Tesztek

Imádlak, Africa! Honda CRF1000L teszt

A nagy H nem kisebb fába vágta a fejszéjét, mint feltámasztani az Africa Twin legendáját - XLV helyett CRF, 750 helyett 1000: vajon mennyi maradt az igazi afrikás életérzésből?
EuroMotor
Faster2

Szöveg: Bezzeg László Képek: BenZso, KT

Az idei szezonra a Honda piacra dobta régóta várt, megújult – gyakorlatilag teljesen új motor, csak a név ismerős – Africa Twin-jét (technika, bemutató). A korábbi 750-es motorhoz nem sok köze van, tiszta lappal indultak a mérnökök, új fejlesztésről van szó.

A motorban immáron – az XLV750 után – soros kéthengeres, 1000 köbcentis erőforrás dolgozik, ami amellett, hogy helytakarékos, finoman jár és kellő nyomatékot biztosít az alacsonyabb fordulatszám tartományban is.

Fel volt adva a lecke: a legendás logo – és most pont nem a szárnyas márkajelzésre gondolunk!

A Honda az évek során – a piaci trendeknek megfelelően – a túraenedúróit egyre inkább túrásította, kezdve a Varaderótól a Crossrunneren át a Crosstourerig. Egyre nehezebbek, egyre nagyobbak és persze mindezek mellett egyre kényelmesebbek és komfortosabbak lettek. A VFR1200X (a Crosstourer) szinte már csak egy kissé megemelt, teljesen aszfaltra szánt nagyvilági túrázó.

Ezzel általában a nagyvárosi dzsungelharcra is csökken az alkalmasságuk, (persze attól még így is mozgékonyabbak a forgalomban, mint bármelyik autó), de még mindig elég univerzálisnak mondhatóak. A többi gyártó is hasonlóan jár el, talán csak a KTM Adventure-ben maradtak igazán hardcore-enduro gének.

Az üléspozíció benneülős, és végtelenül kényelmes – ez is hozzájárul a könnyű kezelhetőséghez

Ezzel szemben a Honda marketingstratégiája az új Africa Twin kapcsán láthatóan arra irányult, hogy végre megint elérhető legyen egy olyan on-offroad modell, amely teljes egészében hard-enduro alapokon nyugszi: valóban – akár – úttalan utakra és kemény terepre szánva. Meg mindezek mellett persze hosszabb túrák is bevállalhatóak legyenek vele.

Tegyük a szívünkre a kezünket: az igazán komoly endurósok nem egy 1000-es motorral fognak csapatni az ösvényen és a homokban: az ilyen esetekre még mindig alkalmasabbak a kisebb, könnyebb gépek, mint például a CRF450 Dakar.

Az új Africa Twin is megkapta az invertált műszerfalat: a fekete alapú kijelzők mindent mutatnak, amire csak szükségünk van

Előzetesen arra számítottam, hogy egy – a modell dicső nevéhez méltó – univerzális, mindenes, de emellett (az utcai járgányokhoz képest) terepre kiemelten alkalmas motort kapunk. Az elöl 21, hátul 18 colos kerekek is erre utaltak.

Már első ránézésre kicsinek és keskenynek tűnik a motor (napjaink nagy túraenduró trendjeihez képest mindenképpen – a szerk.) – tényleg nagyon masszív és kompakt építés. Ez azért is jó, mert a 25 centis hasmagasság ellenére is könnyen leér a lábunk, köszönhetően a keskeny ülésnek.

Ez a kipufogó akkor szép, ha egy doboz kitakarja – egyébként nem szól rosszul, de volna még hova fokozni…

Oldalra is szinte alig van valami, ami kilóg, talán csak az otrombán nagy kipufogó (erre is van megoldás, például SC Project-nek hívhatják – a szerk.). Szerintem egy elcsúszásnál a kormány és az utas kapaszkodók felfogják az egész motort, főleg ha még az extraként kérhető bukócsövek is rajta vannak.

Így javítható ki az Africa Twin legnagyobb “hibája”

Hogy mitől lesz még élvezetesebb a nagyon kellemes Honda CRF1000L? Hát persze, hogy egy minőségi kipufogótól! Az itthon újdonságnak számító SC Project ilyen!

Az SC dob formája tökéletesen igazodik a Honda formavilágához, a palást lehet rozsdamentes és titán is – mindkettő gyönyörű karbon kupakkal végződik. Az igen egyszerű felszerelés (pár csavar, rugó és matrica) után nincs szükség semmiféle hangolásra, belenyúlni a vezérlő-elektronikába.

Az aprólékos kidolgozású kipufogó (lásd pl. a tartókonzolt) CNC-eljárással készült, garantálják a teljesítményt, a minőséget: 24 hónap gyári garancia jár hozzá. A titán kivitel ára (karbon kupakkal) 160.000Ft – kapható raktárról a MotoPartsShop-ban!

Rajta ülni

Igazából olyan érzés rajta ülni, mintha egy fele ekkora endurón ülnék: egyáltalán nem érződik sem túl nagynak, sem nehéznek – mintha a korábbi XT660-omra ültem volna vissza. A küllemre nem szoktam egész bekezdéseket (sőt, igazából túl sok szót sem) fecsérelni: mutatós, divatos, kellőképpen robosztus. Szimmetrikus lámpákkal, amit én kifejezetten szeretek – a szememben egyedül az ormótlan nagy kipufogó ront az összképen.

Nem is gondolnád: a duplakuplungos automatika terepen is kiválóan működik – ha nem profi endurós vagy, nem fog hátráltatni

Korunknak megfelelően fel van szerelve mindenféle elektronikai segédlettel: három fokozatban állítható kipörgésgátló és ABS is található rajta, illetve tesztünk főszereplője a DCT duplakuplungos változat: ez a három betű dióhéjban annyit tesz, hogy az elektronika kapcsolgatja helyettünk a fokozatokat.

Ezt két módban lehet használni (D és S – lásd a lenti keretest), és választhatunk manuális programot is, amikor félautomata (tehát kuplung nélküli) módon kapcsolgathatjuk magunknak a fokozatokat a kormányon található gombokkal – persze a motor rendelhető hagyományos váltóval is (lásd a keretes írást alul).

Az ott nem a kuplung, hanem a rögzítőfék karja – mert a DCT-s változatot nem tudjuk sebességben hagyni, lejtőn parkoláshoz, például

További technológiai érdekesség, hogy minden világító berendezéshez LED-eket használnak, illetve az elöl-hátul állítható futómű és a szintén állítható plexi is része a felszerelésnek. A teljesen digitális műszerfal is meglehetősen sok információt tartalmaz, egy picit talán szokni kell, hogy mit hol találunk meg rajta.

Menni vele

A sorkettes blokk simán jár és szépen húz. Szerintem az a legjobb benne, hogy kellő nyomatékot biztosít és tényleg baromi szépen jár. A gázreakció pedig isteni, ilyen finom motor még nem sok volt a csuklóm alatt: iszonyatosan simán kezd el húzni, egy apró rántás sincs – nem tudom, hogy a Yamaha miért nem tud ilyet összehozni: az MT-09-cel is ez (a terhelésváltás) volt a legnagyobb problémám.

DCT – a duplakuplungos automata jellegzetességei

A kakucsi versenypályán is kipróbáltam az új Twint, és természetesen terepen is mentem vele – meg persze utcán is, ahol igazából csak a duplakuplungos váltót vizsgáztattam. A DCT automata változatot (bővebben a technikáról ITT) két módban lehet használni, D (utcai) és S (sport). A D leginkább azoknak való, akik leginkább nyugisan mennek és – nagyjából – betartják a közlekedési szabályokat: ha nem húzol túl nagy gázt, akkor 50-60km/h körül már 6-ban van a motor.


Kakucson egyébként 4-5-ben volt végig, ellentétben a Sport móddal, ami 2-3 fokozat közötti kapcsolgatást jelentett a kanyarvadászat során. A Sport mód tehát jóval agresszívebb, tovább engedi elforogni a motort, és hamarabb vissza is kapcsol – ergo könnyebben mennek az előzések. Sokkal jobb (gyorsabb) a reakcióideje az elektronikának, tényleg dinamikusabban haladhatunk. Szűk körben való megforduláshoz vagy manőverezéshez sincs szükség kuplungra, egyáltalán nem hiányoltam, annyira finoman lehet kezelni a gázt 1-esben.Tehát nem kell félnie senkinek, hogy csakúgy kiugrik alóla az 1000-es “robogó…”

Változatos viszonyok: pálya és terep

Mint mondottam, nagyon kicsinek találom a motort, keskeny és szűkre szabott – érzésre (menet közben) nagyjából olyan a súlya, mint egy biciklinek. Inkább azt mondanám rá, hogy sportos utcai-enduro, túra-enduro helyett. Az ülés is keményebb és keskenyebb, mint egy túramotoron, vagy éppen túraendurón.

A pályán az tűnt fel, hogy mennyire stabil és jó visszajelzéseket ad az aszfaltról, alig éreztem (egy enduróhoz képest), hogy el akarna mászni, vagy össze akar csuklani az eleje. Egy túra-jellegű, puha hangolású motortól sokkal jobban várná ezt az ember…

A soros kéthengeres ezres rendkívül finoman, nagyon lineáris teljesítményleadással működik, ergo könnyen mehetünk elég gyorsan, vagy éppen elég lassan…

Az Africa ráadásul terepen is jól csillapít: ahogy lejöttem a Ringről, egyből próbára tettem mellette a földúton meg kavicsoson: 80-90-nel úgy szalad, hogy észre sem veszed: azt hiszed, hogy aszfalton mész, és csak abból tudod, hogy nem, hogy porzik utánad a táj…

A keskeny felépítés, a széles kormány és a vékony gumik miatt nagyon könnyű vele irányt változtatni, kormányozni. Ezért is volt furcsa, hogy nem éreztem annyira a versenypályán ezt “hullámzást”. Inkább szupermotós, mintsem endurós érzés volt vele menni a kakucsi csíkon!

Az első keréken nem kapcsolható ki a blokkolásgátló; a fékberendezés utal rá, hogy ez egy ezres, és olykor akár 200-ról kell fékezni…

Persze hozzá kell tenni, hogy mivel nem a saját motorom volt, óvatosan mentem: azért ha tempót kapott volna, biztos, hogy nem bírta volna így. Amikor visszaültem a CBR-emre, az első kanyarban hirtelen azt hittem, hogy be se akar fordulni. Kellett pár kör, mire vissza szoktam a sportmotor feszes stabilitásához…

A “megszokás kérdése” könnyebben ment az Africával, még ismeretlenül is. Aki utcára/túrára vesz motort és esetleg párszor kimenne pályára, belekóstolni a dologba, – hihetetlen, de – még arra is jó a CRF1000-es. Szerpentines tempóra pedig nem is kérdéses – lehetne vele meglepetést okozni pár CBR1000-es arcnak, szinte elképzelem az arcukat, mikor kikerülöm őket a “túraenduróval”…

Tényleg túraenduró: erre utal a hátsó rögzítőfék nyergének a burkolata is – vagy éppen a nagy trepnis (oldal)sztender

Kinek való?

Városban szintén nagyon jó: bármilyen szűk sorok között elfér, akár derékszögben is fordulhatsz vele – a kátyúk, úthibák pedig megszűnnek létezni. Aki egész évben, folyamatosan (évi 5-6 alkalommal) nagy, több ezer kilométeres (de aszfaltos) túrákra jár, arra szerintem vannak kényelmesebb és nagyobb hatótávú motorok.

Hobbi-terepmotorosoknak viszont tökéletes, mégiscsak az enduro-vonal a hangsúlyos a koncepcióban, amivel üde színfoltot jelent a túraendurók (vagy annak nevezett valamik) között. A szélvédelme is tökéletes volt az én 170 centimnek, mikor megálltam és fel akartam hajtani a sisak pleximet, akkor vettem észre, hogy le se hajtottam.

A rugóstag előfeszítését szerszám nélkül tekergethetjük, terepre, utcára, utashoz, csomagokhoz, magunkhoz…

TM Ítélet:

Nem gondoltam volna, hogy ezt mondom egy 1000 köbcentis motorra, de eddig nekem ez az ideális “mindenmotor”. Általában megfigyelhető, hogy a legtöbb teszt pozitív hangvételű, dicsérni szokták a motorokat, mivel manapság már egy nagy motorgyártó mérnökei nem adnak ki olyat a kezükből, ami nem lenne megfelelő (vagy élvezetes) bármely átlag motorosnak.

Az új Africa Twin igazi túraendurónak nevezhető, szó sincs arról, hogy csupán az aktuális divatirányzatot követné

Lényegében az új Africa Twinnél is annyit lehet kiemelni hibaként, amit általában a hasonlóan teljesítő mindenes motoroknál: egy kicsit mindenre jó, de ha valamelyik területet akarjuk komolyabban művelni, akkor oda van jobb eszköz is. Például, ha valaki csak és kizárólag nagy túrákra jár, ebben az esetben nyilván van kényelmesebb választás is. De van ideálisabb terepre és városba is. Viszont…

…ha az univerzalitás a fő szempont, és egy kicsit a motorozás minden szeletéből szívesen fogyasztanánk, akkor az új Africa Twin ideális választás lehet. Bár a négymillió feletti ár visszahúzó hatást kelthet: vannak azért a kisebb kategóriákban, jóval olcsóbban is olyan motorok, melyek szintúgy kimeríthetik az univerzális motor fogalmát.

Előnyök / hátrányok – Honda CRF1000L Africa Twin 2016 (DCT)

  • Könnyű kezelhetőség (blokkilag és irányíthatóság terén is), nagyszerű kényelem
  • Jól működik, otthon érzi magát terepen és utcán is!
  • Passzol hozzá – a szintén jól működő – duplakuplungos váltó
  • Valódi tereptulajdonságok, amik nem mennek az utcai használat rovására (a Honda megint “varázsolt”)
  • Magas felszereltség, sokoldalúság
  • Divatos megjelenés, naprakész technológia
  • Csak a termetes kipufogódob rondít bele a látványba
  • Négymillió feletti alapár

Egy szegény legény, szántani menne – KT tereptapasztalatai

Kezdem egyből a végén: amikor elindultam, hogy visszavigyem a – hagyományos váltós – tesztmotort, egy kósza ötlettől vezérelve az első földútra lefordultam. Valamiféle hiányérzetem támadhatott, hogy napokig enyém volt az új Africa Twin, és nem motoroztam vele a nevéhez méltóan… Megálltam a “homokút” elején, és 3-as (leggyengébb) fokozatba kapcsoltam a kipörgésgátlót – homokról pedig valójában nem lehetett beszélni, mert frissen eső után voltunk – imádok ilyenkor “terepen” menni… Legalábbis földutas csapatással és terepezést is be tudok hazudni magamnak – de elég az hozzá, hogy ekkorát még semmivel nem mentem laza talajon, mint azon a napon a CRF1000-rel…

Értsd ezt úgy, hogy kisebb motorokkal sem, pedig azokkal bátrabb vagyok a fák között. A számomra említésre méltó (rekord)tempóhoz több minden kellett: a frissen megázott, ezáltal nem is annyira laza talajon kívül az új Twin zseniális kipörgésgátlója, ami gyönyörűen engedi elindulni a hátulját, de kitörni (túlságosan) nem. Az igazán nagy offroad menőknek persze lehet hogy jobb, ha ki van kapcsolva, de a hozzám hasonló aszfaltotjobbankedvelők imádni fogják, mert olyan tempót tudhatnak magukénak – biztonságban – az ösvényen, amit maguktól nem tudnának/mernének elérni. Kivéve persze, ha “eldobhatós” enduróval próbálkoznak…

És akkor arról nem is beszélve, hogy egy kéthengeres ezres kályha szolgáltatja a dinamikát, ami sokkal több, mint elég. Nagyjából olyan (túlzás) lehet, mint a fele ekkora, szintén feleslegesen erős kétütemű CR500-assal vágtatni… Aztán van még varázslat, például az elképesztő stabilitás és pillekönnyű érzet – előbbihez a bütykös gumik is hozzájárultak, ami nyilván kellett a személyes csúcsom megdöntéséhez. A rombolás most szó szerint értendő, ugyanis látszatja is maradt: akkorákat szántottam az úton, hogy én ilyen nyomokat eddig csak másoktól láttam, akik tényleg endurósok voltak.

És még mindig nem fogytunk ki a varázslatokból, ugyanis elmondanám, hogy a terepre kiválóan alkalmas 21/18-as kerékméret ellenére az Africa Twin a közúton is példásan viselkedik! Legalábbis nem éreztem “fejrázósabbnak” a 19-es kerekű társainál, sőt, vannak sokkal idegesebb – kifejezetten közútra tervezett – “túraendurók”. Elképesztő tény, de még 200-zal is lehet vele utazni, igaz, ennél sokkal többet nem is megy (minek menne). Szóval kétség sem fér hozzá, megérte, hogy meglépte a Honda a Twin feltámasztását: egyáltalán nem egy, a legendás modell imidzsét kihasználó divatos motor lett, hanem maga AZ új Africa, nevéhez méltóan.

A kérdés már csak az, van-e – tömeges – igény egy “rendes” túraenduróra; ahogy szoktam volt mondani, a nagy átlag túraenduró-vásárló nagyjából 1%-ban használja terepen a gépet – arra pedig bőven elég a Crossrunner vagy Crosstourer. Kíváncsi vagyok, mennyi jön majd szembe az utakon – vagy az erdőben! /Kovács Tamás


– a tesztben látható ICON, AFX, THOR és 100% túraendurós felszereléseket keresd a MotoPartsShop-ban!

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás