenne arra, hogy az élmezőnyben menjek. Ha ezt nem így gondolnám, akkor magamat ásnám el.


A négy ütemű motorok fekszenek igazán Rizinek
Rizmayer Gábor pályafutása az elejétől

Gábort -ahogy ez lenni szokott- először 4 éves korában ültették fel egy, akkor még három kerekű, épített motorra. A MAMS égisze alatt együtt kezdett motorozni többek közt Talmácsi Gáborral, Magda Attilával, Tóth Imivel, Molnár Tomival és Aszalós Ádámmal a magyar utánpótlás kiskategóriájában. Go-kart pályákon, parkolókban folytak a versenyek, kezdetben szülők által épített kismotorokkal (akkoriban nem lehetett kapni gyerek motort), majd 50-es, 80-as gépekkel és robogókkal. Gábor ezidő tájt több bajnoki címet is szerzett, és persze közben -a többiekkel együtt- szép lassan felcseperedett.

Az igazi, sportértékkel bíró versenyek 1995-től kezdődtek, együtt az összes régi nagy névvel. 1997-ben Gábor indult az Európa Bajnokság hazai futamán (akkor volt először nálunk), a magyar és a német bajnokságban is. Utóbbiban együtt versenyzett például a későbbi GP-menővel Alex Hofmann-nal, aki -ahogy ő mondta- nem egyszer hülyére lett verve, de sajnos technikailag elég peches szezon volt Rizinek. Hiába volt pár századdal az akkori hungaroringi pályacsúcstól (amit még egyrégebbi VB-n állítottak fel), főtengely hiba miatt elúszott a nagy hírverést kapó EB futam. Ettől függetlenül 125 speciálban magyar bajnoki címet szerzett, mellette pedig kis híján megnyerte az akkoriban elég komoly mezőnnyel büszkélkedő “Boby Motion” nevű nemzetközi bajnokságot is. Ha nincs egy kéztörés, ami miatt több futamot is ki kellett hagynia, akkor valószínűleg övé a bajnoknak járó kupa, így csak a második hely maradt.

Rizi elkezdett nőni és ezért a következő évre már szereztek egy pár éves, 250-es Hondát. Gábor elmondása szerint a tanulóévnek szánt szezon várakozásokon felül jól sikerült. Az utolsó EB futamon például, ami egyébként a Dorna rendezésében több vb-s pilótával akkoriban elég erős mezőnnyel büszkélkedhetett, az utolsó kanyarokban esett el a negyedik helyről. Ezen felbuzdulva ’98-ra szereztek egy TSR Hondát, ami egy egyedi vázas, futóműves, épített versenygép volt, mellyel ’99-ben végül meglett az EB összetett negyedik helye. 2000-re Tóth Imivel egy csapatban indultak az EB-n, de Gábor az első edzés első kanyarjában bukott, máig nem tudni miért. Eltört a bokája, de a versenyen mégis indult. Akkor volt, hogy új fékrendszert kapott a motorjára, de nem működött rendesen, kiintették a szerelők a kivezető körben viszont elszakadt a fékcső. Az eredmény egy komoly baleset lett: mindkét keze és a combcsontja is 7 darabra törött, a bokái megrepedtek, szalagok szakadtak. Az orvosok szerint legalább 8 hónapig nem ülhetett volna motorra, de két és fél hónap múlva, titán rúddal a lábában elindult a portugál EB futamon, sőt mi több, meg is nyerte azt! 2001-ben és 2002-ben összetettben negyedik lett az EB-n. 2003-ban úgy volt, hogy Tóth Imre csapatában indulhat a VB-n a 250-es osztályban, de nem jöttek össze a szponzori pénzek időben, így mégsem jött össze. Maradt újra az Európa Bajnokság, de nagyon rossz szezon volt Gábornak, annyira, hogy 2004-ben nem is motorozott sehol.

2005-ben viszont kijutott a VB-re a német Kurz csapat színeiben. Rizi 250-es Yamahával versenyzett, amivel jó pár éves technika lévén, akkor már nem lehetett elől motorozni, a mezőnyhöz képest óriási hátrányban voltak. A Yamaha hátsó keréken 92LE volt, míg a Honda 118, az Aprilia pedig 120. Ettől függetlenül Gábornak nagy technikai előrelépés volt, az EB-s motorjánál még így is dimenziókkal jobb volt, de sajnos sokra nem jutott vele. 8 futam után búcsút intett a vb-s szereplésnek, pedig olyan nevekkel ment egy bajnokságban, mint Lorenzo, Pedrosa, Stoner, Elias, Melandri, De Puniet.

2005 után mi történt?

2006-ban jött ki az új Yamaha, de úgy gondoltam, hogy egy gyenge csapattal várni a csodát felesleges. Úgy éreztem, hogy a jövő a négy üteműeké, tehát bele is vágtam. Mentem Stock 600-ban az Európa Bajnokságon és a GSX-R kupában is. Utóbbit megnyertem, az Európa bajnokságon pedig 3. lettem annak ellenére, hogy nem indultunk el minden futamon. Ennek már akkor se volt akkora jelentősége, sokkal inkább abból profitáltam, hogy bekerültem a magyar Suzuki látókörébe. Nekik köszönhetően elindulhattam a GSX-R Európa Kupán, mert ezen eredményekkel a hátam mögött úgy érezték, fontos nekik, hogy az én jövőmet egyengessék. Régi álom volt az amerikai sorozatban indulás és 2008-ban be is teljesült, habár nem biztos, hogy jól döntöttem vele, mert az IDM-ben és ott egyszerre vállaltam el a szereplést. Eltérőek voltak a motorok, egyik helyen supersport, a másik helyen superbike szerű géppel versenyeztem, és ez kicsit rá is nyomta a bélyegét az eredményeimre. Ráadásul nagyon sok időt vett el az utazás is. Ez jó tanulsággal szolgált a jövőre nézve, hogy máskor úgy osszam be az energiáim, hogy csak egy dologra tudjak koncentrálni.


Voltak izgalmak az idei szezonban…

El is érkeztünk 2009-hez, amikor ugye a német IDM-ben vitézkedtél. Legjobb, legrosszabb élmény?

A legjobb élmény az maga a csapathoz kerülésem volt. Két héttel a bajnokság kezdete előtt azt sem tudtam, hol fogok versenyezni. Az első magyar bajnokin indultam a csapat régi motorjával, de akkor még nem volt aláírt megállapodásom sehova, sőt úgy volt, hogy Meklau lesz náluk. Szerencsémre ő a rákövetkező héten, mikor már kint kellett volna tesztelnie a Suzukit, még mindig a Hungaroringen körözött egy Yamaha nyergében, amit a csapat egy kicsit zokon vett. Így lényegében 3 nap alatt kerültem a helyére.

Mély pontja -ha erre gondolsz- a hirtelen választásnak köszönhetően igazából nem is volt a szezonnak, mivel mindenféle felkészülés nélkül indultunk a bajnokságra, elvárás se nagyon volt. Kint első pillanattól az új motorral mentem, futamról futamra szoktunk össze és gyakorlatilag végig új komponenseket próbálgattunk. Igaz, a harmadik versenyhétvégére belekerült minden megengedett módosítás a gépbe, de aztán mikor minden összeállt egy egésszé, akkor beleraktunk a motorba egy új elektronikát, ami újra összekuszálta a szálakat. Abból még a szezon végére sem sikerült kihozni a benne rejlő plusz potenciákat, még az utolsó versenyen is próbálkoztunk új dolgokkal. Ettől függetlenül a változásoknak köszönhetően egyre jobbak lettünk, és hol az elejében tudtunk harcolni, hol pedig mi voltunk ez eleje. Hála az égnek nehéz ebben a folyamatban mélypontot keresni.

Mi változott a csapaton belül tavalyhoz képest?

Az, hogy sokkal kisebb lett a csapat, és nem is gyáriként indultunk. Például 3 kamion helyett csak egy kamion volt, 3 helyett 2 versenyzővel, bár igaz kaptam egy új szerelőt pluszba a régi mellé. Ennek én rettentően örültem, mert a tavalyi azért csinált egy-két malőrt. Így utólag jót tudok rajta derülni, de akkor amikor éppen 270-nél szálltam el, mint a győzelmi zászló, akkor nem voltam vicces kedvemben. Ezt akkor egy szimpla boccsal rendezte el. Mindegy. A lényeg, hogy családiasabb a hangulat és -főleg az év végére- sokkal nagyobb figyelmet kaptam. Úgy indultunk el, hogy én csak második számú pilóta leszek, de az eredmények láttán ez változott. Emiatt például a Dunlop szemében is előrébb léptünk, és komoly, kiemelt figyelmet kaptunk, sokszor olyan abroncsokat kaptunk, amit csak a kiválasztottak szoktak. A Suzuki is adott a véleményemre a fejlesztésekkel kapcsolatban, volt olyan alkatrész, amit én kaptam meg először és dönthettem el, hogy használható-e vagy nem.

Úgy tűnik elkezdett rád építeni a Suzuki. Lehet esélye a közeljövőben a Superbike VB-s indulásnak?

Minden jel arra mutat, hogy építenek rám, ugyanakkor a Superbike szempontjából nem biztos, hogy a Suzuki volt a legjobb választás. Itt az a kérdés, hogy a Suzukinak mikor lesz gazdasági érdeke, hogy engem indítson. Egyébként végcélnak nem feltétlen mondanám a VB-t, én most egyelőre nagyon élvezem azt, ami körülöttem folyik. Nagyon nehéz elérni azt a szintet, ahol már nem neked kell szerelni a motort, nem neked kell kipakolni a sátrat és a többi. Élvezem ezt a helyzetet, nekem ez így jó, és én ez alatt a szint alatt már nem is szeretnék motorozni. Érdekes és jó azt látni, hogy 3 éve támogatnak engem -holott egyértelmű érdekükben nem állna-, és már eljutottam oda, hogy a csapatot rám építik.


Idén nagyon jó háttér állt Gábor rendelkezésére, nem véletlenül érzi magát jól a csapatban.

Nyomásnak érzed ezt vagy éppen ellenkezőleg, inkább feltüzel?

Nehezebb úgy versenyezni, ha a 2.hely már kevés. De idén például a késői kezdésem miatt semmi elvárás nem volt velünk szemben, teljes mértékben nyomás nélkül motoroztam. Reálisan tudom, hova várhatom magam, és mindig úgy ülök fel, hogy a maximumot szeretném kihozni a helyzetből.

Kívülről úgy tűnik, hogy állandóan a határokon motoroztok. Sokat kell kockáztatnod?

Egy erős bajnokságban a 20. helyen is határon megy a versenyző. Persze ezeket a határokat csak úgy ismered meg, ha túlléped, ami nem feltétlenül jelent esést. Egyébként a látszat ellenére nem kockáztatunk, ritkán fordul elő, hogy túlvállaljuk magunkat

Mennyire volt partner az új GSX-R a versenyek alatt? Jobb lett, mint a tavalyi?

Sokkal kezelhetőbb lett, jobb lett a sebességfokozatok kiosztása, vázikusan is sokat fejlődött. Erősebb nem lett, nyomatékosabb viszont igen.

Egy bizonyos szint felett szerinted fontos a minél nagyobb nyomaték és motorerő, vagy inkább a kezelhetőség számít?

Ha van egy jól beállított kipörgésgátlód, akkor minél erősebb a gép, annál jobb. Viszont a mi motorunkban nem volt. Ha pedig nincs, akkor fontosabb a harmonikus erőleadás, mert máskülönben csak teljesen felállított motornál tudod a nagyobb erőt, nyomatékot kihasználni. Ott vannak példának a BMW-k, amik iszonyatosan erősek felül, de alul gyengék és emelett vázikus problémáik is voltak. Emiatt verhetőek voltak, viszont például Sachsenringen, ahol a nagy egyenesben ki tudták használni a plusz teljesítményüket, nem lehetett megfogni őket.

Említetted a kipörgésgátlót, aminek a használata még a nagyoknál is komoly vitatéma. Ti nem használtatok. Neked mi erről a véleményed?

Idén nem használtuk, tavaly a 600-ason volt. A kipörgésgátló egy új vezetési stílust igényel, mert amikor úgy érzed, hogy eljött az ideje a kigyorsításnak, csak kiakasztod a gázt és várod, hogy az elektronika megoldja helyetted a te feladatod. Ez szerintem elvesz valamit az egész ízéből, és ami azt illeti nem kell a MotoGP-ig menni, hogy olyan versenyzőt találj, aki ezt félelemérzet és kontroll nélkül ki is használja. Innentől kezdve pedig el fog jönni az a pont, amikor nem feltétlenül a versenyző számít, hanem a technikába ölt pénz, és hogy milyen mérnökcsapat van az egész mögött. Komoly szinten persze kijönnek a különbségek versenyző és versenyző között. Ott van Stoner vagy Rossi, aki még régi sulis, de nézd meg például Pedrosát, akiben szerintem nincs meg az a plusz, mint bennük. Én nem kívánom a sportba a kipörgésgátlót, de majd a közönség dönt, hogy erre, vagy pedig látványosságra van-e szükség.

És mi a véleményed az ABS-ről, ha már a CBR-eken és a BMW sportmotorján is megjelent?

Hány olyan esést látsz, hogy elmegy a motor eleje vagy elfékezi magát egy versenyző? Sokkal nagyobb értelme van a kipörgésgátlónak, sokkal több emberi hibát szűr ki. Szerintem egyébként már pályán sem biztos, hogy szükség van a kipörgésgátlóra, de ABS-re teljes mértékben nincs. Az utca motorosának viszont nagyon nagy előnyére lehet mindkettő az állandóan változó tapadásviszonyok miatt. A Honda ezt versenypályán is nagyon promótálja, de emögött inkább az húzódik, hogy az emberek jobban befogadják azt, ami a versenysportból jön. Az utcán nagyon sok emberéletet menthet meg az ABS és a kipörgésgátló is.

Kicsit visszakanyarodnánk Rád, illetve a hazai viszonyokra. Itthon van nagy ellenfeled? Hova tennéd magad a magyar versenyzők között?

Az embernek mindig saját maga a legnagyobb ellenfele. Nem rivalizálok itthon senkivel. Persze presztízskérdést csinálhatunk abból a pályán ki a jobb, de amint leszállunk a motorról ez elmúlik. Én nem rakom magam sehova se, mindenki mással és máshol motorozik. De ha nagyon akarsz sorrendezni nézd meg a GSX-R kupát. Szerintem elég nagy hely ez a világ, hogy ne keltsen rivalizálást a magyar versenyzők között.

Van alapja a pletykának, hogy jövőre akár a Factory Racingnél is feltűnhetsz? És mi a helyzet a BMW-s szerződéssel?

Vannak ezeknél meredekebb pletykák is, de mivel még nincs aláírt szerződésem, akármi megtörténhet. Véleményem szerint minden pletykának van valóságalapja. 🙂 Persze azért jó lenne legalább egyszer látni a Factory Racinget befejezni egy szezont. A BMW-nél való gyári versenyzésről tényleg volt szó, de én nem akartam sokadik versenyző lenni, kicsit máshogy gondolták a dolgokat, mint én. Nekem sokkal többet jelent, hogy érzem a csapatomban, hogy építenek rám és így én is tudok számítani rájuk. A sok pletyka ellenére az a legvalószínűbb, hogy maradok a Suzukinál, mivel nagyon elégedettek voltak velem. Érzem, hogy építenek rám, jó lenne náluk folytatni.

