Tesztek

Igazi soft-enduro: Yamaha WR125R

A méret a lényeg? Több fronton is próbára tettük a 125-ös WR endurót
Faster2
EuroMotor

Képek: Szikora Dominika; KT

Ha már létezik a “hard-enduro” kifejezés, akkor nyilvánvalóan lenniük kell “soft-enduróknak” is. Utóbbit nem olyan menő kimondani, de a lájtos terepjárásnak is megvan a varázsa. Annál is inkább, mert az indexes-tükrös terepmotorokkal a közúti forgalom közösségéből sem érezzük kivetve magunkat. Vajon a legkisebb Yamaha WR enduró mennyire “lágy”?

Az ‘X’ utónevű supermoto kivitel próbája után nagy kedvvel toltam ki az ‘R’ endurót a magyar Yamaha ferencvárosi udvaráról. Sőt, ugyanolyan vidáman vetettem bele a nagyvárosi forgalom sűrűjébe, mint anno az Iksszel. Ez nem is meglepő, mert számítani lehetett rá, hogy a még magasabb és hosszabb rugóutakkal rendelkező tesó sem ijed meg a pesti viszonyok láttán.

Jóleső ismerős érzések kerítettek hatalmukba, bátran húztam neki és vágtam az ösvényt a mozgó bóják, fekvőrendőrök, járdaszigetek és keresztbordák határolta betondzsungelben. Igazi pitiáner pimasz pesti futárgyereknek képzeltem magam, és mondhatni botrányos módon vágtam át a városon – amit nagyon élveztem, és rekordot is döntöttem… De minek is szaladunk ennyire előre?!

Kezdjük inkább azzal, hogy tavaly nyáron nagyon elégedetten adtam vissza a WR125X kulcsait Yamaháéknak – nem csak azért, mert a városban és a gokartpályán egyaránt jólesett forgatni a fokozatokat, hanem mert mindez nem követelt komoly anyagi ráfordítást. Nem, nem azért, mert nem dobtam el Kakucson vagy a körúton, hanem mert annyit fogyasztott, mint első Simsonom, Dobogókőre felfelé, menekülő kettesben.

A menetdinamikája viszont jelentősen lendületesebb volt az S51-nél, még akkor is, ha nem ez volt a legerősebb négyütemű ‘huszonötös a szezonban, sőt. Viszont majdnem a legdrágább, de ahogy a tesztből kiderült, szép és sokoldalú. Hasonló jókat vártam hát az endurótól is, azzal a különbséggel, hogy a pályaalkalmatosság helyett erdőjárós oldalától vártam többet – mert azért a supermotót is be lehetett zavarni a málnásba, de az ‘R’ biztosan jobban fogja élvezni…


Kolorádó Kid: kettejük közül csak a teve menne el a sivatagban, a WR könnyebb terepre való…

X vs. R

Bár több szempontból is nagyon hasonló a két bringa, főleg “egy év kihagyás” után, azért az alapvető különbségeket nehéz nem észrevenni. Nagyobb, de keskenyebb kerekek, kisebb, de hullámos féktárcsák, hosszabb, endúrós sárvédő – de azért még ez is vagányul áll neki. A gumik ránézésre alkalmasak a pesti flaszterre és könnyű terepre egyaránt, és mindez a szabad szemmel láthatóan hosszabb rugóutakra is igaz lehet.

Első blikkre ennyi, ami különbség jelent a WR-testvérek között, és nagyjából ezek alapján kell döntened közülük. A differens alkatrészek persze más-más célt szolgálnak, szóval mindekelőtt ezt kell rendbe tenned a fejedben: “hol és mire is akarom használni vagány kis 125-ösömet?” De még mielőtt ezt a döntést hosszas huzavona után meghozod, egy üléspróbát javaslok, mert az bizony nagyban befolyásolhatja az álmaidat-vágyaidat…


Szép, éles vonalú, formatervezett idomok és lámpák, divatos színek – a megjelenésben nincs hiba

Mivel a WR-R nyergébe tényleg felkapaszkodni kell, pontosan 930 millis magasságokba. És mivel a motorozás azzal szokott kezdődni, hogy felülünk a gépre, ez sokaknak kizáró ok lehet a WR kecsegtető kalandozásától. A 181 centimmel nem szoktak hasonló problémáim lenni, de most még rám is vonatkozott a “felszállásra felkészülni”. Ugyanis nem egyszerű, viszont a teleszkópok valamivel jobban összeülnek, mint az X-en, ha helyet foglalunk a keskeny nyeregben.

A 125R igazi endúrós méretekkel bír, ha tetszik, ha nem. Ez az ülésmagasság mellett vonatkozik például a kormány szélességére is, tehát jogosan érezhetjük magunkat a bokorugró-társadalom teljes jogú tagjának a legkisebb WR-en ülve. Rendelhető ugyan hozzá valamivel alacsonyabb ülés, de nagy csodákat attól sem szabad várni. Ilyen ez az endurós szakma, aki nem nőtt magasra a földtől, annak egy pitbike még kielégítheti valamelyest ösvényen rombolós ambícióit.


A WR endurón magasan ülünk, még a supermotónál is bő öt centivel (930mm-en) – a terepmotoros fíling megvan… Annál is inkább, mert az ‘R’ menetkészen csak 133 kiló

WéR-testvérek

A WR125R első gumijának mérete 80/90-21 a hátsóé  pedig 110/80-18. A Yamaha endurójára a Bridgestone elölre és hátulra a TW25-öt ajánlja.

A nyolcadliteres WR-ek különbségei után essen szó a hasonlóságokról is: az R-ben ugyanaz a modern blokk dolgozik, mint az SM-kivitelben. Modern, mert nagyon finom befecskendezőrendszerrel operál, amely különböző szenzorok révén pontosan tudja, mikor mennyi naftára van szüksége a 15 lóerős légkalapácsnak. Ennek ellenére nem érződik ennyinek, mármint az ereje: én egy jó 11 lovas léghűtéses menetdinamikáját (hűvösebb időben…) olvastam ki belőle, pedig meglepően hamar, vagyis már alsóbb fordulatokon is könnyen magára talál a négyszelepes – egyenletesen húz, könnyű is vezetni.

Ez többek között az átgondolt üzemanyag adagolás áldásos hatása – a másik pedig az, hogy megismétlődhettek tavaly nyári élményeim, ami a tankolást (ill. annak hiányát) illeti. A székesfehérvári FEZEN-t három liter alatt megjártuk, két személlyel, felpakolva, autós tempóban… Nagyon régen fordult már elő velem, hogy egy hétvégi túrán össz-vissz kétezer-egynéhányszáz forintért csurgatok a tankba… És még egyszer mondom, nem hatvannal haladtunk: odafelé egy Mini egyfolytában megelőzött a nyílt úton (amit persze az első lámpánál visszakapott), mégis egyszerre értünk oda, ugyanis pont oda tartott nagy lendülettel, ahová mi!

A Yamaha WR modellcsalád

A WR125X a tesztben szereplő ‘R’ testvérmodellje

A hangvillások modellpalettáján jelenleg hat modell büszkélkedhet WR típusnévvel, ami a sokatmondó World Racing kifejezés rövidítése. A WR450F és 250F versenyendúrók nyitják a sort, utóbbi egyenes ági leszármazottja a WR250X (teszt) utcai szupermotó. Az enduró hengerfeje ötszelepes, míg az X-ben csak négy szelep végzi a gázcserét, de a sportos hatás nem marad el: a pörgős blokkon kívül a motor többi alkatrésze (váz, futómű) is a legjobbak közül való a negyedliteres “street” kategóriában. Létezik belőle R-es endúró (teszt) változat  is, ami az ösvényen garantálja a “racing-feeling”-et – 10.000 kilométerre kitolt szervizintervallummal. Tavaly csatlakozott a WR-brigádhoz a nyolcadliteres páros, melyek közül a szupermotóval (videós teszt) már korábban megismerkedtünk. Jelen tesztünkben szereplő 125R nagyobb rugóutakat, kisebb féket, endúrós kerekeket és felniket kapott, valamint négy kilóval könnyebb az X-nél.


A WR250X egy fokkal komolyabb technikát képvisel

Azóta ezt mesélem azoknak, akik hurrognak a ‘huszonötösökre. Ugyanannyi volt az út a siető autósnak, mint nekünk, nyugdíjas módjára közlekedő (persze csak a városon kívül..:)) motorosoknak – és minis emberünk biztosan nem annyit tankolt az autóba, mint mi a Yamahába. Ezzel azt kívánom hangsúlyozni, hogy akkor sem “ciki” 125-össel  motorozni, ha netán nagyobb vasra is szól a jogsink. Pláne egy ilyennel, hiszen a “WéR-testvérek” a mai utcai nyolcadliteresek között az ‘A’ ligában rúghatnak labdába. Nem csak a kifinomult blokk miatt – aminek a hangja nem lett szebb tavaly óta… Még mindig az a rotációs kapa fíling, ami a szomszédból szokott szűrődni a tavaszi munkálatok alkalmával…

No de kit érdekel, ha ennyit fogyaszt, és azért lendületből szépen lehet vele haladni. Mert a lendület a legjobb barátunk, ha sietünk a kis WR-en: ha elveszik, meg fogunk dolgozni érte, mire újra megkapjuk. Többek között a váltót fogjuk rugdosni – de még akkor is, ha nem is sietünk annyira: a szűken áttételezett fokozatok miatt a bal lábfejünk egy percig sem fog unatkozni. De nem fogja bánni, mert a váltókar rövid úton jár és pontosan is működik a szerkezet. A – hat sebességes – váltó hangolásánál fogva nem meglepő, hogy a végsebesség legjobb esetben is maximum 110. Az utazó 80-90 kilométer óránként, ezzel együtt viszont a fogyasztás is a mágikus hármas határ alatt marad.


Négyütemű, négyszelepes, vízhűtéses SOHC blokk, okos befecskendezéssel. A műszerfal már nem dicsekedhet egy okostelefonnyi funkcióval, de igazából mindent megmutat, amire szükségünk lehet egy ilyen motoron

Wagány Rosszaság

A pörgős kis blokkon kívül a gépezet többi része is szépen teszi a dolgát: a fékek például jól adagolhatóan, és megfelelő erővel emésztik fel a “rotakapa” gyűjtötte lendületet. Nem kifejezetten harapós, de szerintem egy enduróra nem is kell, hogy az legyen, mert így laza talajon biztonságosabb a lassulás. Meg hát nincs is miről beszélni, mert közútra is bőven elég ennyi, legalábbis erre a gépre (a puha futómű fényében pláne). Egyedül az első satu fékcsöve rondít bele a képbe, szó szerint:  a nagy ívben elvezetett gumitömlőtől – bizonyos üléspozíciókban – nem látjuk a műszerfalat – ez már az ‘X’-en is így volt. Ez a műszerfal is bőven elegendő egy ilyen motorra, a benzinszintmérő még extrának is számít a kertek alatt közlekedők számára (a legnagyobb extra viszont az, hogy lassan fogynak a rovátkák…).

Ha már szó esett az üléspozícióról: én nem sok kivetnivalót találtam benne… Kellően kényelmes, mert magasan és nyújtott lábbal ülünk, közel a széles kormányhoz, tehát kellően agilis is. Ennél fogva precízen irányítható, legyen szó a nagyvárosi mozgó és épített akadályok, vagy a senki földjén fellelhető természetes kihívások leküzdéséről. Ehhez a nagyvonalú viselkedéshez a futómű is aktívan hozzájárul: az első teleszkópok csöve ugyan vékonyabb valamivel az X-nél, de 240 milliméternyi rugóúttal bírnak, ami sok mindenre elég – ahogy a hátsó rugóstag 230 millije is. A hangolásuk természetesen puhácska, fékezésnél bólint is az eleje egy rendeset, mintha be akarna hódolni a piros lámpának – de hozzá lehet szokni.


Acél zártszelvény hátsó lengővilla – egyszerű, de nem is kell ide jobb. A hagyományos állású első teleszkóp belsőcső-átmérője 41 milliméter – ez is elég. A kétdugattyús első fék hullámos tárcsájának átmérője 240 milli, a hátsóé 220 – jól működnek együtt…

Ugyanakkor nincs az a pesti kerület, amit ne simítana ki ez a vasaló. Lehet szó macskakőről, villamossínről, Rákóczi útról, bármiről. Cserébe a dobogókői szerpentint nem ezzel fogod a legjobban élvezni, arrafelé inkább a környék ösvényein van keresnivalód. No meg a nagyvárosi dzsungelharcban: ha unod, hogy ráááz, üt, dobál, és így tovább, és a benzináraktól már aludni sem tudsz, akkor a WR-R Neked lenne való. Meg nekem, mert bevallom, olykor a “krónikus késők” táborát gyarapítom, de ezzel a kis enduróval még ez sem sikerült… Ugyanis a Hungária körúton valószínűleg megjavítottam a pb-met (personal best, legjobb idő), természetesen késésben, csúcsforgalomban. Az izgága WR-rel szerintem váltogattam annyit, mint Spies és Lorenzo összesen egy futam alatt, de végül valahogy odaértem a megbeszélt 1 órára a bécsi úti SuperZone-ba…

Ez persze más motorral nem biztos, hogy sikerült volna, mert a kis ‘R’ nagyon jól érezte magát ebben a mások számára inkább stresszes környezetben. Átlátunk a kocsik fölött, a kormány elfér a tükrök fölött, és manőverezhetőség tantárgyból is jeles a kedves. A sor elején kicsit iparkodni kell, egy ugyanekkora robogó simán elhúz mellettünk, de ugye ha egyszer lendületbe jöttünk… Ugyanez igaz a másik végletre, a városoktól távoli földutas barangolásokra: a homokban határozottabban kell indulni, de az ösvényen is tökéletesen lendületben tartható, és kezelhető. “Szabványos”, 15 lovas teljesítménye terepen sokkal “elégségesebbnek”, vagy egészségesebbnek tűnik, mint a nyílt országúton. Az elöl 21, hátul 18 colos kerekek is felnőtt méretek, tehát némi bátorsággal teljes értékű endurónak is nevezhető a WR125R. Engem meggyőzött, mert számomra volt olyan jó a határban, mint az ‘X’ a KakucsRingen.


Ún. Monoshock hátsó felfüggesztés, állítható rugóstaggal – jól szuperál a hazai utakon. A masszív hátsó lábtartó is jól használható
Hosszú távon, az utas szemével

Nem kicsit néztek furcsán ránk még a saját ismerőseink is, mikor útnak indultunk a WR125R-rel akkori kirándulásunk helyszínére, Székesfehérvárra. A kecses kis 125-ös nem éppen egy hosszú túrákra szánt szerkezet, de ez még hagyján, csakhogy mi még jól meg is pakoltuk a gépet is és magunkat is – mintha csak egy dobozos túramotorral indultunk volna útnak, annyi motyót összekészítettünk. Hova fogjuk mindezt rakni? A kérdést igazából elég gyorsan megoldottuk négy darab gumipók segítségével, és akár hiszitek, akár nem, nagyon is jól sikerült a projekt – annak ellenére, hogy csomagrögzítő füleket hiába kerestünk. Az én hátamra már „csak” egy táska jutott, ami tökéletesen megült a faridomra rögzített csomagokon, szóval még csak súlya sem volt.

Habár a WR-nek sovány testalkatából adódóan az ülése is keskeny, igazából nem mondható kényelmetlennek. Ez egy enduró, természetesen nem várható tőle „verziszi” kényelem, de kategóriájában abszolút megfelelő. Az odaúton többször is megálltunk, így nem is nagyon volt időm elülni a hátsómat, hazafelé menet viszont csak egy pihenőt tartottunk, ennek ellenére nem volt kellemetlen a menet.  A kategóriára jellemző sajátosságok miatt a vezetőhöz akarva-akaratlanul is viszonylag közel ülünk, ha nem, akkor pár fékezés után úgyis oda kerülünk. De ez nem is baj, mert kapaszkodó híján úgyis csak benne tudunk csimpaszkodni.

Az már más kérdés, hogy így, ha esetleg krossz-bukóval nyomulunk, simán lefejeljük párszor a másikat (ahogy történt az nálunk is:) ). Nekem bejön a magasles, és a WR 930mm magas üléséhez jól van belőve a lábtartó is, hosszú távon is kényelmes helyzetet lehet felvenni . De ami a benzintyúkok szempontjából is a leglényegesebb: ez a gép úgy simítja ki az út egyenetlenségeit, hogy már-már azt hisszük, nincsenek is. Ez hosszú távon – mikor többet kell „tűrni” – abszolút előnyös. Szóval ha kigurulnál egy kicsit a város vonzáskörzetéből, és nem vagy (és az utasod sem) kényes típus, nyugodtan vállald be a kis szöcskét ilyen bevetésekre is.  /Domino


Felszerelés: SHOX

A méret a lényeg?

Nem a méret a lényeg – a Yamaha WR125 endurója egyszerre erősíti és cáfolja meg az állítást. Ha a motor teljes méretét nézzük, kell ekkora a magabiztos endurózáshoz és a penge városi “futárkodáshoz”. Az aprócska blokkot tekintve pedig, igen, ennyi is elég lehet a boldogsághoz. Bár elférne benne legalább egy kétszer ekkora, hiszen a 250-es WR supermotóról is igen jó emlékeink vannak. Viszont így, “B125-ösként” is egy nagyon kellemes kis gépet kapunk, extra kezelhetőséggel és fogyasztással. A motor ereje annyi, amennyi, de itt nem is a sztereotipikus “mennyit megy” a legfontosabb kérdés. Sokoldalúsága bőven kárpótol harmatos teljesítményéért, hiszen hibátlan hétköznapi városi rohangászós motor, amellett, hogy a hétvégén szívesen vesz részt Veled erdei eltévedő-túrákon.


A WR-R szereti a fordulatot, mégsem kér sok 95-öst érte. Könnyebb terepre tökéletes, ezen még a többcélú, utcai-terepgumik is jól kapaszkodnak

A Yamaha már évek óta komolyan veszi a kicsiket, és erőfeszítéseihez most talán még egy kis hátszelet is biztosít a hazai jogosítvány-kedvezmény. WR-ék az osztály egyik legjobb képességeivel bíró tanulói: kiváló minőség, magas színvonalú technika, igényes megjelenés… A baj csak annyi, hogy a kényes kérdés, az ára még hátra van. Nos, a WR125R Enduro 1.158.000 forintba kerül, ami mondjuk ki, sok egy (papíron) ekkora motorért – hiszen már normális autót is kapunk egy gurigáért. Igaz, a japán konkurencia képviselői közül a jóval gyengébb tehnikát felvonultató Kawasaki KLX125-ös is 1.069.000 forint – ugyanakkor Hondáék új reménysége, a CRF250L (preimer teszt) pedig csak 1.220.000… Ebben a helyzetben akkor billenhet a WR felé a mérleg nyelve, ha valaki tényleg csak B125-ös kártyákkal játszik – mert az ára ellenére a CRF-ből sem spórolták ki az anyagot. Ésszerű határok között mindkettő jól motorozható, valamint gazdaságos és formás… A 250-es csak egy 250-es, míg a 125-ös bizony ‘huszonötös, annak minden előnyével és hátrányával együtt – innentől mindenkinek magának kell tovább gondolnia a dolgokat…


“Nem a méret a lényeg – a Yamaha WR125 endurója egyszerre erősíti és cáfolja meg az állítást”


Kettős jellem: a város nyüzsgését és a vidék nyugalmát is “éli” a WR…

Yamaha WR125R 2012

Előnyök és hátrányok
  • Kiváló kezelhetőség
  • Jó váltó, futómű és fék
  • Vagány forma, “felnőttes” kinézet
  • Nagyon kedvező fogyasztás
  • A fékcső kitakarja a műszerfalat
  • Hosszabb távon már kényelmetlen a kemény-keskeny ülés
  • Gyengébbnek érződik, mint amennyi – és “darálós” a hangja

Ha ráülünk, azért leül pár centit a puha rugóknál fogva, így nem kell sámliról indulnunk… Az első fékcső pont kitakarja a kilométerórát a vezető számára – terepen nem érdekes…


A sokoldalú WR125R nagy szabadságot nyújt, több utat is választhatunk vele… A technikai információkat a Yamaha weboldalán találod

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás