Tesztek

Indul az utazás, csak erre vártál: Honda NC750X teszt

Még ha nem is akkora meglepetés, mint a magyar válogatott szereplése a foci EB-n, azért a megújult NC750X sem okozott csalódást a sportos bevetés során...
Faster2
EuroMotor

Szöveg, képek: Kovács Tamás

A történet (utazás) úgy indult, hogy szűkebb környezetemben szerveződött egy “spontán Tigris”, ami általában annyit jelent, hogy Tinnyén Lalipapinál találkozunk, és innen lesz ami lesz. Ez utóbbi általában (mindig) Dobogókőt jelenti, és a csúcson dől el, hogy a hegy melyik felén jövünk le.

Bajban voltam, mert a “hegyiversenyre” csupa sportmotor volt “nevezve”, nekem pedig csak az NC750X DCT betűkód volt beírva a naptáramba arra a hétvégére. Megfordult a fejemben, hogy cserélek valami sportosabbra, de végül lesz ami lesz alapon magamhoz vettem a duplakuplungos Hondát.

Élen járnak a világítástechnikában: csinos és hatékony LED-es első lámpa, pedig az NC nem a kínálat csúcsa

Bár tudtam jól, hogy az NC750 kiváló a maga nemében, de ehhez a zúzós programhoz inkább – legalább – a CBR650F-el (Bodisostul) lett volna hangulatom. Jó dolog a túraenduró, utcán több az előnye, mint hátránya, meg minden, de a sportmotorok között úgy érzed magad rajta, mintha te lennél Eminem a feka rapperek gyűrűjében.

Mondjuk nem zavartattam magam, pedig még automatikus váltómű is súlyosbította a szakadékot magam és túratársaim között. Nem is igazán nevezném ezt túrának, inkább teljesítménytúrának, ahol a teljesítmény dominál…vagy mégsem?!
 

A kuplungkar hiánya ne riasszon vissza: egyes előítéletesek el sem hinnék, milyen kellemes a DCT NC…

Vagy mégsem. Elmesélem. Tigrisnél találka, innen irány Csobánka. Az általunk favorizált Vörösvárról Csobánkára vezető “TT-szakaszon” kapott bizonyítási lehetőséget a tisztességesen ráncfelvarrott (lásd lentebb) NC750X (és a DCT váltó) is.

Most ugrik a majom a vízbe, unalmasan tökéletes városi és mindennapi tulajdonságai mellett vajon mennyire képes a hétvégi adrenalintermelésre?  A “TT-rész” kezdetére érve a DCT kapcsolóját átbillentettem S-be (Sportba), és a sportmotorok felvezetőjeként – menekülőre fogva – húztam egy teligázt…


Egy pár kanyar után félve a tükörbe pillantottam, és legnagyobb meglepetésemre csak egy (darab) GSX-R(600) volt a tükörben – a másik három sportgépre várni kellett Csobánkán. Na de tegyük gyorsan hozzá, hogy helyismerettel csak én rendelkeztem, az aszfalt nem volt tükörsima, és…

…és az NC nagyon jól csinálta, amit tudott! Ennek ellenére szorosabb emberfogásra számítottam, de akár hiszitek, akár nem, a DCT-s NC-t nem lehet csak úgy megfogni egy szűk szerpentinen. Persze, ha úgy mész, mint a mulhollandos srácok, akkor az előző mondatot tekintsd semmisnek – de ha meg úgy mész, úgyse olvasod ezt a tesztet…

270 fokban elékelt főtengely teszi hatékonyabbá az okosan (alacsonyan, megdöntve) beépített sorkettes blokkot

Szóval legyintesz, hogy miről beszélek? Egy sportmotorral nehogy már ne tudjak elmenni egy közepes – majdnem A2-es – túraendurónak? Mondom, egy szűk szerpentinen nem lesz könnyű dolgod, már ha egy olyan vérmérsékletű pilóta ül rajta. Elmondom miért van ez.

Először is az NC egy nagyon jól kiegyensúlyozott motor, amely ennél fogva nagyon-nagyon könnyen kezelhető, teríthető, borítható, ami nagy (óriási) segítség az efféle harcban. A testtartás olyan magabiztos, hogy mindez az alacsony súlyponttal és frankó súlyelosztással párosítva…jobban motorozol rajta, mint ahogy tudsz…

Az NC700X 2012-ben robbant be az európai piacra, és azóta is a tíz legkelendőbb motorkerékpár közé tartozik az öreg kontinensen. Népszerűségét nem csak praktikus felépítésének és könnyen kiaknázható teljesítményének köszönheti, hanem annak is, hogy a Honda mérnökei folyamatosan fejlesztik. A 2014-es évre például nagyobb hengerűrtartalmú erőforrást kapott, ezért ismerhetjük ma már NC750X-ként. Az idei modellévre az átfogó új dizájn mellett foglalkoztak a futómű és a váltómű finomhangolásával, a plexi és a világítás hatékonyságával, a tárolókapacitás maximalizálásával és a kipufogóval is.

A tank helyén lévő (bukósisak-)tároló 21-ről 22 literesre nőtt, így már az L-es bukó is beférhet…

Tehát hamar lettem elég bátor ahhoz, hogy meglépjek vele a sportmotorok elől, de ehhez több is kellett. Volt itt nekem két hengerből 55 lóerőm, aminek durván a duplájával (sőt, triplájával) gazdálkodhattak a többiek. A Csobánka TT lényege azonban nem a puszta számokban rejlik…

Hanem például a teljesítményeladásban: az NC-n tövig rátekertem a gázt a kanyarkijáratokon, és egyszerűen kilőtt a következő féktávig…ahol pedig – a kiforrott blokkolásgátlónak köszönhetően – a fékkart mertem tövig húzni, és olyan rövidet fékezni, hogy azon még én is elcsodálkoztam (a “hondás biztonságérzet” egyébként már kezd fogalommá válni nálam…).

Az eü-csomag tároló helyén figyel a tanksapka, még mindig – a hátsó ülés zsanérosan nyílik

És ez így ment Vörösvártól Csobánkáig, minden egyes tisztességes útkanyarulatban: csumagáz, teljes fék… Annál inkább kezelhettem kétállású kapcsolóként, mert a váltóval nem is kellett foglalkozni: a DCT gyorsabban kapcsolgatott fel és le is, mint amit én (lefelé) kuplungolással ki tudtam volna vitelezni.

Szóval kétkedő barátaim és hitetlenek, képzeljétek el, hogy egy nagyon magabiztos testhelyzetben ültök – egy szintúgy magabiztos felfüggesztésen -, és “csak” az a dolgotok, hogy a gázt a fékerőt szabályozzátok (miközben “tövig” mosolyogtok)… Az A2-es szintet alig meghaladó teljesítmény nem fogja katapultálni a hátulját, az ABS pedig nem engedi kiesni az elejét – a váltogatással meg nem kell foglalkozni. Biztos, hogy elsőre gyorsabbak lennétek a saját sportmotorotokon?

Ha már az eleje olyan: diódás lámpa hátul is (elég volt a CB650-esek polcáig nyúlniuk)

És igen, a Hondán ez “elsőre” megy, persze nem a szezon első napján. Nem nagyon kellett felvennem a ritmust, ráérezni vagy ilyesmi – az NC megoldotta helyettem. Mindig megfelelő fokozatban voltam, mindig csúszáshatáron fékeztem. Ez utóbbihoz azért eléggé jelentős emberi tényezőre van szükség blokkolásgátló rendszer nélkül, nemde? Akkor nem is olyan nagy csoda, hogy a többiek (ohne ABS) lemaradtak? De. De…

…ugyanez fordítva is igaz: a kigyorsítások is odafigyelésmentesek voltak abból a szempontból, hogy abszolút kontrollálható mértékben mászott el a hátulja a teligázra, és csak ledöntött motornál. Pont annyit csúszott ki vagy himbált be, amit még élveztem – és rosszul mondtam, kontrollálni sem kellett, egyszer csak elfogyott az erő és megtapadt a hátulja, és mentünk tovább. Ezt hívom én organikus kipörgésgátlónak…

Végtelenül kényelmes (hosszabb távon is) és az átgondolt geometriának hála nagyon könnyű irányítani – ezáltal könnyű vele lendületesen motorozni…

És még egyszer mondom, az aszfalt minősége is az én malmomra hajtotta a vizet, mert az én testhelyzetem és az én (NC-m) – idénre feszesebb – futóműve viselte a legjobban a – mondjuk úgy – 3-as osztályzatú aszfaltot. Visszafelé is a Csobánka TT útvonalán jöttünk, és úgy látszik ez a sztori nem egyszeri csoda volt, mert ugyanez volt a felállás: vezettem az NC-vel, és csak egy bátor GSX-R-es volt talpon a vidéken mögöttem.

Aztán hazafelé a városban a Hungárián szintén elemében volt az NC, jószerivel azt csináltam amit (és ahol) akartam. Ja, és a fentebb ecsetelt teljesítményéhez tegyük hozzá, hogy mindezt a fényképezőgéppel, a másfeles ásványvízzel, az esőruhával és a satöbbivel a gyomrában hajtotta végre, szóval nekem még hátizsákot sem kellett vinnem… Végül az autópályán hagytak állva a sportmotorok csak.

Norbi másodvéleménye

A Honda megújult hétköznapi- és túratársa nem csak ár-érték arányban sikerült jól: valami olyat kapunk a pénzünkért, ami amellett hogy modern (váltós), divatosan stílusos és nagyon kezes is. És praktikus: egy nagymotor, túrarobogós extrákkal (helykínálat, szélvédelem). Az elfokolt blokk egyenletesen adja le az erejét, és még – utcán – sportosan motorozni is lehet vele, megvan hozzá az összes tulajdonsága. Némi (nulla – a szerk.) megszokás után magabiztossá válik rajta az ember és élvezhetjük a gondtalan motorozást. A két henger könnyű súllyal és alacsony fogyasztással párosul, kényelmes az üléspozíció; a középhosszú túrák a városi bevásárlással kezdődnek, hiszen a tank helyén meglepően sok a hely. Ha egy kulcsnyílásról működne (a gyújtáskapcsolóval) a tároló fedele és lenne belső világítása, akkor 10/10 lehetne… /KN#07

Új, kisebb és könnyebb a kipufogódob, ráadásul a hangja is mélyebb – majdnem le sem kell cserélni…

TM Ítélet: Akit érdekel a típus, az jó eséllyel mára már tisztában van az NC Hondák milyenségével, kvalitásaival – ebben a tesztben egy új aspektusból igyekeztem megvilágítani ezt a népszerű közepes mindenest. Méghozzá azok számára (is), akik hajlamosak lesajnálni egy ilyen Új Koncepciót, mert “gyenge, automata és csak egy tárcsa van elöl…”

A 2016-os modellfrissítés pont olyan jól sikerült, mint az általunk példás ráncfelvarrásként titulált CB500F esetében, legyen szó az élesebb, kéttónusú dizájnról, a naprakész fejlesztésekről (LED lámpák), az okos módosításokról (plexi és futómű) vagy éppen a jobb kipufogóhangról. Egészen biztos, hogy aki tudja hogy mit akar és mit vesz, az nem fogja sajnálni egyetlen forintját sem.

Sokaknak még mindig a Honda okosmotorja a tökéletes választás az utcára, ráadásul egyre többeknek…

Előnyök / hátrányok – Honda NC750X DCT 2016

  • Okos frissítések, fejlesztések egy okos motoron
  • Divatosabb, praktikusabb, modernebb lett
  • Passzol hozzá a DCT váltómű
  • Könnyű kezelhetőség, nagyfokú kényelem
  • Nem vezethető A2-es jogosítvánnyal
  • Működhetne a gyújtáskapcsolóról a tároló nyitója


– az NC750X-hez (is) illő gyári Honda túraendurós ruházat ITT, egyéb túra-kiegészítők, felszerelések a MotoPartsShop-ban