Tesztek

Igazi Ízirájder: Honda VT750S

Videós tesztünkből megtudhatod, mire jó egy ilyen szelíd motor
Faster2
EuroMotor

Képek: Benkő Zsolt (BenZso) Film: Pásztor Tamás (INSTAR films)

A csopperek és cruiserek általában szelíd teremtésnek minősülnek a kétkerekűek népes táborát tekintve, de még közülük is akad néhány, még finomabb példány, amely a kategória kapuját jelenti. Mint például a Honda VT750S, amely belépőt biztosít a klubba, de csak ennyiből állna a tudománya?

Egyszer régen, valamelyik – mára már megszűnt – motoros újság végén volt valami társkereső rovat. Innen emlékszem egy olyan hirdetésre, miszerint “jóképű, izmos, diplomás srác rendszeres útitársat keres a Balatonra, VT750 Shadow-val”… Azóta valamiért mindig ez a mintagyerek jut eszembe a Honda Árnyékharcosáról, és azóta vártam a válaszra, hogy vajon a VT750-es csak a fent említett jelzőkkel ellátott motorosok idális partnere, esetleg egyszerű, földi halandókat is képes elvarázsolni?

Habár a szárnyas márka az új, 2010-es VT750S esetében nem mondja ki nyíltan a “Shadow” varázsszót, de mindannyian tudjuk, hogy a ’80-as évek elején született Árnyéklegenda ebben a 750-esben is tovább él. Habár a Honda kínálatában továbbra is fellelhető a Shadow kifejezés két típusnál is, a valamivel karakteresebb VT750C2S Shadow Spirit, illetve a hasonló technikai alapokra építkező, de más, “cirkálósabb” stílust képviselő VT750CS-nél. Apropó stílus: ez az igazi varázsszó e vasak, illletve az ezek után vágyódó motorosok esetében: itt majdem olyan fontos tényző, hogy hogyan fest letámasztva a szerkezet a Ráday utcában, mint hogy hogyan teljesít menet közben.

Az én – műanyagidomokhoz és csiricsáré fényezésekhez szokott –  szememnek tesztalanyunk, a VT750S stílusa fekszik a legjobban az említett modellek közül, mondhatnám tetszik is. Mondom ezt úgy, hogy a csopper és én két olyan külön világot képviselünk, mint mondjuk a Scooter (nem a robogó) és a Metallica. Eddig nem igazán erőltettem ezt a formáját a kétkerekű élvezeteknek, bár a nyáron pár kört már karcoltam a típussal a KakucsRingen: szó szerint, mert már a legelső balosban szikrázott a lábtartó. Ekkor úgy gondoltam, hanyagoljuk a témát, de a sors nemsokára újra összehozott a VT750S-el, ezúttal már ideálisnak mondható körülmények között: az utcán, az országúton, ragyogó őszi napsütésben – vajon ennyi elég is a pálforduláshoz?


A “lájtos” cirkálást szereti a legjobban, de azért lehet vele haladni is
Külső/Megjelenés – 10/8

El is érkeztünk az egyik legkényesebb és legszubjektvíebb szemponthoz, vagyis a vas kinézetéhez, vagy ha úgy tetszik, stílusához. Még ha nem is mindig hangoztattam, de nekem határozottan tetszett ez a minimáldizájn: sehol egy formai sallang vagy egy felesleges alkatrész. Egyszerű, letisztult vonalakból építkezik a VT, melynek egyes részei önmagukban egyáltalán nem látványosak, az összkép viszont nagyon harmonikus. Bár a fakocka-szerű hátsó lámpánál már nagyon elfogytak a tervezők ötletei: olyan, mintha bármely autósboltban kapható univerzális alkatrész lenne – vagyis a stílushoz nem sok köze van. Azért akad még pár kidolgozatlan, csopperek esetében “japános” részlet az S-en, mint például a váz nem túl esztétikus hegesztési varratai, néhány kusza kábel, a kipufogó “belső fele” vagy a csúnya kormányzár, és a duda is elég buta helyen van. A bőségesen krómozott légszűrőház, a gyönyörű grafitmetál fényezés és a szintén csillogó (és szintén letisztult) műszerfal viszont elnyerte meglehetősen stílusidegen tetszésemet. Csak a mutatós fűzött felniket hagytam ki a felsorolásból, amelyek szerintem mindig látványosak egy nagymotor alatt – most sincs ez másképp.


Éppen elég krómozás van a motoron, de itt-ott műanyagból is jutott a vasra


A VT750S csak ebben a gratitszürke fényezésben kapható, ami nem is baj

Városi vonulás Honda VT750S módra
Motor/Váltó – 10/7

A VT 750S-t a hagyományokhoz híven a hengerenként háromszelepes (a látszattal ellentétben vízhűtéses), 52 fokos, V2-es SOHC blokk mozgatja, mondhatni megfelelő vehemenciával. Amikor hoztam haza a tesztgépet, úgy éreztem, az Árnyékharcos küldetéséhez ennyi erő elegendő. Majd miután utánanéztem, mivel is utaztam, meglepődve láttam, hogy nem több, mint 44 ló dolgozott alattam! Ez így még a 62Nm-es nyomaték tudatában is eléggé karcsúnak hangzik, ugyanakkor – érzésre – nem vártam sokkal többet a Shadow-tól. Jól megindul alulról és egészen az 5.500-as teljesítménycsúcsig kellemesen húz, utána már felesleges forgatni. Igazából, amire ezt a motort tervezték – vagyis a lájtos csordogálásra, egy-két előzéssel tarkítva -, arra elég dinamikával bír. Mindeközben nem túl hangos, de azért hangulatos zakatolásban részesít minket a kipufogó és a valamivel négy liter feletti fogyasztás is fontos szempont napjainkban. Hogyha esetleg sietnénk a VT-vel (ami nem ajánlott), akkor sűrűn kell gépészkedni az ötgangos váltóval, ami legalább “hondásan” jár: vajpuhán működik, de talán lehetne kicsit pontosabb, de lehet, hogy ez ebben a kategóriában nem is szempont.


Nagyon finoman jár a hatszelepes blokk és hangereje is illik a jelleméhez
Futómű – 10/10 Fék – 10/7

A futómű legalább annyira klasszikus, mint az egész gép maga. Elöl hagyományos állású, 41mm-es teleszkópokat, hátul pedig kétoldali rugóstagot találunk, amelyek előfeszítése öt fokozatban állítható. Bár a rugóutak nem túl nagyok (elöl 118mm, hátul 90mm) és az elemek hangolása sem valami feszes, mégsem koppanak fel a pesti aknamező-jellegű utakon. Valamit eltalálhattak a Honda mérnökei, mivel még kényelmes is a rugózás, ami remekül illik a VT “Árnyékként” suhanós jelleméhez. A fékek teljesítménye nagyjából egyenes arányban van a motor erejével: célnak megfelelnek. Habár a hátsó satura pillantva olyan érzése van az embernek, hogy a forma elsőbbséget élvez a funkcióval szemben: a hatalmas, 180mm-es dobfék inkább csak dísz, de az első, kétdugattyús, úszóágyazású nyereg és a 296mm-es (szimpla) tárcsa együttes segítségével akár meg is lehet állni.


Jól dolgoznak a futóműelemek, szép az első villa fémszínű kinézete, a felniről nem is beszélve


A retró hátsó dobfék nem túl acélos, de az első satu jól adagolható és elég erős is

Menettulajdonságok – 10/8 Utascipelés – 10/7

A VT750S egyértelműen a nyugodt, mondhatni szelíd motorosok vasa. Nem érdemes sietni vele, egyrészt a nagyobb sebességnél jelentkező “vitorla-jelenség”, illetve testhelyzett miatt, másrészt mert sokkal jobban érzed magad rajta, ha 80-90-el csorogsz vele, ötödikben, napsütésben. Ilyen tempó mellett még hibátlan a kényelem a Shadow-n, ami 150-nel is képes szaladni, igazából feleslegesen. Az üléspozícióban nem találtam kivetnivalót, bár nem ehhez vagyok hozzászokva. Akár városban is tekereghetünk vele, még az autók között is: kis sebességnél is stabil marad, sőt, a (számára) gyorsabb országúti kanyarokban sem pumpál vagy idegeskedik – az említett Honda-varázslat… Egyébként – bármilyen meglepő – kanyarodni is lehet a kis VT-vel, mert utcán csak akkor karistol a lábtartó, amikor nem a kategóriájának megfelelő módon használjuk a műszert – magyarán sietünk. A hátsó ülés a csoppercsaládban nem számít egy klubfotelnek: el lehet férni és nem is kényelmetlen, de passzolna hozzá egy háttámla – ami szépen megbontaná az idilli összképet… Azért nem mennék el vele a világ végéig meg vissza (legalábbis hátul utazva), de egy hétvégi kirándulásra tökéletesen megfelelhet.


Csopperes viszonylatban jól kanyarodik a VT, városban is könnyű vele forgolódni


A hátsó ülés inkább csak rövidebb túrákra alkalmas, a műszerfal csak annyit tud, amennyit kell

ÖSSZEGZÉS – 60/47

A bevezetőben említett kérdésre válaszolva, a VT750-eshez egyáltalán nem kell izmosnak lenni, de még csak jóképűnek és diplomásnak sem. A Honda letisztult csoppere nagyon finom, szelíd, ha úgy tetszik, kultúrált viselkedésű, így bárki, akár egy kezdő vagy egy lány (vagy egy kezdő lány) is elboldogulhat vele – annak ellenére, hogy ez egy 750-es “nagymotor”. Ugyanakkor csak 44 lóerő terheli meg a hajtóláncot, ami helyett egy szíj jobb megoldás volna a VT hátsó kerekének hajtásához, a lassításához meg egy tárcsafék dukálna. Igazából ezek a dolgok egyáltalán nem zavartak, amikor az országúton tapostam az IFA-kal azonos 80-as tempót, és közben figyeltem a krómozott tanksapkában úszó tájat és az amerikai autókéra emlékeztető műszerfal csillogását. Ezek eddig pont hidegen hagytak, nem igazán értettem, hogy miért vesznek az emberek “motorozhatatlan” motorokat, de szembesülnöm kellett a ténnyel, hogy egy ilyen cirkáló nyegében 60 kilométer annyit ér, mint 60 perc egy jóféle wellness szállodában – ami a rekreációt illeti.


Ízirájder, öcsém: megérkeztünk a kávézó elé – a VT szeret ilyet játszani

Az élményhez természetesen a visszafogott dübörgés is hozzátartozik, ami annyira nem halk, hogy ne éreznénk magunkat igazi csopperesnek, pedig ez – bizonyos értelemben – egy kezdőmotor. Ezt erősíti a puha kuplung és váltó, a könnyű kezelhetőség és a már említett kultúrált működés – minden tekintetben. Ugyanakkor haladó, tapasztaltabb motorosoknak is kellemes kikapcsolódást nyújthat az S, hiszen ebben a kategóriában semmi sem a sebességről vagy a nyers erőről szól. A Honda sallangoktól mentesen kínálja tradicionális élménymotor koncepcióját, amit nemtől és kortól függetlenül mindneki fogyaszthat, akinek erre van ízlése. Tulajdonképp egy kicsit nekem is meghozta az étvágyam az efféle motorozáshoz, de azért nem szaladok rohamsisakot és máltai keresztes kendőt venni. Még az ára sem Árnyékolja be a VT750S-el szemező emberek hangulatát: ha nem is “szelíd”, de hajszálnyival a lélektani kétmilliós határ alatt van.


Jól áll a kis Hondának a H-D Sportsterre emlékeztető megjelenés

Honda VT750S 2010

Előnyök és hátrányok
  • Szép, letisztult kinézet
  • Könnyű kezelhetőség, viszonylag jól kanyarodik
  • Karakteres, mégsem tolakodó motorhang
  • Alacsony fogyasztás
  • Kicsit gyengécske teljesítmény (de többnek érezzük)
  • Lánchajtás (fogasszíj jobban illene hozzá)
  • Egy-két elnagyolt részlet; harmatos hátsó dobfék

Technikai információk
Motor: Folyadékhűtéses, négyütemű, 6 szelepes SOHC 52° V2
Hengerűrtartalom: 745 cm³
Furat × Löket: 79 × 76 mm
Kompresszióviszony: 9.6 : 1
Max. teljesítmény: 31.7 kW / 5 500 min-¹ (95/1/EC)
Max. nyomaték: 61.8 Nm / 3 250 min-¹ (95/1/EC)
Keverékképzés: PGM-FI befecskendezés
Gyújtásrendszer: Tranzisztoros, elektronikus
Indítás: Önindító
Váltó: 5 fokozatú
Véghajtás: O-gyűrűs lánc
Tengelytáv: 1 569 mm
Ülésmagasság: 737 mm
Szabadmagasság: 155 mm
Üzemanyagtank: 10,7 liter
Első futómű: 41 mm teleszkópvilla, 118 mm rugóúttal
Hátsó futómű: Két hagyományos lengéscsillapító 5 fokozatban állítható előfeszítés, 90 mm rugóúttal
Első kerék: Acél felni, drótküllővel
Hátsó kerék: Acél felni, drótküllővel
Első gum:i 100/90 – 19M/C
Hátsó gumi: 150/80 – 16M/C
Első fék: tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, szinterezett fékbetétekkel
Hátsó fék: 180 mm-es dobfék
Váz: Dupla-bölcső; acélcső
Villaszög: 31° 18′
Utánfutás: 123 mm
Menetkész tömeg: 229,5 kg (E: 101,2 kg; H: 128,3 kg)
Vételár: 1.998.000Ft

Cimkék