Most már lassan te is a harmicat nyaldosod. Van ifjú padavanod?

Köszi, azért még ne temessetek :). Juhász Dávid az, akiben nagy lehetőségeket látok. Ha azt mondanám, hogy a szárnyaim alatt van, akkor az azért túlzás lenne, de próbálok neki segíteni.

Motorozni csak pályán, vagy utcára is kimerészkedsz?

Rettentő veszélyes közúton motorozni, annál bénábbat pedig nem is tudok elképzelni, mint egy utcai sérülés miatt versenyt kihagyni. Nem biztonságos a közút, bár szerintem mostanság az autósok egyre jobban figyelnek, sőt néha már mi motorosok akarunk sokat. Volt nekem is összetűzésem autósként, és jogtalanul le is üvöltötték a fejem, pedig én aztán vigyázok a motorosokra. Igenis, vigyázzon jobban magára a motoros, mert utólag már mondhatod, hogy más volt a hibás, neki nem fog fájni, neked igen. Szeretném azt mondani van akkora önkontrollom, hogy meg tudom állni, hogy ne motorozzak utcán, de sajnos nem így van. Ilyenkor Supermotoval közlekedem, abban benne van az a rosszalkodós életérzés. Azt pedig úgy sem tudod kibírni, hogy ne menjen el az eszed néha.

Mit csinálsz szabadidőben?

Szeretek kutyát sétáltatni, edzeni, boxolni, nyáron wakeboardozni, de igazából a motorozás az, ami folyamatosan és mindig örömet okoz.

Boxolsz? Sportsérülésektől nem félsz?

Nem, mivel nem Kokóval vagy Klicskóval kesztyűzök. Amúgy szezonban ezeket nem csinálom, sőt még csak squasholni sem megyek.

Köszönjük a beszélgetést, sok sikert kívánunk jövőre is!

Én is köszi. Sziasztok!

Rizmayer Gábor élményei egy másik beszélgetésből

Ha valakinek még van ereje olvasni, íme a következő beszélgetés részlet a www.milestone.hu oldalról.

2005-ben Rizi összesítettben harmadik lett a Stock 600 EB-n.
Milestone.hu: Ez utóbbi viszonylag kevés publicitást kapott a hazai médiában. Hogyan zajlott le a bajnokság?

A Stock versenyeknek nagyon szigorú szabályaik vannak, ráadásul ezek eléggé gyakran változnak. Korábban többször ilyen apróságokkal óvták meg egymást a versenyzők, hogy rajta van-e a másik motorján a gyári lámpakapcsoló, vagy sem. Ez a szívatási hullám hazánkban 2006-ra kezdett elülni, talán lenyugodtak a kedélyek, nem tudom. Az első futam előtt még lementünk edzeni a Pannónia-ringre, de harminc kör után leszakadt az ég. Körülbelül ennyi felkészüléssel indultunk el a vallelungai futamra. Na, ott azt sem tudtuk, hogy merről jöttünk, hiszen előtte még nem ültem négyütemű motoron, nagyon zavart a motorfék, stb. De végül is talán hetedik, vagy tizedik lettem.

Utána volt egy Alpok-Adria futam, kicsit jobban összeszoktam a Yamahával, majd következett Rijeka. Második lettem, de elég mérges voltam, mert csak a befutóban jött ki jobban a lépés az ellenfelemnek. Aztán jött a hidegzuhany: a gépátvevő a verseny után közölte, hogy nem felel meg az R6R az előírásoknak (nincs rács a légbeömlőn, nem jó a plexim és fagyálló van a motorban). Mondták, hogy szedjek ki ezt meg azt a motorból. Mondtam nekik, hogy én még nem szedtem szét ezt a motort, se szerszámom, se szerelőm, se kedvem nincs ehhez. A vége úgy alakult, hogy odajött egy horvát Supersport csapat és elkezdték bontani a gépet. Leszedték a befecskendezőt, a gépátvevő mondta, hogy jó. Erre kitalálta, hogy szedjük ki a vezérműtengelyt. A horvátok mondták neki, hogy ezen a gépen még minden csavaron ott van a gyári rögzítőfesték, ők ezt a gyári gépet nem akarják tovább bontani. Aztán ennyiben maradt a művelet.

Tíz perc múlva hívtak a hangosbemondón, kisebbfajta bizottság előtt kellett különböző kérdésekre válaszolnom. A hűtővíz fagyállótartalmáról, a plexi magasságáról és a légbeömlő előtti rácsról folytattunk roppant érdekfeszítő vitát. Ezután szavaztak az elhangzottak alapján, aminek eredményeként csalás miatt kizártak a versenyből. Hazajöttünk Rijekából, és egyből fellebbeztünk. A következő versenyen az első helyről estem ki a negyedik, vagy ötödik körben, mivel szétesett a váltóm. A következő verseny Svédországban lett volna, de mivel addigra nem sok pontom gyűlt össze a Stock 600 EB kupán, nem vágtunk neki a kétezer kilométeres útnak. Ezért inkább a mosti Alpok-Adria kupát vettük célba. Ide késve érkeztünk, ráadásul az első edzésen át is ugrottam a motort, elszakadtak az izmok a vállamban, tehát jól indult a dolog.

A verseny előtti gépátvételnél ugyanaz az osztrák fazon engedélyezte a motoromat, aki kötekedett előző alkalommal. A futam előtt a rács, a plexi, a hűtővíz rendben találtatott. De miután sikerült megnyernem a futamot, megint kizártak, ezúttal idomzathibára hivatkozva (takarta az utángyártott idom a kipufogókönyököket). Érveléskor még a homologizációs rajzokat is megmutatták. Ezekkel csak egy bibi volt: látszódott, hogy a légbeömlő előtt nincs ott az a rács a Yamahán, amit az én gépemről hiányolt a bizottság pár héttel azelőtt. Ebből aztán nagy vita kerekedett. Engem végül kizártak, mi meg erre összeszedtük az összes magyartól az összes fellelhető készpénzt és megóvtuk az első tíz versenyzőt levegőbeömlőre, plexire, egyebekre hivatkozva. Na ebből még nagyobb balhé lett és egy óra múlva a bizottság közölte, hogy minden motort megvizsgáltak, egyikben sem találtak semmilyen szabálytalanságot, nem zárnak ki senkit, de visszaadják a pénzt. Végül egyedül én lettem kizárva, meg egy másik magyar srác, akinek könnyebb volt az akkumlátora a megengedettnél. Szép.

A következő alkalommal elmentünk Rijekába, azt a versenyt meg is nyertem és nem is óvtak meg. Szeptemberben egyébként megjött a fellebbezésemre a válasz, miszerint teljesen jogszerűtlen volt az ellenem folytatott eljárás, nem ellenőrizhették volna azt a három tételt, hiszen óvás nem érkezett be, emiatt a vizsgálóbiztost, a szövetséget és az elnököt egyaránt elmarasztalják, az óvás költségeit megtérítik, és egyébként nem is értik, hogy itt mi zajlik. Visszakaptam húsz pontot, de a svéd kihagyás miatt a bajnokságnak már úgyis mindegy volt. Kimentem még Cartagenába, ott megnyertem a futamot és így lettem végül harmadik helyezett összesítésben.

Milestone.hu: Hogy alakult a 2007-es éved?

Még 2006-ban megkerestem Szabó Attilát, hogy szükségem lenne egy jó menedzserre. Gondolkozott rajta, aztán nem sokkal később megállapodtunk a feltételeket illetően. A 2006-os magyarországi GSX-R kupát ugye megnyertem, így győztesként elindulhattam a GSX-R Európa kupán 2007-ben. Az évad elég vegyes eredményeket hozott egyébként. A valenciai versenyen az ötödik helyről estem ki egy tömegbukás miatt, a motorom is rommá tört. Assenben az időmérőn második voltam, de a versenyen a negyedik helyről megint sikerült nullázni, nekem jött egy srác féktávon, de mint egy torpedó. Silverstone jól indult, esőben feljöttem harmadiknak, de ahhoz már forszíroznom kellett a tempót. Előttem a srácok nagyon lökdösték egymást, ebbe én nem akartam belekeveredni, úgyhogy inkább bejöttem dobogós helyen. Annyira rossz idő volt, hogy a többi futamot a vihar miatt már meg sem rendezték.

Misano csalódás volt, tizennegyedik lettem. Itt a gép beállításához szükségünk lett volna segítségre, de ezt nem kaptuk meg. Az olasz futóműves srác azt mondta, hogy nem csinálja meg azokat a változtatásokat (pl. rugócsere), amelyeket kértünk tőle. Nem sokkal később az olaszoknak bezzeg megcsinálta, szóval voltak ilyen apróságok. Ezért is fordulhatott elő az, hogy az egyik futamon még dobogón végzett valaki, a másikon meg éppencsak pontot szerzett. Lausitzringen kilencedik lettem. A zárófutamnak Magny-Cours adott otthont. Az edzéseken éreztem, hogy jól megy a motor, amit az is bizonyított, hogy a második rajtpozíciót szereztem meg. A rajtot jól elkaptam, végig hol a harmadik, hol a negyedik helyen motoroztam. Az utolsó körben beálltam a harmadik helyre és próbáltam támadni a második helyen motorozó franciát, aki a végén a nagy akarás áldozata lett és közvetlen előttem hatalmasat bukott. Így lettem végül második a dobogón. Ebben a sorozatban egyébként a korom miatt én már nem vehettem részt a pontversenyben.

A 2007-es szezonban a nemzetközi GSX-R kupa mellett amúgy két IDM Supersport futamon is el tudtunk indulni. Mivel előtte már mentem széria R6-tal hasonló futamon, és ott hetedik lettem, úgy gondoltuk, most a szabályok által megengedett tuninggal minimum megváltjuk a világot és szétalázunk mindenkit. Kimentünk a versenyre és huszonkettedik lettem az időmérőn. A szombati versenyen a tizenötödik hely környékén végeztem, vasárnap meg leesett a váltókar, így hazajöttünk. Mondtam Attilának, hogy ez elég gyengén sült el, mi lenne, ha mennénk még egy német bajnokin, de immáron a német Suzuki csapat motorjával (hiszen ott szezon közben megüresedett egy hely, kirúgták a pilótát). Kaptunk egy nagyon jó ajánlatot a csapattól, ők adták a motort, a szerelőket, a gumit, így mentünk ki az évadzáró futamra, Hockenheimbe. Nagy felhajtással járó verseny volt, az időmérőn tizenkettedik pozícióm volt, ezzel ők már nagyon elégedettek voltak. Én valahova az ötödik hely környékére vártam magam. Sajnos a rajtál nekem jöttek, kimentünk a kavicságyra, nem is tudom, hányadiknak tudtam visszajönni. Az utolsó körig küzdöttem, így lettem tizedik a végén (a köridők alapján hatodik lehettem volna).

Ez jól sült el, mert ott volt a Suzuki Európa kupa főnöke is, és beszélgettünk a jövőbeli lehetőségekről. Szezon végén jött egy ajánlat tőlük, hogy induljunk együtt 2008-ban a német IDM Superbike bajnokságban. 2007. végén a Pannónia-ringen – meglehetősen rossz időjárási körülmények között – még meg akarták mutatni az új motort. Miután megegyeztünk a szerződésünk részleteit illetően, mondták, hogy menjek egyet a géppel. A harmadik kanyarnál jártam, amikor betették a piros zászlót, mert Meklau esett egy akkorát, hogy három percig nem volt eszméleténél. Addigra a GSX-R válogatáson összetörtek hat motort, Meklau összecsukott még egyet, így mi is csomagolhattunk haza.